учет колесных пар для ремонта вагонов
Министерство финансов Российской Федерации: Письмо № 03-03-06/1/518 от 03.08.2010
Вопрос: 1. В соответствии с ОК 013-94 тележки и колесные пары железнодорожные вагонные (код 14 3520471) относятся к подгруппе «Машины и оборудование для эксплуатации и ремонта рельсового подвижного состава и железнодорожных путей (код 14 3520000).
Согласно п. 4.1.3 ГОСТ Р 51659-2000 «Вагоны-цистерны магистральных железных дорог колеи 1520 мм», утвержденному Постановлением Госстандарта России от 31.10.00 г. N 282-ст, цистерна оборудована тележками по ГОСТ 9246, общая конструктивная схема которых включает, в том числе, колесные пары с буксовыми узлами. В соответствии с Классификацией основных средств, включаемых в амортизационные группы (утв. Постановлением Правительства РФ от 01.01.2002 г. N 1) вагоны-цистерны специальные, вагоны-цистерны нефтебензиновые включены в состав основных средств, включаемых в амортизационные группы для целей применения налогового кодекса РФ (ст. 258 НК РФ).
Просим разъяснить: являются ли колесные пары железнодорожные вагонные амортизируемым имуществом для целей налогового и бухгалтерского учета, учитывая, что «Классификация основных средств, включаемых в амортизационные группы» наименования с кодом ОКОФ 14 3520471 не содержит, а вагон-цистерна (ГОСТ Р 51659-2000) принимается к учету как самостоятельный инвентарный объект?
2. ООО оказывает клиентам транспортно-экспедиционные услуги по организации перевозок грузов железнодорожным транспортом с использованием собственного и привлеченного парка железнодорожных вагонов. Используемые Обществом грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм своевременно проходят деповской и капитальный ремонт. В рамках этих видов ремонта может производиться замена непригодных или требующих ремонта колесных пар на новые или прошедшие капитальный ремонт колесные пары.
1. Является ли замена колесных пар, проводимая в рамках вышеуказанных ремонтов железнодорожных вагонов, вагонов-цистерн модернизацией основного средства, учитывая, что срок полезного использования вагонов не изменяется?
3. Являются ли расходы на деповской и капитальный ремонт железнодорожных вагонов, вагонов-цистерн, в рамках которого производится замена колесных пар расходами на ремонт основных средств в соответствии со ст. 260 НК РФ, а колесные пары, заменяемые в процессе ремонта, запчастями вагонов?
Ответ: Департамент налоговой и таможенно-тарифной политики рассмотрел письмо по вопросу о порядке налогообложения прибыли организаций при эксплуатации железнодорожных вагонов и сообщает следующее.
1. В соответствии с пунктом 11.4 Регламента Министерства финансов Российской Федерации, утвержденного приказом Министерства финансов Российской Федерации от 23.03.05 N 45н, в Министерстве не рассматриваются по существу обращения по проведению экспертизы договоров, учредительных и иных документов организаций, по оценке конкретных хозяйственных ситуаций.
В соответствии с Классификацией основных средств, включаемых в амортизационные группы, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 01.01.2002 N 1, вагоны-цистерны специальные относятся к седьмой амортизационной группе (срок полезного использования свыше 15 лет до 20 лет включительно).
По мнению Департамента, имущество, являющееся составной частью основного средства, без которого данный объект не может использоваться в производственной деятельности, включается в состав единого объекта основных средств, признаваемого амортизируемым имуществом в соответствии с положениями статьи 256 НК РФ.
2. В соответствии с пунктом 2 статьи 257 НК РФ первоначальная стоимость основных средств изменяется в случаях достройки, дооборудования, реконструкции, модернизации, технического перевооружения, частичной ликвидации соответствующих объектов и по иным аналогичным основаниям.
К работам по достройке, дооборудованию, модернизации относятся работы, вызванные изменением технологического или служебного назначения оборудования, здания, сооружения или иного объекта амортизируемых основных средств, повышенными нагрузками и (или) другими новыми качествами.
Замена отдельных вышедших из строя элементов основного средства, не связанная с изменением технологического или служебного назначения оборудования, либо изменением его технико-экономических показателей, не является модернизацией амортизируемого имущества и может рассматриваться как ремонт основного средства (статья 260 НК РФ).
Одновременно сообщаем, что настоящее письмо Департамента не содержит правовых норм или общих правил, конкретизирующих нормативные предписания, не является нормативным правовым актом и не препятствует руководствоваться нормами законодательства о налогах и сборах в понимании, отличающемся от трактовки, изложенной в настоящем письме.
