уровни для тренировки самолета

Айди уровней в Geometry Dash

В Геометрии Даш очень много уровней – как однопользовательских, так и созданных в редакторе другими игроками. Тем, кто желает получить желаемое и сделать времяпровождение уникальным, не повторяя одни и те же прыжки в этапах, созданных разработчиком – есть разные АйДи прикольных уровней в Geometry Dash для получения возможности пройти другие варианты. И как раз-таки об этом пойдет речь в данном материале, что будет полезно как обычным пользователям, так и продвинутым.

Уровни Геометрии Даш

Пользователям, несомненно, предоставляется масса различных этапов с ID Geometry Dash, что могут содержать в себе как простые декорации разного вида, так и какие-либо особенности, что придумывают сами игроки. И как правило, в такие даже играть интереснее, ведь игровой процесс меняется в зависимости от решения пользователя. Но, как правило, попадаются уровни с измененным игровым процессом, в которых не нужно делать каких-либо сложных задач – лишь пролетать в нужное место, как бы задавая ответ на описанный на пути вопрос и так далее.

Но в большинстве своем, пользователи представляют свои уровни, как измененные в плане дизайна локации, где нужно так же преодолевать препятствия разного типа. Может быть, будут добавлены разные преобразователи и так далее, чтобы разбавить простые прыжки и перелеты с одной стороны на другую. В общем – как и в случае с измененным игровым процессом, пользователи должны будут стараться над сложностью своих проектов, так как люди жаждут азарта.

Мрачный стиль уровней

Как правило, здесь придется испытать напряженность во время прохождения. А все обусловлено тем, что скорее всего, здесь будет очень нагнетающая музыка, так еще и локации будут раскрашены в очень темных оттенках. И это еще не все – возможно, станут попадаться скримеры, что у некоторых вызовет учащение пульса и страх. Но это, все же, нравится некоторым. Потому, стоит приступить к описанию таковых:

Вот такие уровни представляют мрачный стиль в игре Геометрия Даш. Но есть еще и другие. К ним и перейдет речь сейчас.

Уровни для тренировки навыков

Уровни, зачастую, создаются также для тренировки тех или иных навыков. Желательно, чтобы это была тренировка всех навыков – тогда эффект будет достаточный. И значит, пользователь получит не только удовольствие, но и станет более умелым. Вот, что можно попробовать:

Данный тип этапов подойдет тем, кто желает больше внимания уделить полетам, прыжкам и прочему. Но есть еще и другие типы, которые так же стоит просмотреть.

Уровни где добавлены новые режимы

Здесь возможно испытать другие эмоции, по сравнению с обычной игрой. И вот, что может предоставить данный класс:

Лишь поиграв в данные уровни, можно понять, что каждый из себя представляет. И значит, игроки смогут получить достаточно удовольствия. Но можно также выделить и милые по оформлению уровни.

Этапы с красочным оформлением

Здесь представителей такого типа всего лишь 2. Но от прохождения их можно получить немало эстетического удовольствия. Однако, стоит учитывать, что каждый подходит только для определенного человека, так как пользователи бывают разные и кому-то больше понравится мрачность, а кто-то сможет насладиться солнцем и яркими красками, либо же темными, но красивым оформлением. Вот, что предоставляется:

Стоит попробовать такой уровень из 2 представленных только тем, кто уже устал от стандартного оформления. Да и причем не каждому придется по душе большая часть «мультяшности». Однако, при желании новизны можно и это попробовать.

Прочий тип этапов

Также, присутствуют те уровни, что нельзя отнести к какому-нибудь конкретному типу. Как раз-таки они и будут представлены ниже:

На этом с разными пользовательскими уровнями все. Однако, при желании можно найти и другие, что захочется пройти.

В данном материале были разобраны основные этапы и крутые АйДи для них, что будут предоставлены для прохождения пользователям. Как раз-таки все популярные находятся здесь, но присутствуют также и прочие. Чтобы получить к ним доступ – стоит искать ID для них, а затем вводить(к примеру, на Geometry Dash Slaughterhoyuse АйДи). И если не нашлось того, что хотелось в статье – возможно получить код на других сайтах.

Источник

Почувствуй себя пилотом: 5 реалистичных авиасимуляторов

Зимние долгие вечера многие из нас любят коротать за компьютером. Но есть шанс оторваться от стула. Полетаем?

Наверное, каждый пробовал себя на роль пилота в том или ином авиасимуляторе. War Thunder и World of Warplanes получили колоссальную популярность. Но настоящее небо не познается без труда в аркадных полетах. Даже если их назвать симулятором.

Сейчас самое время попробовать себя в роли настоящего пилота: гражданской или военной авиации. Кто знает, может быть эта попытка заставит бросить все, и начать учебу на пилота.

1. FlightGear

Платформы: Linux, Windows, macOS
Стоимость: бесплатно

Открытый (open sourse) проект, начатый еще в далеком 1996 году. Графика угловата, не смотря на свежее (январское) обновление игры. Но разве фишка в этом?

Для FlightGear разработана детализированная модель Земли с описанием поверхности, местонахождения аэродромов и других объектов. Карта поистине огромна, и позволяет побывать практически во всех уголках нашего шарика.

В программе достаточно точно воспроизведена физика полета и механика управления воздушным судном. Так что с первого раза взлететь не получится. Возможно, даже придется приобщиться к литературе. Пригодятся такие издания:

Летать можно и на клавиатуре, но ориентироваться придется по приборам. Все как в жизни!

2. Digital Combat Simulator (DCS) World

Платформы: Windows
Стоимость: в зависимости от выбранных модулей

Достаточно известный продукт российских разработчиков, являющийся прямым развитием игр “Ка-50: Черная акула” и Lock On. В отличии от предшественников получил модульную структуру. Оболочка едина, а модели самолетов, карты и компании можно выбирать на свой вкус.

Ведется активная работа нескольких групп над параллельным развитием проекта. С одной стороны, команды объединяют уже созданные модули в единую систему. С другой – продолжается активная разработка новых и улучшение уже существующих веток развития проекта.

Наиболее хардкорные части проекта появились и вовсе по заказу. Например, модуль “DCS: A-10C Warthog” создана на базе элементов кода летного тренажера для летчиков морской пехоты США.

Кстати, о возможностях управления. В DCS поддерживаются все виды джойстиков, систем отслеживания движений головы Track IR, а также устройства виртуальной реальности Oculus Rift и HTC Vive.

