Ленточные амортизаторы на старых автомобилях
Ленточные амортизаторы на старых автомобилях
Первые автомобили, как и их предки – экипажи на конной тяге, обходились вовсе без амортизаторов. Вполне хватало рессор, которые сами выполняли функции гасителей благодаря взаимному трению листов. Выходило, что старая, грязная и ржавая рессора гасила колебания машины лучше новой. О том, как появились амортизаторы, «вспоминает» Сергей КАНУННИКОВ.
Амортизатор ударов на автомобиле «Испано-Сюиза» состоял из двух ножницеобразных рычагов, один из которых был шарнирно связан с осью (рессорой), а другой – с рамой. Колебания гасили фрикционные диски, интенсивность действия которых регулировали гайкой. Такие амортизаторы дожили до 30-х годов. Распространенный в США ленточный амортизатор работал только в одну сторону, не позволяя сжатой рессоре быстро «расслабляться». Укрепленная на оси мощная лента свободно скользила при сжатии рессоры внутрь корпуса, а при обратном ходе сильно тормозилась комбинацией фрикционных пластин и нажимной пружиной. Первые гидравлические (масляные) амортизаторы были рычажными. Небольшой резервуар располагался на раме, причем параллельно последней (фото справа представляет более позднюю модель «Испано-Сюизы»). Рычаг амортизатора соединялся с тягой, которая другим концом была связана с рессорой. 
Такая конструкция, совершенствуясь, просуществовала до 50-х годов – достаточно вспомнить заднюю подвеску «Победы» и ЗИМа (ГАЗ-12). В задней подвеске «Москвича-401» амортизатор крепился, напротив, к рессоре, а тяга, связанная с рычагом, – к кузову. В передней подвеске «Победы» и ЗИМа амортизатор был закреплен на балке моста, а его сварной рычаг сложной формы служил одновременно рычагом самой подвески. Постепенно на смену рычажным пришли телескопические амортизаторы, хорошо знакомые современным автомобилистам. У нас в стране они появились в 1956 году сначала на «Москвиче-402», а вскоре – на «Волге» (ГАЗ-21).
ЧЕМ ОПАСНЫ ИЗНОШЕННЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ? (водителю на заметку)
Может ли нерабочий амортизатор стать причиной аварии, как вышедшие из строя тормоза или рулевое управление?
Как оказалось, легко!
С отказавшими тормозами решится ездить только сумасшедший. А с вытекшими амортизаторами? Ну пускай машина раскачивается на каждой неровности: «Поеду помедленнее — на безопасность вроде не влияет». Но специалисты корейской компании Mando, которая поставляет большинство комплектующих для местного автопрома, уверили нас: «Это очень опасное заблуждение!». И подробно рассказали, к каким последствиям могут привести «убитые» амортизаторы. А заодно дали несколько советов, как распознать вышедшее из строя изделие и выбрать новое.
Но сначала — короткая теория. Подвеска состоит из упругих, направляющих и гасящих (демпфирующих) элементов. К последней группе как раз относятся амортизаторы: их задача — гасить вертикальные колебания. Чтобы стало понятнее, представим, будто демпфирующий элемент исчез из подвески. Автомобиль проезжает по неровности, сжавшаяся пружина возвращает колесо на землю, которое после удара снова отскакивает, поскольку успокоить колебания нечему (кроме сил трения), и колесо будет продолжать прыгать. Соответственно, сцепление с дорогой во время таких прыжков минимально. Так что надёжный «держак» обеспечивают не только покрышки, но и амортизаторы.
ЧЕМ ОПАСНЫ ИЗНОШЕННЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ?
Специалисты Mando заверяют, что старые амортизаторы при торможении на скорости 80 км/ч добавляют 5-10 метров тормозного пути. И уточняют: на ровном асфальте. Откуда набегает столь пугающая разница? Не секрет, что при замедлении масса машины перераспределяется на передние колёса. Изношенные демпферы позволяют задней части кузова приподняться, поэтому ABS немного ослабляет «хватку», и автомобиль останавливается позже. А если дорога неровная, то замедление будет ещё менее адекватным. Без ABS разница скромнее — с убитой подвеской машина затормозит на 3-5 метров позже. Но тут возникает другая опасность: очень сильные рыскания, с которыми сможет совладать не каждый водитель.
