учет отказов в работе технических средств осуществляется
Учет отказов в работе технических средств осуществляется
Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда
1. Область применения
1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС): автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН), и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ).
1.2. Действие настоящего Положения распространяется на работников ОАО «РЖД», разрабатывающих, внедряющих, обслуживающих и эксплуатирующих устройства АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.
Применение Положения сторонними организациями не входящими в структуру ОАО «РЖД» и владельцами подвижного состава сопредельных государств допускается на основе договора (соглашения) с ОАО «РЖД».
1.3. Расследование, учет и анализ причин кратковременных нарушений нормальной работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, вызвавших задержки поездов, осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КАС АНТ, отраслевые АСУ) в соответствии с Положением о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД».
2. Термины, определения, сокращения
2.1. В настоящем положении используются следующие термины и сокращения:
3. Классификация сбоев
3.1. В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ вводится их следующая классификация по категориям.
Автоматизированная система АСУ-Ш-2 относит сбой к разряду одиночных в том случае, если обеспечивается выполнение трёх необходимых условий:
а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;
б) на данном конкретном месте сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;
в) на данном конкретном локомотиве (учитывая N секции для многосекционных) отсутствовали сбои с неустановленной причиной в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.
Проверка выполнения указанных условий и отнесение сбоев к разряду одиночных осуществляется автоматически.
Одиночные сбои подлежат учёту, но не относятся к определенному хозяйству.
Информация об указанных сбоях накапливается, обобщается и систематизируется, после чего полученные статистические данные подлежат дополнительному анализу за длительный промежуток времени (за полгода, за год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года).
Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛСН (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех) формируется службой автоматики и телемеханики ежегодно по состоянию на 1 января и утверждается главным инженером железной дороги. Утверждённый перечень заносится в КЗ ТехОс-Ц и передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.
Данные из утверждённого перечня (КЗ ТехОс-Ц) используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к технологически обоснованным сбоям.
4. Общие положения
4.1. Учет сбоев АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, результатов расследования причин их возникновения, а также анализ осуществляется с помощью электронных форм специализированных систем АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).
4.2. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ регистрируется в автоматизированных системах, после чего становится доступной всем причастным специалистам.
Информационный обмен между базами данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН осуществляется в автоматическом режиме круглосуточно не реже, чем 1 раз в 2 часа, в соответствии с регламентом взаимодействия АСУ-НБД и КЗ АЛСН, согласованным в установленном порядке.
Корректировка алгоритмов взаимодействия АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 в части передачи первичной информации о сбоях и результатах расследования осуществляется по согласованию с Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.
4.3. Сведения об одном и том же сбое в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, полученные из разных источников информации (дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, АСУ-НБД), учитываются как один сбой.
Информация о сбое АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, переданная дежурным по станции или поездным диспетчером со слов машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС), зафиксированная диспетчером дистанции СЦБ в КЗ АЛСН и в дальнейшем не подтверждённая расшифровкой скоростемерной ленты, электронного носителя информации, не учитывается как сбой в работе АЛС, САУТ.
4.4. Случай торможения поезда из-за срабатывания САУТ, допущенный в результате сбоя в работе устройств АЛСН, учитывается только как сбой АЛСН.
На участках железнодорожного пути, оборудованных системой АЛС-ЕН, случаи перехода приема кодов с канала АЛС-ЕН на канал АЛСН первично учитываются как сбои АЛС-ЕН.
4.5. Порядок доступа специалистов причастных служб, дирекций, филиалов ОАО «РЖД» и их структурных подразделений к системам АСУ-НБД и КЗ АЛСН определяется соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».
4.6. Для расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ могут использоваться материалы периодического контроля функционирования путевых устройств АЛС, САУТ, проводимого специалистами программно-технических комплексов вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики и ССПС дистанций СЦБ, а также файлов РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК расшифровки кассет регистрации КЛУБ, информации о версиях программного обеспечения локомотивных устройств безопасности и т.п.
При наличии на локомотиве, высокоскоростном поезде, МВПС, ССПС дополнительных устройств регистрации сигналов АЛСН, АЛС-ЕН или информации CAN-канала, электронные носители информации по окончании поездки передаются дежурному по депо (дежурному по региональной дирекции скоростного сообщения, пункту оборота или пункту экипировки) для использования при расследовании причин сбоев.