3. Microsoft Flight Simulator

Стоимость: в зависимости от выбранных модулей

Одна из самых продолжительных серий авиасимуляторов, начатая еще в 1982 году. Текущая версия была опубликована в 2006 году. Но и по сей день она предлагает пользователю одно из самых обширных игровых пространств – более 510 миллионов (!) квадратных километров.

Реализация полетов в этой игре практически безупречна. Физика, работа систем самолета, переговоры с диспетчером и реализация полета гражданского воздушного судна… Все так, как в жизни. При желании можно включить синхронизацию погодных условий в игре с реалтайм сервером. Приборное и техническое управление самолетом настолько точное, что позволяет готовиться к экзаменам для пилотов.

А еще здесь есть Red Bull Air Race! Готов? На взлет!

4. Lockheed Martin Prepar3D

Платформы: Windows, macOS
Стоимость: от 60 долларов

Своеобразное продолжение Microsoft Flight Simulator X. Игра использует тот же движок, но доработана инженерами Lockheed Martin. Наиболее техничный вариант симулятора. Впрочем, поддерживает большинство аддонов для MFS X. Отличия заметят только уже приобщившиеся к активным домашним полетам, или профессиональные летчики.

Есть две версии. Prepar3D® Professional разработана для частных пилотов, коммерческих организаций и всем, кто реально связан с небом. Prepar3D® Academic — классическая версия симулятора. Именна она подойдет для домашних полетов.

Текущий симулятор версии 3.0 – совершенно свежий, и поддерживает Direct X 11. Но реалистичности картинки современных шутеров ждать не стоит. Основная нагрузка в таких играх – на процессор. Физика, воздушный траффик.

5. X-Plane

Платформы: Android, Windows, macOS, Linux и iOS
Стоимость: в зависимости от выбранных модулей

В отличии от предыдущих приложений, X-Plane не использует готовые данные о физике модели того или иного летательного аппарата.Вместо этого используется конечно-элементное моделирование аэродинамических свойств планера и двигательных установок.

Более того – графика строится по тому же принципу, и жестко привязана к физике. Этого нет ни в одном симуляторе! Это настолько точно, что многие энтузиасты используют X-Plane в качестве средства разработки собственных самолетов!

В X-Plane нет различий между типами воздушных судов, всё определяется типами и конфигурацией двигателей и грузом. Поэтому это единственная игра, в котором существуют комбинированные двигательные установки – точнее, они правильно отрабатываются.

Николай Маслов

Kanban-инженер, радиофизик и музыкант. Рассказываю о технике простым языком.

Должен ли мужчина бриться начисто? Да или нет

Хакеры слили инструменты для взлома iOS

Яндекс станет поисковиком по умолчанию во всех гаджетах, продаваемых в России с 2022 года

7 причин, почему беспроводное электричество и мощные беспроводные зарядки останутся в научной фантастике

Как правильно настроить уведомления в iOS 15. Неотложные сообщения и сводка

Китайцы научились запаковывать iPhone 13, будто его не вскрывали. Скоро в России на Авито

15 лет не запускаю компьютерные игры. Как я без них выживаю

Обзор Far Cry 6. Лучше бы не играл

8 игр, которые были на каждом iPhone 10 лет назад. Некоторых уже нет в App Store

🙈 Комментарии 32

Ссылка на первую игру не рабочая

El Capitan, Air 2012, первая игра не работает

люди, а вам реально это интересно? я как вспомню ИЛ который штурмовик… полчаса летишь до миссии, потом опа, такие точечьки на экране, хренакс, мессеры мимо промелькнули, все, конец мисии, летишь обратно. полчаса. и автопилота нет. нафига оно? Х-крыло против Ти-бойца и то веселее.

единсвенный интересный авиасимулятор я видел в школе пилотов в Ростове, там реальная кабина ТУшки, взлет/посадка, все дела. Три раза разбился, больше не пробовал.

хочешь летать? вокруг любого крупного города с полдесятка авиаклубов счас. и не сказать чтобы экстремально дорого оно стоит. а тут – убийство времени бестолковое.

Подставляйте любой вид деятельности требующий лицензирования вместо авиации — смысл не измениться. Авиасимуляторы — унылые.

а на компутере нуднее и унылее симулятора самолета, тем более гражданской авиации, только симулятор судовождения. Хотя нет, еще есть симулятор крановщика.

я в упор не понимаю зачем тратить на это время. понятно что каждый сходит с ума по своему, но зачем делать это так скучно?

обосновано никто так и не ответил.

ЗЫ даже мой отец который днями в эту фигню играл раньше толком объяснить не может что там интересного.

И, еще раз – хренасдва пойдешь и полетаешь. Ну нет ДОСААФа, НЕТ! И допусков нет, и обучиться просто по первому желанию – нельзя. Когда можно – очень дорого.

Я вообще не знаю ни одного человека, который бы легально летал в России на самолете малой авиации. :/

Источник

Уровни для тренировки гд

уровни для тренировки в гдПодробнее

уровни для тренировки в гдПодробнее

УРОВНИ ДЛЯ ТРЕНИРОВКИ СКИЛЛА В GEOMETRY DASHПодробнее

уровни для тренировки волны шара тарелки самолёта паукаПодробнее

уровни для тренировки: волны самолёта, НЛО, паука, шара в (geometry dash)Подробнее

Левела для тренировки в гдПодробнее

уровни для тренировки: волны самолёта, НЛО, паука, шара в (geometry dash)Подробнее

Уровни для тренировки гд (перезалив)Подробнее

УРОВНИ ДЛЯ ТРЕНИРОВКИ(Айди в описании)!Подробнее

УРОВНИ, Которые Ты ИСКАЛ в Geometry Dash [1]Подробнее

Geometry Dash №9 : Прохождение [Тренировка Волны №2]Подробнее

Источник

ИЛ-76 МДК: невесомость для каждого

Ну почти. Скорее единственная доступная невесомость которую могут ощутить обычные люди не являющиеся космонавтами или профессиональными пилотами.

ИЛ-76 МДК «Космос» — модифицированная версия тяжелого военно-транспортного самолета. Созданный по заказу Роскосмоса, самолет используется не только для подготовки космонавтов к работе в невесомости, но и доступен в качестве «аттракциона» для желающих, обладающих примерно 300 тыс. рублей и свободным выходным днем.

Что же отличает «космический» самолет от обычной версии ИЛ-76?