Заместитель директора Департамента
С.В. Разгулин
Прямо сейчас заберите у «Клерка» 4 000 рублей при подписке на « Клерк.Премиум» до 12 ноября.
Подробности и условия самой обсуждаемой акции «Клерка» здесь.
Учет колесных пар для ремонта вагонов
ИНСТРУКЦИЯ ПО ОСМОТРУ, ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ, РЕМОНТУ И ФОРМИРОВАНИЮ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР
Дата введения 2006-01-01
(с изменениями)
Утверждена МПС России от 20 июня 2003 г. N ЦВ-944
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
При эксплуатации вагонов со скоростями движения поездов и нагрузками от оси на рельсы выше указанных, колесные пары должны удовлетворять специальным Техническим требованиям.
1.2. Инструкцией устанавливаются:
1.2.1. Порядок и сроки осмотра, освидетельствования, ремонта и формирования колесных пар;
1.2.2. Нормы и требования, которым колесные пары должны удовлетворять при осмотре, освидетельствовании, ремонте, формировании и подкатке под вагоны;
1.2.3. Перечень контролируемых параметров при осмотре, освидетельствовании, ремонте, формировании и подкатке колесных пар под вагоны
1.3. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции, выполнение которой обязательно для всех работников, связанных с осмотром, освидетельствованием, ремонтом, формированием и подкаткой колесных пар под вагоны
Требования к колесным парам, оборудованными элементами и узлами приводов генераторов пассажирских вагонов должны соответствовать настоящей Инструкции.
1.4. Освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар, а также полная ревизия букс с роликовыми подшипниками должны производиться в пунктах, имеющих соответствующее оборудование и разрешение на выполнение этих работ.
1.5. Каждая колесная пара должна иметь четко нанесенные знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами, техническими условиями и настоящей Инструкцией, за исключением колесных пар, поставляемых по импорту, которые не имеют приемочных клейм Министерства транспорта России
1.6. Размеры колесных пар и их элементов при эксплуатации, ремонте и формировании должны соответствовать нормам, установленным настоящей Инструкцией.
1.7. Технология ремонта и формирования колесных пар для вагонных (ВЧД) и пассажирских (ЛВЧД) депо и вагоноколесных мастерских (ВКМ) устанавливаются Департаментами: вагонного хозяйства и дальних пассажирских перевозок.
1.8. Перечень измерительного инструмента и шаблонов, правила пользования ими, а также порядок ведения учетных и отчетных форм по колесным парам устанавливаются Департаментами вагонного хозяйства и дальних пассажирских перевозок.
1.9. В заказах, актах и другой служебной переписке и документах типы колесных пар, название элементов, виды ремонта следует употреблять в соответствии с терминологией, используемой в настоящей Инструкции.
2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О КОЛЕСНЫХ ПАРАХ И ИХ ЭЛЕМЕНТАХ
2.1 Под вагонами в эксплуатации применяются следующие типы колесных пар: РУ1-957 (рисунок 1а) и РУ1Ш-957 (рисунок 1б).
А) Колесная пара типа РУ1-957
Б) Колесная пара типа РУ1Ш-957
Рисунок 1. Типы колесных пар
Основные размеры новых колесных пар приведены в приложении 1 к настоящей Инструкции.
2.2. Вагонные колесные пары, находящиеся в эксплуатации, в зависимости от способа торцевого крепления подшипников имеют следующие типы осей:
Рисунок 2. Типы осей
Новые оси изготавливаются только для роликовых подшипников, как с цилиндрической, так и с конусообразной средними частями.
Основные размеры новых осей колесных пар приведены в приложении 2 к настоящей Инструкции.
2.3. Для установки на станках каждая ось должна иметь на торцах центровые отверстия (рисунок 3).
Рисунок 3. Центровые отверстия на торцах осей
2.4. Все типы колесных пар, указанные в п.2.1, имеют цельнокатаные колеса. Размеры новых колес приведены на рисунке 4 и в приложении 3 к настоящей Инструкции.
* Размеры обеспечиваются инструментом
** Размеры для справок
Рисунок 4. Цельнокатаное колесо
2.5. Обработанный обод колеса должен иметь один из профилей поверхности в соответствии с рисунком 5 (а, б, в).
А) Профиль стандартный по ГОСТ 9036-88* с исходной толщиной гребня 33 мм
Б) Профиль ремонтный с исходной толщиной гребня 30 мм
В) Профиль ремонтный с исходной толщиной гребня 27 мм
* Размеры обеспечиваются инструментом
** Размеры для справок
Параметр шероховатости поверхности A 
мкм.