4.7. Доступ к результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ и файлам РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК должен быть обеспечен для специалистов, принимающих участие в расследовании, и разработчиков устройств безопасности. Порядок доступа определяется регламентом, согласованным с причастными территориальными дирекциями и управлениями и утвержденным главным инженером железной дороги.
4.8. После завершения реконструкции участков железных дорог (в связи с изменением путевого развития, ординат расстановки светофоров, изменения установленной скорости движения и др.) обновление локомотивной базы путевых параметров САУТ, электронной карты КЛУБ-У, БЛОК производится при первом заходе локомотива (МВПС, ССПС) на ТО-2 независимо от депо приписки и балансодержателя.
4.9. Не являются сбоями в работе устройств АЛС, САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС.
Для локомотивных устройств АЛС к таким случаям относятся:
а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора «Ж-З-Ж», «3-Ж-З», «Ж-КЖ-Ж», «КЖ-Ж-КЖ»);
б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемый и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, не оборудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц).
Перечень мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), ежегодно по состоянию на 1 января формируется начальниками дистанций СЦБ и утверждается заместителем главного инженера железной дороги по соответствующему региону.
Утверждённый перечень передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.
Данные из утверждённого перечня регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;
в) при выключении путевых устройств кодирования в соответствии с телеграфным распоряжением;
г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС);
д) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);
е) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.
Для локомотивных устройств САУТ к таким случаям относится движение локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ.
4.10. Вновь разрабатываемые системы безопасности должны иметь интерфейсы взаимодействия с существующими автоматизированными системами учета и расследования сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН,САУТ.
5. Учёт сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ
5.1. К учету и расследованию принимаются сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, зафиксированные по первичной информации переданной машинистом локомотива (МВПС, ССПС) в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46) дежурным по станции или поездным диспетчером и подтвержденные в дальнейшем расшифровкой скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также сбои, информация о которых в КЗ АЛСН поступает исключительно из АСУ НБД.
Учет отказов в работе технических средств осуществляется
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 1 октября 2018 года N 2160/р
Об утверждении Положения об учете, расследовании и анализе отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАНТ и Положения об учете, расследовании и анализе технологических нарушений в перевозочном процессе на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАТ
В целях совершенствования системы учета отказов в работе технических средств, технологических нарушений и последствий от них:
2. Первому заместителю начальника Департамента технической политики Терегулову О.А. включить работы по настройке и модификации КАСАНТ и КАСАТ в соответствии с утвержденными настоящим распоряжением Положениями в форме заявок в соответствующие рамочные договоры в пределах выделенного финансирования.
3. Начальникам департаментов и управлений, руководителям филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД»:
ознакомить работников с Положениями, утвержденными настоящим распоряжением;
внести во внутренние документы подразделений соответствующие изменения и разработать при необходимости новые внутренние документы;
организовать работу по актуализации отчетных форм систем КАСАНТ и КАСАТ в соответствии с утвержденными Положениями.
4. Генеральному директору АО «НИИАС» Розенбергу И.Н. (по согласованию) до 15 марта 2019 г. доработать и передать в Главный вычислительный центр программное обеспечение АС КАСАНТ/КАСАТ в соответствии с Положениями.
5. Директору Главного вычислительного центра Семенову И.В. до 1 апреля 2019 г. обеспечить установку модифицированного программного обеспечения системы КАСАНТ на промышленный программно-технический комплекс.
6. Признать утратившими силу с 1 апреля 2019 г. распоряжения ОАО «РЖД» от 11 июля 2016 г. N 1372р «Об утверждении Положения об учете, расследовании и анализе технологических нарушений в перевозочном процессе на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАТ» и N 1375р «Об утверждении Положения об учете, расследовании и анализе отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАНТ».