По сравнению с базовым, на самолете усилена конструкция фюзеляжа и крыла, топливная и гидравлическая системы прошли соответствующую модернизацию для обеспечения бесперебойной работы в условиях невесомости. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким негорючим материалом, на полу закреплены спортивные маты.

Как достигается невесомость?

Для этого применяется особая техника пилотирования — полет по “параболе Кеплера”. Самолет разгоняется до максимальной скорости, после чего переводится в набор высоты до достижения угла относительно горизонта в 45-50°. Затем, отклонением штурвала от себя, на борту создается нулевая вертикальная перегрузка, что соответствует невесомости. В это время самолет движется по дуге, пока угол пикирования не станет 45-50°. Невесомость создается на время 25-30 секунд, после чего самолет переходит в выравнивание.

Во время входа на невесомость и во время выхода действует перегрузка 1,9-2g.

После выполнения такой “горки”, требуется 3-5 минут для выполнения разворота и зарядки топливных и масленых аккумуляторов. В среднем за полет продолжительностью 1,5 часа самолет выполняет до 10 “горок”. Максимально допустимое количество режимов невесомости в одном полете – до 20.

Норма для будущих космонавтов — 10-15 таких вылетов.

Больших ограничений по здоровью невесомость не требует: достаточно иметь стабильное артериальное давление и быть младше 78 лет.

В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 3/Final

Первым делом проходим границу прямо на борту, проверяют визы, в США даже члену экипажа не попасть без визы. Пока идёт заправка делаем несколько фото для истории, ну и конечно же для инстаграм.. Все вот эти фото с хештегом #pilotlife #лухаривип, ну вы поняли,да?

Остался финальный рывок, около 4,5 часов и мы на месте.

Сняли, пока я спал…добрые люди

Теперь пилотировал Иван, я снял взлёт и пошёл спать,отрубился практически сразу и проспал до самого снижения, проснулся,когда влетели в облака и начало болтать. В районе Далласа наблюдались грозы, поэтому ребятам пришлось попотеть, чтобы обойти все засветки на локаторе, а за окном тем временем уже стемнело. Ура, долетели! Нам повезло, мы сели через 10 минут, как здесь прошла гроза, а бывает и наоборот, да вообще по всякому бывает.

Один раз мне пришлось 2 раза менять курс взлёта, катался от одного торца полосы к другому, так как всюду были грозы и как ты не взлети,сразу упираешься в неё, поэтому лучше чуть переждать на земле.

Довольные, но уставшие делаем фото на память, оставляем самолёт в целости и сохранности и едем в отель.

Успели еще погулять немного по ночному Далласу, думали где-то можно перекусить нормально, но увы ничего уже не работало, выпил чай и спать. Телефон выключил, проснулся через несколько часов, а в России уже новый день, утро,все поздравляют с Днём Рождения! Кое-как под утро заснул. А далее был полёт пассажирами в Нью-Йорк, там встреча с друзьями,отметили немного, утром прогулка по Нью-Йорку, пообедали на лавочке в Central Park и вперёд в аэропорт, на рейс до Москвы.

Вот такое интересное увлекательное путешествие получилось.

24 часа от подъема с кровати в Мюнхене до двери отеля в Далласе.

Центр Плова в Техасе?!))

В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 2

Пока есть время, решил дописать вторую часть о перегоне из серии «В погоне за Солнцем»

Надеюсь всё поняли, почему такое название?

Итак первая часть закончилась на том что мы прилетели в город Doncaster. Там наконец я вживую познакомился с Томасом, который всё это организовал и нанял нас для перегона. Пока шла заправка мы обсудили ещё некоторые моменты, сделали несколько совместных фото, которые к сожалению у меня не сохранились и мы начали готовиться к вылету. Следующем аэропортом назначения был Кефлавик. Фактически- это главные воздушные ворота исландской столицы.

Время близилось к вылету, пора закрывать трап и сваливать отсюда, нам предстоит долгий день. Теперь мы втроём. Я, Иван и третий пилот по имени Крейг. Я сразу же спросил, не возражает ли он, если мы пока что будем лететь, а он будет отдыхать в качестве пассажира?

В ответ я услышал только:

-I don’t give a shit! Go for it! Вы же сюда как-то долетели, так что я спокоен)))

-Lovely, на том и решили!

Будем лететь пока не накопится усталость, а дальше надо будет меняться.

Иван запрашивает разрешение на вылет, я пробегаюсь еще раз глазами,что всё настроено, выполняем нужные чеклисты и брифинг и начинаем руление. Собственно говоря, предполётные процедуры ничем особо не отличаются от полёта к полёту, обычная рутина. Забиваешь маршрут, настраиваешь частоты, выставляешь скорости,курсы, высоту и так далее, всё как всегда. Так же подготавливаешься еще на земле к возможному немедленному возврату по технической причине, всегда надо держать в голове, что возможен отказ какой-то системы либо двигателя, что очень неприятно…За этим пилоты и проходят тренажёрные проверки, чтобы справляться с подобными ситуациями, но бывают даже такие незаурядные случаи, которые и на тренажёре не отработаешь, так как шанс столкнуться с таким в реальной жизни стремится к нулю.

Запуск, руление, занимаем исполнительный, взлетаем!

Полёт проходит довольно быстро, лететь около 2:40

Немного перекусили, благо еды у нас был полный самолёт, поболтали, прослушали погоду, подготовились к заходу на посадку, на дисплее уже подходит точка начала снижения TOD (top of descent) или как мы её называем между собой «дядюшка Тодд». Ну, поехали вниз. Пробиваем облака и перед нами открывается этот чудесный остров, хотелось бы там как следует попутешествовать, посмотреть все красоты Исландии.

Вот так летаешь вроде по миру, а далеко не всегда удаётся сполна посмотреть местные достопримечательности. Еще немного и мы уже на прямой, к посадке готовы!

На всё про всё в Рейкьявике у нас один час, этого более чем достаточно.

Проруливаем мимо стоящих в ряд Боингов 737 Военно-морских сил США, уж не знаю, что они там делают, но вряд ли прилетели на рыбалку или посмотреть на гейзеры.