Рисунок 5. Профиль поверхности катания обода колеса
3. ВИДЫ, СРОКИ, ПОРЯДОК ОСМОТРА И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
3.1. Основные положения
3.1.1. Для проверки состояния и современного изъятия из эксплуатации колесных пар с неисправностями, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:
— осмотра колесных пар под вагонами;
3.1.3. Обыкновенное и полное освидетельствование колесных пар разрешается производить лицам, испытанным в знании настоящей Инструкции, технологического процесса и организации ремонта колесных пар и получившим право на выполнение этих работ.
Лицам, сдавшим испытания, выдается удостоверение по форме, указанной в приложении 4 настоящей Инструкции. Проверочные испытания для таких работников проводятся ежегодно.
3.1.4. Удостоверение на право производства полного и обыкновенного освидетельствования колесных пар должны иметь:
3.1.5. Прием испытаний и выдачу удостоверений на право производства полного и обыкновенного освидетельствования колесных пар осуществляют комиссии в составе:
а) начальника Дирекции по ремонту грузовых (пассажирских) вагонов или его заместителя (председатель), начальника службы вагонного (пассажирского) хозяйства или его заместителя и дорожного ревизора по безопасности движения по вагонному хозяйству. Комиссия испытывает: начальников вагонных (пассажирских) отделов и их заместителей, начальников, их заместителей и главных инженеров вагонных депо, начальников и их заместителей вагоноколесных мастерских, приемщиков и старших приемщиков вагонов, заводских инспекторов-приемщиков, работников ремонтных заводов, мастеров ВКМ и колесно-роликовых цехов.
Начальники пассажирских отделов и их заместители, а также начальники дирекций по обслуживанию пассажиров и их заместители испытываются в случае подчинения им пассажирских вагонных депо.
Список работников пассажирского хозяйства определяется приказом по железной дороге;
б) начальника вагонного (пассажирского) отдела или его заместителя (председатель) и ревизора по безопасности движения отделения железной дороги по вагонному хозяйству.
Комиссия испытывает работников вагонных депо, за исключением указанных в п.п.»а» настоящего пункта.
При отсутствии в составе железной дороги отделений или в отделении железной дороги отдела вагонного (пассажирского) хозяйства испытания и выдача удостоверений производится в вагонном депо комиссией в составе: начальника или главного инженера вагонного депо (председатель), ревизора по безопасности движения по вагонному хозяйству и старшего приемщика вагонов.
3.2 Осмотр колесных пар под вагонами
3.2.1. Колесные пары под вагонами осматривают:
а) на станциях формирования поездов с ходу в момент прибытия, после прибытия и перед отправлением поездов,
б) на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена их стоянка для технического обслуживания вагонов;
в) при подготовке вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд;
г) после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава, схода с рельсов вагонов;
д) при текущем отцепочном ремонте вагонов.
3.2.2. При осмотре колесных пар под вагонами проверяют:
а) состояние элементов колесных пар;
б) соответствие размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам.
3.3. Обыкновенное освидетельствование колесных пар
3.3.1. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каждой их подкатке под вагоны, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования менее 6 месяцев.
Учет колесных пар для ремонта вагонов
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОСМОТРУ, ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ, РЕМОНТУ
И ФОРМИРОВАНИЮ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР
Зам. министра путей сообщения А.Головатый 31 декабря 1976 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары вагонов железных дорог широкой колеи (за исключением колесных пар специальных вагонов, а также моторных и прицепных вагонов электро- и дизель-поездов). Ею определяются порядок и сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также устанавливаются нормы и требования, которым они должны удовлетворять при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании.
1.2. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР* (ПТЭ) каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции, выполнение которой обязательно для всех работников, связанных с осмотром, освидетельствованием, ремонтом, формированием и подкаткой колесных пар под вагоны.
1.3. Освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар, а также полная ревизия букс с роликовыми подшипниками должны производиться в пунктах, имеющих соответствующее оборудование и разрешение на выполнение этих работ.
1.4. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования, а также клейма о приемке ее при формировании. Кроме того, на элементах колесной пары должны быть знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами и техническими условиями.
Годные к эксплуатации колесные пары, поставленные по импорту, а также сформированные на заводах и в вагоноколесных мастерских (ВКМ) в период 1957-1958 гг. и не имеющие приемочных клейм, до поступления их на вагоноремонтный завод (ВРЗ) и в ВКМ эксплуатируются под вагонами на общих основаниях.
1.5. Размеры колесных пар и их элементов при эксплуатации, ремонте и формировании должны соответствовать установленным настоящей Инструкцией нормам, а также чертежам и требованиям стандартов.