Первый заместитель
генерального директора ОАО «РЖД»
А.А.Краснощек
Порядок учета, расследования и проведения анализа случаев отказов в работе технических средств
СОГЛАСОВАНО:
Заместитель начальника дороги –
Главный ревизор по безопасности движения поездов
к приказу начальника дороги
учета, расследования и проведения анализа случаев отказов в работе технических средств
(на основании Распоряжения р)
1. Учет, контроль за устранением отказов в работе технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием Комплексной автоматизированной системы, учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (далее – КАС АНТ).
2. К техническим средствам, отказы, в работе которых подлежат учету (далее – технические средства) относятся:
1) технические средства, отказы, в работе которых подлежат
обязательному учету:
верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и железнодорожные переезды;
подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав (далее –ССПС);
устройства и линии электроснабжения;
устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи;
устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ);
устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемые в информационных системах при организации перевозочного процесса;
2) технические средства, если отказы в их работе оказали влияние на
перевозочный процесс:
здания, сооружения, устройства станционного хозяйства (грузовые и пассажирские платформы, пешеходные мосты и настилы);
машины и механизмы;
средства крепления грузов;
автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ);
вагонные весы (далее – ВВ);
устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения;
устройства и коммуникации теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения.
3. Первичный учет случаев отказов в работе технических средств возлагается на дежурный и (или) диспетчерский персонал линейных подразделений и служб железных дорог и (или) структурных подразделений филиалов, эксплуатирующих и обслуживающих технические средства.
4. Учёт отказов в работе технических средств возлагается:
по отраслевому признаку на линейные подразделения, руководителей железной дороги, службы железных дорог, структурные подразделения филиалов, департаменты и центральные дирекции;
по территориальному признаку на линейные подразделения, соответствующих руководителей железной дороги и железные дороги.
Учет отказов в работе технических средств
5. Первичными документами для учета фактов отказов технических
средств являются:
график исполненного движения (поездного диспетчера, дежурного по станции);
Журнал движения поездов (формы ДУ-2, ДУ-3);
Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46);
скоростемерная лента (кассета регистрации), Журнал расшифровки скоростемерных лент (формы ТУ-133);
Книга замечаний машинистов (формы ТУ-137);
Книга повреждений и неисправностей локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава и их оборудования (формы ТУ-29, ТУ-29ВЦ);
Журнал регистрации действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов (формы ПУ-84);
Журнал учета работы средств дефектоскопии, обнаружения и замены дефектных и остродефектных рельсов (формы ПУ-27);
Ведомость оценки состояния рельсовой колеи по данным проверки путеобследовательской станции (формы ПУ-32);
Журнал дежурного работника по переезду (формы ПУ-67);
Журнал учета показаний аппаратуры КТСМ, ДИСК (формы ВУ-100);
акт осмотра пассажирского вагона (подписывает машинист, начальник поезда, поездной электромеханик);
паспорт вагонных весов;
Журнал учета выполненных работ на объектах СЦБ и связи (формы ШУ-2);
Журнал учета проверок поездной и стационарной радиосвязи (формы ШУ-74);
Журнал учета повреждений устройств автоматики и телемеханики (формы ШУ-78);
Оперативный журнал (формы ЭУ-82);
Книга осмотров и неисправностей (формы ЭУ-83).
6. Действующие записи в документах, указанных в пункте 5, являются основанием для формирования в системе КАС АНТ оповещения об отказе в работе технического средства.
7. Оповещение об отказе в работе технического средства в соответствии с Технологической схемой формируется в автоматизированной системе на основе первичной информации об отказе в работе технического средства:
системой мониторинга технических средств при возникновении неисправности – автоматически на основании информации, получаемой с технических средств;
8. Оповещение об отказе в работе технического средства должно
содержать следующую обязательную информацию: место (наименование
станции, перегона) и время возникновения отказа в работе технического
средства, характер проявления отказа в работе технического средства,
причастное к данному случаю отказа хозяйство, которые первоначально
определяются:
поездным диспетчером, дежурным по станции при внесении информации в график исполненного движения;
диспетчерским аппаратом или специалистами линейных подразделений, служб железных дорог или структурных подразделений филиалов при ручном вводе оповещения об отказе в работе технического средства в отраслевую автоматизированную систему;
9. Оповещение об отказе в работе технического средства,
сформированное в автоматизированной системе, автоматически передается на
рабочее место диспетчерского (дежурного) персонала службы железной дороги
или структурного подразделения филиала, причастного хозяйства.