На перроне нас уже встречает супервайзер, оказывается они с Крейгом давно друг друга знают! Авиационный мир вообще очень тесен, сколько раз бывали случаи, когда летишь и в эфире слышишь знакомый голос, бывало даже заграницей, летишь где-то над Европой, а тут бац! Знакомый голос или бортовой номер. Когда такое происходит и есть желание обмолвиться парой слов с коллегой, то обычно кто-то один просит другого «перейти по порядку», что означает перейти на второй радиостанции на частоту 123,45. И там можете болтать, сколько угодно))

Вышли из самолёта, пофоткались, взяли полные баки керосина, долили масла в двигатели (допустимый расход масла 1 кварта на 10 часов) и пошли в офис, чтобы подключиться к интернету, проверить погоду, всё ли у нас хорошо и можем ли мы вылетать в Канаду.

Как и в моем прошлом перегоне, который я здесь описывал, нужно было позвонить канадским погранцам и сообщить, что мы прилетаем и заполнить ковидные онлайн формы. Погода на аэродроме назначения и запасных хорошая, ветер на эшелоне встречный, но не настолько сильный, чтобы нам помешать. Благодарим встречающего за приём и идём на самолёт.

Снова всё те же процедуры, ждём от диспетчера, когда он нам выдаст oceanic clearance, так как мы летим через «лужу». Очень важно повторить слово в слово всё, что он скажет, особенно, что касается координат. Про координаты я рассказывал в перегоне про маленькую цессну.

Чувствую себя еще достаточно бодро, до Канады меня точно хватит, а там посмотрим. Погнали!

Взлетели, набрали высоту, разгоняемся, идём на MCT ( Max Continuous Thrust) то есть на максимальном допущенном режиме работы двигателей, который будет обеспечивать нам практически максимальную скорость, чтобы мы долетели, как можно быстрее. Есть еще режим LRC (Long Range Cruise), в этом случае нашим приоритетом будет являться расход топлива, скорость будет страдать и время полёта увеличиваться. Но его мы не используем, летаем всегда, как говорится «в забор», то есть на максимально разрешенной руководством по лётной эксплуатации скорости. Постепенно удаляемся от Исландских берегов, скоро УКВ связь начнёт пропадать и нужно будет вести связь по КВ радио, благо наш самолёт оборудован им. Помимо самолётного навигационного оборудования у нас на борту gps трекер и 3 Айпада, в которых тоже забит маршрут, на тот случай, если вдруг у нас будут проблемы с бортовым оборудованием. Если появляются какие-то вопросы, относительно процедур во время пересечения Атлантики, то для этого существует специальный документ (руководство) ICAO North Atlantic Crossing Manual. По мере пути сверяем время пролета контрольных точек и остаток топлива на них.

Подлетаем к Гренландии, пытаемся докричаться уже до Канадского диспетчера сектора «Gander Radio». При переговорах по коротковолновому радио идут большие помехи и не всегда с первого раз можно разобрать всё сообщение, но примерно ты в голове уже представляешь, что он тебя будет спрашивать и что надо отвечать. К сожалению данный борт не был оборудован системой SELCAL и приходилось постоянно на протяжении всего полёта над океаном слышать помехи в гарнитуре, иначе мы бы не узнали,что диспетчер нас вызывает. Это немного утомляет.

И у каждого самолёта есть свой четырёхбуквенный идентификатор этого самого SELCAL, который ты сообщаешь диспетчеру при первом контакте, затем диспетчер делает пробный вызов, в самолёте загорается лампочка на панели и звучит сигнал, пилот нажимает кнопку, тем самым принимает сигнал и выходит на связь и не надо постоянно мониторить частоту, можно заняться своими делами.

Запрашиваем погоду на запасном в Гренландии, чтобы быть во всеоружии, если вдруг что-то пойдет не так и надо будет производить вынужденную посадку. Солнце слепит прямо в глаза, начинаю потихоньку засыпать, начинается борьба со сном. Специальные санвизоры (sun visor)на лобовых стеклах не очень помогают, приходится что-то изобретать, подкладывать папки,бумаги и всякую хрень, чтобы солнце не било в кабину. В это время надо стараться чем-то себя занять, съесть что-нибудь сладкого и цитрусового, лично мне помогает. Можно сходить в салон размяться немного, хотя с моим ростом особо и не разомнешься. Болтаем с Крейгом, он рассказывает о себе, подумать только, еще несколько часов назад мы не были знакомы, а сейчас летим втроём в одном самолёте где-то над океаном, вот так авиация сближает людей!

Плюс ко всему завтра у меня день рождения и вот такой классный подарок преподнесла мне судьба. Ещё полтора месяца назад я здесь жужжал на маленькой цессне, а сейчас лечу уже в обратном направлении на бизнес-джете, здорово!

Прошли Гренландию, приближаемся к Канаде, связь становится более устойчивой, переходим на УКВ частоту, вскоре облачность потихоньку рассеивается и уже можно издалека наблюдать землю, ох Канада… красота. Когда я был здесь в мае, то местами еще лежал снег, сейчас уже всё зЕлено!

Погода отличная, чтобы сэкономить время просим визуальный заход.

-No problem. You are cleared for visual approach runway 16!

Всё подготавливаем и красиво выполняем заход, а в противоположном торце полосы уже ждёт другой борт,чтобы начать взлёт после нашего освобождения.

Ну здравствуй, Goose Bay! Подъезжаем к маленькому терминалу для частных рейсов (или как говорят на западе General Aviation Terminal, то есть Авиация Общего Назначения) На перроне стоит трудяга Bombardier-415, самолёт-амфибия, а командиром на нем один колоритный дедуля, знаменитость здешних мест! Паркуемся, выключаем двигатели, техник ставит под переднюю стойку колодки, но здесь они отличаются, таких я не видел больше нигде!

Теперь я лечу справа,веду связь, Крейг пилотирует, а Иван идёт отдыхать. Следующая остановка, естественно, Бангор,США, как же иначе. Там будет таможня и далее финальный отрезок до Далласа. Начинаем запускаться, в это время справа подруливает Learjet на немецких номерах, а мы его видели еще в Исландии, летел за нами, тоже видимо гонят новому владельцу.

До Бангора около 1:30, всего-то! Пока летим, Крейг рассказывает, как в одно время он работал на частном самолёте и часто летали в США и они всегда делали посадку в Бангоре, покупали свежевыловленных лобстеров и летели уже до пункта назначения. Нормально?!

Чувствую,как накатывается усталость, время начинает тянуться медленно, кажется,что уже поздний вечер, а тут на самом деле только самый разгар дня.