1.7. Перечень измерительного инструмента и шаблонов, правила пользования ими, а также порядок ведения учетных и отчетных форм по колесным парам устанавливаются МПС.
2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О КОЛЕСНЫХ ПАРАХ И ИХ ЭЛЕМЕНТАХ
2.1. На железных дорогах широкой колеи применяются следующие типы вагонных колесных пар:
для вагонов с роликовыми подшипниками (рис.1, );
РУ1-950 с цельнокатаными колесами;
РУ1Ш-950 с цельнокатаными колесами;
РУ-950 с цельнокатаными колесами;
РУ-1050 с цельнокатаными колесами;
для вагонов с подшипниками скольжения (рис.1, ):
III-950 с цельнокатаными колесами.
Рис.1. Типы вагонных колесных пар
Основные размеры вновь формируемых колесных пар приведены в приложении 1.
2.2. Вагонные колесные пары имеют три конструкции осей, которые работают с роликовыми подшипниками (рис.2, , ) и с подшипниками скольжения (рис.2, ).
Основные размеры новых осей указаны в приложении 2.
2.3. Для установки на станках каждая ось должна иметь на торцах центровые отверстия (рис.3).
Рис.3. Центровые отверстия осей:
2.4. Для восстановления геометрического центра оси и ограничения мест постановки клейм и знаков на торцах шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения наносится контрольная окружность диаметром 100 мм с разбивкой на секторы (рис.4). Ширина и глубина канавки контрольной окружности должны быть 0,5 мм.
Рис.4. Контрольная окружность на торце шейки оси колесной пары с подшипниками скольжения
2.5. Колесные пары должны иметь цельнокатаные колеса (рис.5).
Рис.5. Цельнокатаное колесо
Размеры новых цельнокатаных колес приведены в приложении 3. Посадка цельнокатаных колес на оси прессовая.
Примечание. По варианту узла (см. рис.5) диаметр внутренней поверхности обода с наружной стороны колеса должен быть меньше диаметра с внутренней стороны не менее чем на 5 мм, но в пределах поля допуска.
2.6. Обработанный обод цельнокатаного колеса должен иметь профиль поверхности катания, установленный стандартом (рис.6).
Рис.6. Профиль поверхности катания обработанного колеса
3. ВИДЫ, СРОКИ, ПОРЯДОК ОСМОТРА И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
3.1. Основные положения
3.1.1. Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:
осмотра колесных пар под вагонами;
3.1.3. Обыкновенное и полное освидетельствование колесных пар разрешается производить лицам, испытанным в знании настоящей Инструкции, технологического процесса и организации ремонта колесных пар и получившим право на выполнение этих работ.
Лицам, сдавшим установленные испытания, выдается удостоверение по форме, указанной в приложении 4. Проверочные испытания проводятся ежегодно.
3.1.4. Удостоверение на право производства полного и обыкновенного освидетельствования колесных пар должны иметь:
3.1.5. Прием испытаний и выдачу удостоверений на право производства полного и обыкновенного освидетельствования колесных пар осуществляют комиссии в составе:
а) начальника службы вагонного хозяйства или его заместителя (председатель) и помощника дорожного ревизора по безопасности движения поездов по вагонному хозяйству.
Комиссия испытывает: начальников вагонных отделов и их заместителей, заводских инспекторов-приемщиков ЦВ МПС, приемщиков и старших приемщиков вагонов, работников ремонтных заводов и колесных мастерских, а также начальников, их заместителей и главных инженеров вагонных депо;
б) начальника вагонного отдела или его заместителя (председатель) и помощника участкового ревизора по безопасности движения поездов по вагонному хозяйству.
Комиссия испытывает работников вагонных депо, за исключением указанных в п.»а».
3.2. Осмотр колесных пар под вагонами
3.2.1. Колесные пары под вагонами осматривают:
а) на станциях формирования и расформирования поездов с ходу в момент прибытия, после прибытия и перед отправлением;
б) на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов;
в) в пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд;
г) после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава, схода с рельсов вагонов с подшипниками скольжения;
д) при текущем отцепочном и профилактическом ремонтах вагонов и единой технической ревизии пассажирских вагонов.
3.2.2. При осмотре колесных пар под вагонами проверяют:
а) состояние элементов колесных пар;
б) соответствие размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам;
в) соответствие типа колесных пар и их размеров грузоподъемности и типу вагона (только при текущем отцепочном ремонте вагонов при условии выкатки колесных пар).
3.3. Обыкновенное освидетельствование колесных пар
3.3.1. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каждой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования.