Оповещения об одном и том же случае отказа в работе технического средства, сформированные в автоматизированной системе различными способами, должны учитываться как один случай отказа в работе технического средства.
10. Сведения о неисправностях технических средств, на основании
которых формируются оповещения об отказе в работе технических средств,
передаются в оперативном порядке после их возникновения. Ввод в
автоматизированную систему оповещения об отказе в работе технических
средств должен быть произведен до окончания дежурной смены.
Ввод в автоматизированную систему оповещения об отказе в работе технических средств по данным расшифровки скоростемерных лент (кассет регистрации) допускается не позднее 3-х суток с момента его возникновения.
11. Дежурный по станции, обнаружив (лично или по докладам других
работников) неисправность путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ,
связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в Журнале осмотра
путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы
ДУ-46 и немедленно известить работника, обслуживающего устройства
(дорожного мастера, электромеханика и др.) и дежурного инженера
(диспетчера, администратора) соответствующего линейного подразделения и
начальника станции.
Об отказах в работе технических средств, остановках поездов, локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава на станциях и перегонах, которые создают угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов, дежурный по станции обязан поставить в известность поездного диспетчера и произвести об этом запись в журналах форм ДУ-2, ДУ-3.
На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, соответствующие записи производит поездной диспетчер, который должен немедленно поставить в известность дежурного инженера (диспетчера) соответствующего подразделения и сменного инженера поста диспетчерской централизации (далее – ДЦ).
12. Поездной диспетчер, получив информацию о произошедшем отказе в работе технического средства, вносит пометку в график исполненного движения и при продолжительности отказа в его работе более 30 минут докладывает дорожному диспетчеру (по району управления) единого диспетчерского центра управления перевозками (далее – ЕДЦУ).
13. Дежурный по району (старший дежурный по распределительному отделу) ЕДЦУ после получения информации докладывает дежурному аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги. При отсутствии в составе аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги должности дежурного порядок передачи информации устанавливается начальником железной дороги.
14. Специалистами отделов анализа графика исполненного движения в службе корпоративной информатизации производится анализ графиков исполненного движения на предмет достоверности и полноты информации, вносимой поездным диспетчером. Факты отсутствия информации о причинах нарушения графика исполненного движения, в том числе по причинам, связанным с отказами в работе технических средств, подлежат отдельному учёту в качестве технологических нарушений с отнесением ответственности за них на дирекцию управления движения с последующим проведением дополнительного расследования для установления причин.
15. Дежурный инженер (диспетчер) службы железной дороги или
структурного подразделения филиала, которому направлено оповещение об
отказе в работе технического средства, после выяснения и уточнения
информации об отказе в работе технического средства, обязан:
принять оповещение к учету (только при наличии информации, подтверждающей ответственность хозяйства);
передать оповещение в адрес линейного подразделения (только при наличии информации, подтверждающей ответственность линейного подразделения за данный случай).
16. Дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, которому направлено оповещение об отказе в работе технического средства, после выяснения и уточнения информации об отказе в работе технического средства обязан принять оповещение к учету (только при наличии информации, подтверждающей ответственность линейного подразделения за данный случай).
17. При поступлении информации из различных источников дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения должен уточнять информацию, содержащуюся в оповещении об отказе в работе технического средства, через поездного диспетчера или дежурного по станции и на этой основе принимать решение об отмене ввода оповещения об отказе в работе технического средства.
Расследование случаев отказов в работе технических средств
18. Расследованию подлежит каждый случай отказа в работе
технического средства. Расследование случая отказа в работе технического
средства производится линейным подразделением, отвечающим за его эксплуатацию, с привлечением, при необходимости, работников других линейных подразделений. Для установления причины отказа в работе технического средства могут проводиться различные испытания, экспертизы, лабораторные исследования его или отдельных элементов.