Иван дрыхнет в салоне, ему хорошо)

Подлетаем, в Бангоре хорошая погода, визуальный заход, самолёт мягко касается планеты. Welcome to the USA!

Мини-крепость

Создатель этой реплики Boeing B-17 «Bally Bomber» недавно умер. К счастью, кто-то, по-видимому, выкупил его детище и теперь летает на нём.

Забавно, что эта модель в размере 1/3 кажется не намного меньше полноразмерного транспортного самолета Стинсон Модель А, который поднялся в небо перед ним.

Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 1

Решил разбить на несколько частей,очень уж много текста выходит. Фото будет немного в этом посте.

Раз уж возник такой интерес моим постам,думаю пришла пора поделиться воспоминаниями из 2016 года о перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в город Йоханнесбург, ЮАР.

Даже не знаю.с чего начать.

Не обойдётся без спойлеров.

На 2016 год я уже имел налёт порядка 700 часов на данном самолёте.

Когда я узнал о возможности такого грандиозного путешествия,я находился на юге России,на новой работе,устроился на небольшой частный турбовинтовой самолётик,который еще собирался на заводе)))) Но был еще один,поменьше,на нем я периодически и летал и учил хозяина. Но мысль о том,что можно вот так пролететь пролететь практически от полюса до полюса не оставляла меня в покое.

Самолёт бывшей авиакомпании ТомскАвиа, которая тогда испытывала большие финансовые трудности и не могла платить лизинг за воздушные суда.

Покупатель тоже пилот,но он не имеет права летать на воздушном судне с российской регистрацией,а я естественно мог.

Вскоре я связался с российским представителем покупателя,мы обо всём договорились и я вылетел в Красноярск,отпросившись с текущей работы.

Сказать,что я переживал-ничего не сказать.

На тот момент перерыв в полётах на данном типе составлял у меня где-то 7 месяцев,что-то уже начало забываться. Я не стал терять времени даром и сел за книжки,чтобы повторить все системы и ограничения ЛТХ.

Утром встретились в гостинице,познакомились и поехали на аэродром.

Покупателем оказался довольно прикольный мужик,абсолютно европейской внешности (ЮАР же),как потом я узнал,он довольно серьезная шишка в крупной южноафриканской компании,которая занимается покупкой-продажей самолётов и всевозможными перевозками по воздуху. Имеет,как вертолеты,так и самолёты.

Приехали на Посадочную Площадку «Северный» естественно к северу от Красноярска.

Мне приходилось там бывать и раньше,когда я работал на Cessna Caravan. Мы гоняли свои самолёты к ним на обслуживание.

Довольно приятное место,всё по-европейски,тогда там базировалась авиакомпания Аэрогео,не знаю,как сейчас.

На улице сразу же вижу его,RA67443. Стоит весь во льду,просим затащить в ангар,пусть пока оттаивает.

В ангаре встречаю еще один самолёт,RA67450,на нем я совершил свой первый полёт в России в качестве пилота.

Пока одни разбираются с документами,изучают формуляры,историю обслуживания итд,я начинаю согласовывать полёт.

Сходил на вышку к диспетчерам поинтересоваться о местных особенностях или правилах выполнения полётов,о том в каком направлении лучше отлететь для проведения авиаработ. Я хотел лететь на север,как раз вдали от трасс и маршрутов прибытия,позвонил диспетчерам в Красноярский центр управления воздушным движением,они тоже были не против,на том и порешали.

На предполагаемое время вылета подал флайтплан. Пока было время посидел в кабине,вспомнил,где что находится,порядок действий,ну вроде всё в порядке))

Ждал я в общей сложности наверное часов 5. Наконец-то пришло время лететь.

Самолёт уже полностью оттаял,выкатываем на улицу,подключаем наземный источник питания,чтобы не сажать и без того слабую батарею и запускаем легенду авиационного двигателестроения, газотурбинный PT6A.Очень надёжный двигатель который устанавливался на огромное количество самолётов.

Усаживаемся вчетвером в самолёт, российский представитель сильно переживает,это видно,он знает,что мы будем делать сваливание. А он обычный менеджер и к такому его жизнь не готовила))

Выполняю чеклист, включаю стартер, а в ответ тишина. Мда, приехали,думаю про себя. Выполняю данное действие ещё раз и о чудо,винт начинает раскручиваться. Видимо залипло реле после долгой стоянки. В этом самолёте (как и в большинстве подобных и даже на маленьких реактивных)используется стартер-генератор, до 50 % оборотов турбины-это стартер,далее он становится генератором (это если кратко).

Менеджер кричал мне естественно на русском,но я думаю основной посыл те ребята понимали))) Отлетав всю программу мы вернулись на аэродром,закончили там все послеполётные дела и отправились ужинать.

За ужином-то мне и предложили поучаствовать в перегоне,так как самолёт был на российской регистрации и нужен был пилот с российскими документами(у меня была валидация моего американского пилотского),плюс ко всему надо было еще половину России пролететь,а на улице уже конец октября,в Сибири валил снег вовсю. Мне предложили тогда 300$ в день плюс все расходы отели/еда с заказчика и если всё пройдет четко,то еще тысяча сверху! Конечно,я согласился. Получить такой опыт и еще и заработать! Мечта! Почти 6000 миль по ортодромии.

Конец первой части.

Просто красивое фото F-35

300 полетов

не могу не поделиться, 300й юбилейный полет 😃 да, видел профили пилотов и бортпроводников с несколькими тысячами, да, видел профили пассажиров с большим количеством чем у меня, все равно радуюсь 😃

Отец и сын

Марк Ханна (Supermarine Spitfire Mk. L.F. IX ZD-B MH434 «Mylcraine») и его отец Рэй Ханна (North American Aviation P-51D-5-NA Mustang (G-BTCD) (B7-H) (s/n 44-13704) «Ferocious Frankie»).

Ты понимаешь, что летишь низко, когда тебе нужно взять на себя, чтобы выпустить шасси

Это видео было снято на частной взлетно-посадочной полосе, вокруг которой на расстоянии многих километров никого нет. В ходе съёмок никакие животные не пострадали (разве что насекомые, гы-гы-гы!)

Суровое испытание

Или как самолёт оказался в подмосковном водохранилище

17 июля 1972 года четвертый серийный Ту-134, приписанный к Государственому научно-исследовательскому институту гражданской авиации, выполнял испытательный полёт. На борту находилось пять человек. Им необходимо было отработать отказ генераторов. Поэтому во время полёта электросистемы питались от резервных аккумуляторов, а экипаж проверял работу электрооборудования и курсо-глиссадной системы. Испытания проводились с целью уточнений рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.