3.3.2. При обыкновенном освидетельствовании колесных пар осуществляют:
а) предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступиц колес на оси и трещин в элементах;
б) очистку от грязи и смазки;
в) проверку магнитным дефектоскопом шеек и предподступичных частей осей колесных пар для подшипников скольжения;
г) проверку магнитным дефектоскопом средней части оси;
д) проверку ультразвуковым дефектоскопом подступичных частей осей колесных пар для подшипников скольжения;
Колёсный прецедент
Налоговики неправильно трактуют процесс замены колёсных пар
 |
| Андрей Грачёв, старший консультант Группы разрешения налоговых споров КПМГ, к.ю.н. |
При техническом обслуживании подвижного состава процесс замены различных деталей вагона, в том числе и колёсных пар, иначе как ремонтом не назовёшь. Но в налоговых целях данный вывод оказался не столь очевидным.
Суть проблемы заключается в том, что, по мнению налоговой инспекции, колёсные пары являются самостоятельными объектами основных средств, затраты компании на их замену должны учитываться налогоплательщиком посредством амортизации колёсных пар и не могут быть единовременно отнесены на расходы по ремонту вагонов.
Причиной возникновения данного спора послужила неопределённость норм налогового законодательства, прямо не урегулировавшего вопрос определения самостоятельного объекта основных средств.
Не очень помогают разобраться в этом вопросе и положения ПБУ 6/01 «Учёт основных средств», где в дополнение к общим нормам квалификации инвентарного объекта фигурирует правило, согласно которому при наличии у объекта нескольких частей, сроки полезного использования которых существенно отличаются, каждая такая часть учитывается как самостоятельный объект. Опираясь на данную норму, налоговые органы квалифицируют колёсные пары в качестве указанной составляющей вагона. При этом вопрос срока полезного использования колёсных пар разрешается налоговыми органами с применением Общероссийского классификатора основных фондов и толкованием состава подгруппы «Машины и оборудование для эксплуатации и ремонта рельсового подвижного состава и железнодорожных путей» для целей амортизации.
 |
| По мнению налоговой инспекции, колесо – это самостоятельный объект основных средств |
Наконец, вызывает диспуты и наличие у колёсных пар способности приносить экономические выгоды налогоплательщику в будущем. В данном случае налоговая инспекция активно ссылается на возможность сдать колёсные пары железнодорожного вагона в аренду с целью перестановки вагона с более широкой колеи (1520 мм) на менее широкую (1435 мм).
Все эти вопросы в совокупности приводят налоговый орган к выводу, что стоимость колёсных пар следует списывать в затраты через амортизацию.
Весьма непросто согласиться с таким подходом налоговиков, но как выстроить грамотную правовую позицию, защищающую права и законные интересы налогоплательщика?
Среди нескольких судебных споров, инициированных к настоящему времени по рассматриваемой проблематике, только компании «СИБУР-Транс» удалось доказать правомерность своей правовой позиции.
Применив системный подход к трактовке положений налогового законодательства и положений ПБУ, Методических указаний по бухгалтерскому учёту основных средств, законодательства о железнодорожном транспорте, а также письма Минфина России по данному вопросу в адрес ФНС России, нам удалось доказать, что колёсные пары не отвечают содержащимся в Налоговом кодексе признакам объекта амортизируемого имущества, требованиям ПБУ 6/01 об инвентарном объекте, и затраты на их замену налогоплательщик вправе списывать единовременно как расходы на ремонт основных средств в соответствии со статьёй 260 НК.
При подготовке правовой позиции мы пришли к выводу, что в ряде случаев налоговый орган неоправданно ссылается на нормы ПБУ, в то время как для целей налогообложения необходимо рассматривать статьи 257–259 НК, толкование которых позволяет дать ответ на вопрос, являются ли колёсные пары амортизируемым имуществом. Также неприменим для целей разрешения спора Общероссийский классификатор основных фондов, принятый для целей статистики.
Помимо этого стоит отметить, что ошибка некоторых налогоплательщиков заключается в том, что они указывают на неопределённость срока использования колёсных пар в своей деятельности. В результате суд встаёт на сторону налогового органа, предлагающего в этом вопросе больше конкретики.
В то же время стратегия защиты налогоплательщика в суде не была ограничена исследованием только налоговой составляющей вопроса. Анализ государственных стандартов и технической литературы позволил нам разобраться с конструктивным расположением колёсной пары в вагоне и, к примеру, её отличием от тележки, что вместе с трактовкой инструкций МПС и Правил эксплуатации, пономерного учёта и расчётов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств помогло нам установить функциональное назначение колёсных пар, имеющее весьма ценное значение для достижения положительного результата по данному спору.