19. Оформление результатов расследования производится следующим
образом:
1) дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, службы
железной дороги или структурного подразделения филиала, которому передано
для расследования оповещение об отказе в работе технического средства,
обеспечивает полноту расследования и достоверность данных о нем, в том
числе заполнение акта расследования отказа в работе технических средств;
Оформление результатов расследования производится в соответствии с руководством пользователя автоматизированной системой по учету, расследованию и анализу отказов в работе технических средств;
2) в электронном журнале расследований оповещения об отказах в
работе технических средств, принятые к учету, делятся на две группы:
отказы в работе технических средств, по которым материалы расследования полностью сформированы;
отказы в работе технических средств, по которым материалы расследования находятся в процессе формирования;
3) в процессе оформления результатов расследования, при
необходимости, корректируется и уточняется информация о месте и времени
возникновения отказов в работе технических средств, содержащейся в
оповещении об отказе в работе технического средства.
Корректировка характера проявления отказа в работе технического средства на этапе расследования не допускается.
Незавершенные материалы расследования отказа в работе технического средства сохраняются в системе, при этом система проверяет полноту и корректность внесенных данных.
В случае установления ответственности своего линейного подразделения – проконтролировать оформление результатов расследования в автоматизированной системе.
В случае если в результате расследования установлена ответственность другого линейного подразделения или хозяйства – обеспечить направление соответствующих материалов об отказе в работе технических средств в их адрес и перенаправление в автоматизированной системе оповещения об отказе в работе технического средства.
21. Персональная ответственность за полноту учета и расследования отказов в работе технических средств, своевременность передачи информации возлагается на руководителей линейных подразделений, служб, дирекций железной дороги или структурных подразделений филиалов, возглавляющих расследование каждого конкретного случая отказа в работе технического средства.
22. В том случае, если в результате расследования было установлено, что причиной задержки поезда явилось технологическое нарушение, допущенное оперативным персоналом, то данный случай подлежит учёту и расследованию в специализированной подсистеме Комплексной автоматизированной системы учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности (КАС АНТ), предназначенной для учёта, расследования и анализа технологических нарушений.
Руководитель линейного подразделения по результатам расследования подготавливает необходимые материалы о причинах задержки поезда и направляет их первому заместителю начальника железной дороги или иному лицу, назначенному приказом начальника железной дороги ответственным за контроль учёта отказов в работе технических средств по железной дороге.
Отнесение ответственности за отказы в работе технических средств
23. С момента формирования оповещения об отказе в работе
технического средства в автоматизированной системе устанавливается
контроль своевременности принятия оповещения к учету (расследованию) и
формирования в системе материалов расследования отказов в работе
технических средств.
К учету (расследованию) оповещение об отказе в работе технического средства должно быть принято в течение 72 часов. В противном случае автоматизированная система выдает информационное сообщение об этом на автоматизированном рабочем месте первого заместителя начальника железной дороги.
24. Отнесение ответственности осуществляется следующим образом:
2) окончательное отнесение ответственности производится:
в течение 72-х часов с момента возникновения отказа в работе технического средства при подтверждении ответственности за отказ в работе технического средства в автоматизированной системе – дежурным инженером (диспетчером) линейного подразделения или службы железной дороги (или структурного подразделения филиала).
по истечении 72-х часов, а для оповещений об отказах в работе технических средств, требующих дополнительного расследования, в течение 240 часов с момента формирования в автоматизированной системе, отнесение ответственности за отказы в работе технических средств осуществляется порядком, установленным в пункте 25;
3) если по результатам расследования случая отказа в работе
технического средства установлена ответственность другого линейного
подразделения или службы железной дороги (или структурного подразделения
филиала), то в течение 72 часов, а для отказа технического средства,
требующего проведения дополнительного расследования, в течение 240 часов с
момента формирования данных в автоматизированной системе, осуществляется
перенаправление соответствующего оповещения об отказе в работе
технических средств.
Диспетчер службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала, которому направлено оповещение об отказе в работе технического средства, передает оповещение о случае отказа в работе технического средства в адрес другой службы железной дороги или структурного подразделения филиала с обязательным указанием причины передачи.
Дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, которому направлено оповещение об отказе в работе технического средства, передает оповещение в адрес другого линейного подразделения с обязательным указанием причины передачи;
4) если в ходе расследования причин возникновения отказа в работе технического средства (после принятия оповещения к учету), линейным подразделением или службой железной дороги (или структурным подразделением филиала) установлено, что причиной нарушения нормальной работы устройства или задержки поездов не являлся отказ в работе технического средства, то производится корректировка.
При этом если по результатам расследования установлено, что причиной задержки поезда явилось технологическое нарушение, допущенное оперативным персоналом, то данный случай переводится в учёт в качестве технологического нарушения с помощью специальной команды. В остальных случаях производится удаление оповещения.
Перевод оповещений об отказе в работе технических средств в учёт в качестве технологических нарушений, а также удаление информации об отказах технических средств может выполнять только первый заместитель начальника железной дороги или другой работник, ответственный за учет отказов на железной дороге, назначенный приказом начальника железной дороги.
Срок корректировки устанавливается в течение 72 часов с момента формирования оповещения об отказе в работе технического средства в автоматизированной системе.
25. Для рассмотрения спорных случаев, связанных с отнесением ответственности за отказы в работе технических средств устанавливается следующий порядок:
— Передача оповещения о допущенном случае отказа технических средств от одного структурного подразделения другому структурному подразделению в течение 72-х часов, а для случаев отказа в работе технических средств, связанных с неисправностью буксового узла колесной пары в вагонном комплексе и отказов локомотивов, работающих на удлиненных плечах обращения, в течение 240 часов осуществляется на основании первичных материалов расследования (акт расследования, протокол разбора случая отказа за подписью руководителя структурного подразделения, передающего отказ). Документы, на основании которых осуществляется передача, должны быть вложены в карточку отказа как дополнительный материал расследования.
— Расследование случаев отказа технических средств, спорных между структурными подразделениями различных хозяйств, производится не позднее 10-ти суток с момента возникновения отказа комиссией под председательством заместителя начальника железной дороги по региону с участием заместителя Главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов по региону.
На разбор приглашаются представители всех причастных структурных подразделений дороги, структурных подразделений дорожных дирекций или региональных филиалов центральных дирекций, при необходимости представители причастных служб или дирекций.
Протокол разбора в обязательном порядке согласовывается с заместителем Главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов по региону, с руководителями региона и причастными структурными подразделениями, приглашенными на разбор.
Структурное подразделение, ответственное за оформление протокола, определяется на разборе заместителем начальника железной дороги по региону.
Заместитель начальника железной дороги по региону несет личную ответственность за своевременное расследование и оформление результатов расследования спорных случаев отказа технических средств.
— Для переотнесения спорного случая отказа технических средств от структурного подразделения одного хозяйства структурному подразделению другого хозяйства или дирекции, протокол разбора, проведенного заместителем начальника железной дороги по региону (с обязательным приложением листа согласования), и дополнительные материалы расследования передаются в службу или дирекцию, на учете которой находится спорный случай отказа. Служба или дирекция, рассмотрев полученные документы, готовит представление на имя первого заместителя начальника железной дороги, с предоставлением копии документов в аппарат Главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов.
— Решение об ответственности между линейными подразделениями одного хозяйства в составе железной дороги принимается руководством соответствующей службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала;
— Решение об ответственности между линейными подразделениями различных хозяйств различных железных дорог принимается по согласованию первыми заместителями начальников железных дорог на основании материалов расследования, в том числе и представленных с места возникновения отказа в работе технического средства;
Анализ отказов в работе технических средств
26. На основании данных об отказах в работе технических средств, зафиксированных в системе КАС АНТ и отраслевых АСУ, составляется анализ изменения их количества, причин и последствий.
Анализ отказов в работе технических средств проводится в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на следующих уровнях:
линейные подразделения, регионы железной дороги – за месяц, квартал, полугодие и год;
службы, дирекции железной дороги и структурные подразделения филиалов – за месяц, квартал, полугодие, год;
железные дороги – за месяц, квартал, полугодие, год;
центральные дирекции – за месяц, квартал, полугодие, год.
Для оценки деятельности линейных подразделений в рамках одного хозяйства, для сопоставления деятельности отделений железных дорог, а также железных дорог при анализе отказов в работе технических средств используются удельные показатели по отказам в работе технических средств.