Самолёт вылетел из Шереметьево и сесть должен был там же. Однако, во время испытаний, на высоте 400 метров внезапно заглохли оба двигателя. Экипаж предпринял две безуспешные попытки запустить левый двигатель. Когда стало ясно, что тяги не будет, а запас высоты не позволяет дотянуть до аэропорта, командир принял решение совершить аварийную посадку на подходящую поверхность. К счастью, рядом оказалось Икшинское водохранилище.

Самолёт с выпущенными шасси вполне удачно приводнился. Он остался цел и никто ни на борту, ни за бортом серьёзно не пострадал. Через две недели Ту-134 был перевезён на соседнее Клязьминское водохранилище, где примерно до 2000 года использовался как тренажёр для экипажей по действиям в условиях аварийной посадки на воду. Впоследствии самолёт был разрезан на металлолом.

Как установила комиссия, причиной происшествия стало самопроизвольное выключение двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива вследствие образования воздушной пробки в топливных магистралях и несвоевременное включение перекачивающих насосов экипажем. Способствующей причиной аварии явилась некачественная предварительная и предполетная подготовка ведущего инженера, экипажа и экспериментаторов.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Дикий пассажир

Безопасность полётов сейчас обеспечивается на самом высоком уровне. Если раньше в самолёт умудрялись пронести аж автоматы (Месть), то сейчас изымают даже бутылку воды. Однако, в Африке свои правила. Иногда пассажиры провозят весьма экзотические вещи, которые могут стать причиной трагедии.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

В Роскосмосе заявили, что туристы из Японии в декабре полетят к МКС по шестичасовой схеме

Полет пилотируемого корабля «Союз МС-20» к Международной космической станции (МКС) будет проходить по четырехвитковой (шестичасовой) схеме. Об этом сообщил ТАСС начальник отдела баллистики Ракетно-космической корпорации «Энергия» (входит в Роскосмос) Рафаил Муртазин.

«Японские туристы полетят по четырехвитковой схеме», – отметил Муртазин.

По словам баллистика, для использования двухвитковой схемы необходимо изменять план маневрирования для обеспечения фазового угла и условий посадки корабля с туристами, что может потребовать нежелательное понижение высоты орбиты МКС.

Запуск пилотируемого корабля «Союз МС-20» с двумя космическими туристами запланирован на 8 декабря 2021 года.

Провожаем Науку

Старт модуля «Наука» к МКС — без шуток эпохальное событие, мы ждем его больше 10 лет. Если все пройдет по плану, в составе российского сегмента появится третий большой модуль, новые места для жизни и работы космонавтов, дополнительная энергия. Однако старт — это только начало. Сам полет будет длиться восемь суток, а потом предстоит еще многое сделать, чтобы модуль смог начать полноценно работать. Рассказываем, как именно «Наука» будет лететь к МКС, как ее будут встречать, и чем пожертвует станция, чтобы принять в свой состав новый модуль.

Наука», она же МЛМ-У, отправится к Международной космической станции с космодрома Байконур завтра вечером, 21 июля. Старт запланирован на 17:58:21 по московскому времени.

Сам модуль уже упаковали под обтекатель ракеты «Протон-М». Его масса — 20 302 килограмма, это близко к пределу возможностей ракеты, которая может выводить до 22,4 тонны на орбиту высотой 200 километров.

На внешней поверхности модуля установлен европейский манипулятор ERA. Внутри — баки с водой, элементы систем терморегуляции, поручни для выходов в открытый космос, кабели. Модуль отчасти играет роль грузового корабля — ту, для которой создавались предки МЛМа, корабли ТКС.

Контейнер с грузами, которые отправятся на МКС внутри модуля МЛМ: это емкости с водой, элементы манипулятора ERA, поручни для установки на внешней поверхности модуля, вентиляторы системы терморегуляции, кабели

«Наука» станет третьим — и предпоследним российским добавлением к МКС.

Два других больших модуля: «Заря» и «Звезда» улетели на орбиту еще в 1998 и 2000 году, для их доставки потребовались два пуска ракет «Протон». Два модуля поменьше, стыковочный «Пирс» и малый исследовательский модуль (МИМ) «Поиск» были запущены в 2001 и в 2009-м, их привезли модифицированные грузовые корабли «Прогресс». Наконец, пятый российский модуль, «Рассвет», добрался к МКС в грузовом отсеке шаттла «Атлантис» 11 лет назад.

В первоначальных планах МКС никакой «Науки» не предусматривалось. Предполагалось, что Россия установит два больших исследовательских модуля и научно-энергетическую платформу с большими солнечными батареями. Потом место двух научно-исследовательских модулей в планах занял один-единственный — собственно, «Наука», а место научно-энергетической платформы — два научно-энергетических модуля, НЭМ. Однако НЭМы к МКС, скорее всего, уже не полетят — недостроенный модуль теперь планируется сделать базовым элементом национальной российской станции.

Отчасти «Наука» уже давно на МКС: еще 11 лет назад на станцию доставили несколько ее элементов, в том числе шлюзовую камеру и радиатор системы охлаждения. В мае 2010 года их привез шаттл «Атлантис» вместе с «Рассветом». Сейчас и шлюз, и радиатор, а также запасной локоть манипулятора ERA и переносное рабочее место для работы снаружи станции ждут своего часа на внешней поверхности станции.

Красным обозначены шлюзовая камера и панели радиаторов системы охлаждения, которые уже есть на МКС

Модуль «Рассвет» с элементами МЛМа.

После «Науки» к станции отправится уже последний российский элемент — узловой модуль УМ, который полетит к МКС на «голове» модифицированного «Прогресса-М-УМ». Но сначала в октябре к надирному стыковочному узлу с МИМ-2 перестыкуется грузовой корабль «Прогресс МС-17». На пассивный гибридный стыковочный узел «Науки» установлен временный адаптер, позволяющий причаливать к модулю пилотируемым кораблям «Союз» и грузовым «Прогрессам» (диаметр шпангоута кораблей меньше чем у УМ). Перед прилетом узлового модуля «Причал» «Прогресс МС-17» отстыкуется вместе с адаптером.
МЛМ и УМ могут стать последними элементами МКС вообще — если не сбудутся планы компании Axiom Space добавить к станции четыре частных модуля, два из которых уже заказаны в Европе.

Путешествие «Науки» к станции будет долгим: оно начнется вечером в среду, 21 июля и продлится почти восемь суток. За это время произойдет множество событий, не о всех них у нас есть точная информация, поэтому в некоторых случаях мы будем использовать данные о полете близнеца МЛМа — модуля «Заря».

Запуск и вывод на орбиту: Трехступенчатая ракета «Протон-М» с модулем МЛМ под обтекателем стартует в 17:58:21 по московскому времени с 39-й пусковой установки 200-й площадки космодрома «Байконур». Отсюда же в свое время взлетели базовый блок станции «Мир» и три других ее модуля, советские «Венеры» и «Веги», зонды «Марс-96» и «ЭкзоМарс».

Космодром Байконур, 81-я и 200-я площадки с пусковыми установками для “Протонов” в верхнем левом углу

Первая ступень проработает примерно 120 секунд и отделится от носителя на высоте около 43-44 километров, после чего запустится вторая ступень. Ракета в этот момент наберет скорость 1,5 километра в секунду. Где-то на 180-й секунде полета на высоте 78 километров отделятся створки головного обтекателя.

Вторая ступень закончит работать на 330 секунде полета. Ракета в этот момент будет на высоте 138 километров, а скорость ее достигнет 4,4 километра в секунду.

Третья ступень проработает до 580-й секунды и выключится на высоте примерно 190 километров. Скорость ракеты достигнет 7,5 километра в секунду. На этом миссия «Протона» закончится, МЛМ отделится от него и отправится в самостоятельный полет. Примерно на 700-800 секунде полета, это было в случае с «Зарей», должны раскрыться солнечные батареи, включиться система управления и ориентации.

В этот момент модуль должен оказаться на эллиптической орбите с перигеем 190 километров, апогеем 350,1 километра и наклонением 51,6 градуса. После этого ему предстоит самостоятельно добраться до МКС, которая находится круговой орбите высотой 400 километров.

Путешествие на МКС: Дальше «Наука» полетит уже на своих маршевых двигателях — у модуля их два, они работают на топливной паре несимметричный диметилгидразин—тетраоксид азота.

Главная сложность на этом этапе полета состоит в том, что модулю нужно не только добраться до нужной орбиты, но еще и попасть в ту точку, где находится МКС.

Правила маневрирования на околоземной орбите крайне контринтуитивны: например, если вы попробуете догнать другой космический аппарат, который находится на той же орбите, привычным для земли методом — «выжав газ», то есть включив двигатель, то вы добьетесь прямо противоположного результата. После включения двигателя вы, во-первых, перейдете на более высокую орбиту — чем выше скорость аппарата, тем выше апогей орбиты. Во-вторых, вы начнете отставать от вашей цели, поскольку, чем выше орбита, тем длиннее период обращения.

Если же «тормозить», то ваша орбита, наоборот, снизится, но двигаться при этом вы будете быстрее, чем ваша цель, оставшаяся на более высокой орбите — поскольку на более низкой орбите период обращения короче. Когда корабли отходят от МКС и выдают тормозной импульс, они уходят ниже и при этом опережают станцию.

Задача свести в одной точке два объекта — МЛМ и МКС — крайне непроста, полет продлится больше недели. Причем это еще довольно быстро: «Звезда» в 2000 году летела к МКС две недели.

Для того, чтобы два корабля встретились на орбите, должны совпадать три параметра: их плоскость орбиты (одинаковый угол относительно экватора), высота и угол географической долготы. Как только это случится, их относительная скорость станет близка к нулю.

После выведения на орбиту высота апогея МЛМ будет 350,1 километра, перигея 190 километров, а наклонение к плоскости экватора 51,6 градуса — как у МКС. ЦУПу нужно будет не только поднять высоту орбиты модуля примерно до 420 километров, где находится станция, и сблизить «Науку» с МКС при помощи маневров.

МЛМ будет включать свои маршевые двигатели четыре раза. Первое включение поднимет апогей и сделает орбиту модуля эллиптической. Второе поднимет уже перигей, и снова сделает орбиту круговой. Это выведет «Науку» на временную фазирующую орбиту. На этой орбите модуль должен дождаться момента, когда фазовый угол — угол между модулем и МКС — достигнет нужного значения. После этого двигатели включат еще дважды, чтобы вывести «Науку» точно к станции и перейти к стыковке.

Схема выведения МЛМ

Восемь суток на фазирование не только сэкономят топливо, но и позволят проверить бортовые системы МЛМ в автономном полете, чтобы гарантировать безопасность МКС и дать разрешение на отстыковку от станции «Прогресса» с «Пирсом» (о том, зачем это нужно, расскажем ниже).
Стыковка в автоматическом режиме запланирована на 29 июля 2021 года в 16:26 по московскому времени. Российские космонавты (Олег Новицкий и Пётр Дубров) будут контролировать этот процесс из служебного модуля «Звезда», чтобы в случае нештатной ситуации взять управление стыковкой на себя в телеоператорном режиме управления (ТОРУ).

Тем временем на МКС

Сейчас «Науке» некуда пристыковаться: предназначенный для него надирный стыковочный узел «Звезды» занят модулем «Пирс».

«Пирс» освободит это место через два дня после старта «Науки» с Земли. Его отстыкуют при помощи грузового корабля «Прогресс МС-16». Но прежде чем это произойдет, МЛМ должен успешно стартовать и пройти проверки в автономном полете. Только убедившись, что с модулем все в порядке, ЦУП даст команду на отсоединение «Пирса» (в противном случае, если МЛМ не пристыкуется, российский сегмент лишится стыковочного узла для транспортных кораблей). Примерно через четыре часа корабль и модуль (уже получившие прозвища «Герасим» и «Муму») сойдут с орбиты и рухнут в Тихий океан.

Так «Пирс» станет первым модулем МКС, вышедшим из состава станции.

Российский сегмент МКС: в центральной части внизу — «Пирс» с пристыкованным к нему «Прогрессом»

В рамках подготовки к замене «Пирса» на «Науку» космонавтам пришлось переделать массу дел: два раза выйти в открытый космос, чтобы переключить кабели с «Пирса» на МИМ-1, вынести с модуля оборудование, перенастроить систему управления стыковкой, и отключить кабели и трубопроводы внутри станции. Также важно было убедиться, что копия «Пирса», модуль «Поиск», позволит выходить космонавтам в открытый космос без замечаний, чтобы работа на станции продолжалась в штатном режиме.