Для регионов железной дороги и для железной дороги в качестве удельного показателя используется количество отказов на 1 млн. т-км брутто приведенного грузооборота, а в рамках отдельных хозяйств применяются удельные показатели.
27. Не позднее 5-го числа месяца, следующего за отчётным, заместитель руководителя (главный инженер) линейного подразделения на основе материалов расследования случаев отказов в работе технических средств, произошедших в предыдущем месяце по ответственности своего линейного подразделения, разрабатывает анализ надёжности работы технических средств и, при необходимости, подготавливает предложения по мерам стратегического характера, направленных на повышение их надёжности.
28. Первый руководитель линейного подразделения рассматривает анализ отказов в работе технических средств и ход выполнения годового плана мероприятий по повышению надёжности работы технических средств, ежегодно разрабатываемого линейным подразделением.
По результатам рассмотрения формируется ежемесячный оперативный план мероприятий по повышению надёжности работы технических средств.
29. Ежемесячный оперативный план мероприятий по повышению
надёжности работы технических средств, отчёт о выполнении мероприятий, предусмотренных годовым планом и предложения по мерам стратегического характера после рассмотрения и согласования первым руководителем линейного подразделения направляются в вышестоящую службу железной дороги или структурное подразделение филиала не позднее 7-го числа месяца, следующего за отчётным.
30. Заместитель начальника железной дороги по региону совместно с руководителями причастных отделов и линейных подразделений отделения до 9-го числа месяца, следующего за отчётным, рассматривает планы мероприятий по повышению надёжности работы технических средств и анализы отказов в работе технических средств за прошедший месяц с целью координации деятельности линейных подразделений в рамках региона железной дороги.
31. Заместитель руководителя (главный инженер) службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала по своему хозяйству не позднее 10-го числа месяца, следующего за отчётным, на основе данных системы КАС АНТ подготавливает анализ отказов технических средств, произошедших в предыдущем месяце по вине линейных подразделений, находящихся в ведении службы железной дороги или входящих в состав структурного подразделения филиала для его рассмотрения первым руководителем.
32. Первый руководитель службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала на основе представленных линейными подразделениями отчётов о выполнении годового плана мероприятий по повышению надёжности технических средств и анализа отказов в работе технических средств в истекшем месяце, контролируют ход и качество выполнения годовых планов с выработкой (при необходимости) корректирующих мер.
Анализ отказов в работе технических средств и отчёт о ходе выполнения мероприятий по повышению надёжности в подразделениях службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала не позднее 12-го числа месяца, следующего за отчётным, направляется заместителю начальника железной дороги, курирующему хозяйство и в соответствующие департаменты и центральные дирекции по подчинённости.
33. Главным инженером службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала на основе представленных линейными
подразделениями предложений по мерам повышения надёжности технических средств стратегического характера и анализа отказов в работе технических средств за истекший месяц формируются не позднее 12 числа месяца, следующего за отчётным, предложения по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению технических средств для включения их в соответствующие программы.
34. Предложения по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению технических средств, сформированные главным инженером службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала и согласованные первым руководителем, направляются в департаменты и центральные дирекции для включения в соответствующие программы.
35. Анализ отказов в работе технических средств, отчёты руководителей служб, дирекций железной дороги и структурных подразделений филиалов о ходе выполнения ежегодных мероприятий по повышению надёжности технических средств в его оперативной части рассматриваются отраслевым заместителем начальника железной дороги – ежемесячно по курируемому хозяйству, а начальником железной дороги – ежеквартально с целью координации деятельности как внутри хозяйства (между эксплуатационной и ремонтной составляющей), так и между различными хозяйствами на полигоне железной дороги.
36. Главный инженер железной дороги в рамках реализации единой технической политики и координации деятельности хозяйств ежеквартально рассматривает ход выполнения программ, связанных с модернизацией и обновлением технических средств на полигоне железной дороги, с отчетами главных инженеров служб железной дороги и структурных подразделений филиалов. Определяет дополнительные организационно-технические меры, направленные на повышение эффективности реализации разработанных программ.