Зоны падения «Пирса» и «Прогресса»

После отстыковки «Пирса» космонавтам предстоит убедиться, что стыковочный узел к прилету «Науки» готов, и, возможно, срочно выйти в открытый космос, если потребуется, например, его почистить.

Прибытие и обустройство

После стыковки новый модуль нужно будет подключить ко всем системам станции, разобрать и установить оборудование. Предполагается, что космонавтам потребуется примерно восемь раз выйти в открытый космос для того, чтобы подключить кабели систем электропитания и связи, «распаковать» и подготовить к работе европейский манипулятор ERA, установить телекамеры и поручни для работы на внешней поверхности модуля.

Российский сегмент МКС сразу после прибытия «Науки»

Самую заметную часть работы предстоит сделать с помощью ERA: манипулятор должен будет снять с «Рассвета» шлюзовую камеру, которая ждала этого момента 11 лет, и пристыковать ее к «Науке». В дальнейшем ERA и шлюзовая камера позволят сократить количество выходов космонавтов в открытый космос — научные приборы экипаж будет устанавливать снаружи МЛМ на специальные рабочие места манипулятром из ШК.

Манипулятор ERA переносит шлюзовую камеру

Кроме того, с помощью манипулятора предстоит снять с того же «Рассвета» панели системы охлаждения и установить его на корпус МЛМ. Все эти операции тоже потребуют выходов в открытый космос, многочисленных настроек и подключений.

Внутри шлюзовой камеры находится выдвижная платформа для аппаратуры. Манипулятор сможет снимать с этой платформы приборы и устанавливать на внешней поверхности МЛМ, избавив космонавтов от необходимости выходить для этого в открытый космос

На летные испытания модуля отведено 12 месяцев с момента пуска — только год спустя МЛМ будет считаться официально введенным в эксплуатацию. «Наука» станет четвертым большим научным модулем МКС наравне с американским «Дестини», европейским «Коламбус» и японским «Кибо».

Сотрудников Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК), которая управляет всем комплексом российской гражданской космонавтики, возможно, ждут неприятные сюрпризы. Пока страна борется с пандемией, на основном предприятии «Роскосмоса» «перекраивается» штатная структура организации.

Как стало известно нашему изданию, с декабря прошлого года на ряд топовых должностей ОРКК начали назначаться выходцы из ОАК – Авиационного комплекса имени Ильюшина. В конце прошлого года должность заместителя генерального директора по финансам занял Александр Данилов. А недавно фактическим руководителем организации – первым заместителем генерального директора стал Сергей Исаенко. Оба – выходцы из ОАК.

Складывается впечатление, что фактически на новое место работы постепенно устраивается команда, близкая к бывшему вице-президенту Алексею Рогозину, покинувшему АК им. Ильюшина более года назад, единственному сыну главы «Роскосмоса» Дмитрия Рогозина. Исход топ-менеджмента легендарного авиапроизводителя, по сообщениям СМИ, может быть связан с неудовлетворительными показателями работы авиакомплекса, а главная причина – неоднократный срыв поставок военно-транспортных Ил-76.

В принципе, перемещение целых команд управленцев – известное в мировой практике явление, призванное позволить сплоченной команде взяться за новый и сложный проект. Однако вряд ли можно представить, что люди, провалившие выпуск транспортных самолетов, смогут улучшить показатели запуска космических кораблей или выпуска гражданской продукции, да еще тогда, когда страна по указанию Президента находится в режиме самоизоляции. Возможно, цель кадрового перемещения состоит в ином, к примеру, в стремлении обеспечить рабочими местами близких людей, или, хуже того – отдать им на откуп всю ракетно-космическую отрасль. А нынешние экономические и организационные трудности в стране – хорошая ширма.

Опасения коллектива ОРКК относительно перекраивания штатной структуры небезосновательны: в распоряжении нашей редакции оказалось две редакции штатного расписания до и после прихода «варягов» из АК им. Ильюшина.

При этом важно, что первая редакция была принята в этом году, 20 января, то есть в рамках этой структуры предполагалось работать в текущем году. Однако в апреле, в разгар периода самоизоляции, когда все сотрудники находились (и находятся) в отпусках или дома, Совет директоров АО «ОРКК» в спешном порядке утвердил новую штатную структуру. Что еще важно – все сотрудники были абсолютно уверены в стабильности на предприятии, ведь Рогозин издал приказ № 89, согласно которому до 30 июня 2020 года приостановил сокращения кого-либо на предприятиях «Роскосмоса», в том числе и в АО «ОРКК».

Подписанный 12 мая документ буквально перекраивает прежнюю структуру предприятия, и объяснить столь радикальные изменения довольно сложно. Согласно бумаге, до конца мая будет введено новое штатное расписание, которое, возможно, приведет к увольнению некоторых сотрудников предприятия.

В чем цель такой кадровой политики, можно только догадываться. Можно было бы говорить о повышении эффективности работы. Однако каких-либо претензий к прежней команде ОРКК со стороны «Роскосмоса» не высказывалось. Тогда что происходит?

Фактически речь может идти о кадровых изменениях в управлении крупнейшей структурой «Роскосмоса», что не может не вызывать тревоги. Состояние российской космической отрасли в последние годы оставляет желать лучшего: Россия недавно уступила пальму первенства по числу коммерческих запусков США. Печально осознавать, что бывшая когда-то гордостью страны космическая сфера перестает являться для нее приоритетной.

Наша редакция намерена следить за происходящим и разбираться в этой ситуации. Мы не склонны обвинять топ-менеджмент АО «ОРКК» или ГК «Роскосмос» в чем-то неправомерном. Однако считаем необходимым направить ряд запросов, чтоб детально разобраться в том, зачем в успешном предприятии в спешке и под прикрытием антиэпидемических мероприятий перекраивается оргштатная структура.

Просто напомним нашим читателям недавнее заявление премьера Мишустина на эту тему. Он сказал: «Если у кого-то возникнет соблазн воспользоваться шумихой вокруг коронавируса и решить свои текущие проблемы за счет сокращения персонала, такие предприятия будут, соответственно, проверять трудовая инспекция, федеральная налоговая служба и прокуратура».

Чтоб выяснить истину, мы готовим ряд официальных запросов. А именно –

Источник