В поворотах машина на старых амортизаторах ощутимо кренится и плохо держит траекторию (особенно если асфальт покрыт выбоинами). Так и улететь недолго! Хотя для «экономистов» все эти аргументы, конечно, могут оказаться пустым звуком: «Пока машина ездит, ничего менять не собираюсь». Однако инженеры-подвесочники предостерегают: вышедший из строя амортизатор даёт повышенную нагрузку на остальные элементы подвески, которые при таком отношении долго не протянут. Хотя, скорее всего, экономный автомобилист сразу помчится за демпферами, когда увидит, как быстро и неравномерно «лысеют» покрышки — трудно поверить, но проплешины появятся всего через несколько сотен (!) километров пробега.
КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, ЧТО АМОРТИЗАТОР ИЗНОШЕН?
Менять амортизаторы — притом обязательно парами — Mando рекомендует через 70-80 тысяч километров, каждые 20 тысяч проводя осмотр. Увидели повреждения на штоке или потёки масла? Это основной признак отживших своё амортизаторов. А если порваны пыльники, значит, уже скоро грязь прикончит демпфирующий элемент. Впрочем, даже исправное внешне изделие может оказаться «убитым»: как только машина начала рыскать и требует постоянных подруливаний, при разгоне и торможении появились клевки, а на неровностях кузов качается будто холодец — это тоже признаки «уставшей» подвески.
Зато возраст на состояние амортизаторов почти не влияет. Если, конечно, машина не простояла столько, чтобы заржавели штоки, «пожилой» демпфирующий элемент лишь немного уступит новому. Потому что главные враги подвески отнюдь не старость — это большие пробеги, перегруз (особенно — при перевозке багажа на крыше машины) и высокие скорости на плохих дорогах. Опасны и «холодные старты»: зимой, при низких температурах, первые полкилометра нужно проезжать «шёпотом», чтобы «согреть» подвеску.
Кстати, многие помнят дедовский способ проверки амортизаторов: нужно качнуть машину и понаблюдать, как быстро кузов перестанет раскачиваться. Если автомобиль сделает больше одного такта или кузов вовсе не удастся раскачать, значит, демпфер требует замены. Но! Во-первых, подобная «диагностика» требует некоторого опыта. Во-вторых, раскачка поможет выявить только совсем «мёртвый» элемент. Так что доверяйте либо своим ощущениям, либо специальному стенду (ими оборудованы крупные автосервисы), либо опытному мастеру.
Как выбрать амортизаторы)))))
Объяснять, зачем автомобилю нужны амортизаторы, нет никакой необходимости. В большей или меньшей степени это понимают все автолюбители. И все раньше или позже сталкиваются с необходимостью их замены. Вот здесь-то и возникает мучительная для постсоветского человека проблема выбора. На рынке предлагается большое количество марок амортизаторов, различных не только по цене, но и по конструктивному исполнению. Тем более что даже в пределах одной марки можно обнаружить различные модели, каждая из которых зачастую рекламируется как самая оптимальная. Попробуем разобраться.
По устройству основная масса амортизаторов, предлагаемых для обычных автомобилей, делится на масляные и газомасляные, именуемые в простонародье газовыми.
В первых из них в качестве рабочего тела используется масло, а во вторые дополнительно закачивается под давлением газ. Нюансы устройства тех и других в рамках этой статьи мы разбирать не будем, гораздо важнее их потребительские качества.
Газомасляные амортизаторы дороже масляных приблизительно процентов на тридцать.
А чем лучше?
Газомасляные амортизаторы лучше держат дорогу на «гребенке», то есть когда покрытие дороги испещрено мелкими поперечными неровностями. Благодаря своим характеристикам газомасляные амортизаторы, образно выражаясь, лучше прижимают колеса автомобиля к дороге, делая поведение машины в поворотах более надежным. Наиболее полно эти свойства проявляются при прохождении поворотов в предельных режимах и при быстрой езде по плохим дорогам. Поэтому людям, ценящим в автомобиле управляемость и получающим удовольствие от правильного поведения автомобиля в поворотах, лучше предпочесть газомасляные амортизаторы.
Впрочем, различия в характеристиках не так велики, поэтому водителям, предпочитающим спокойную езду из пункта А в пункт Б, вполне подойдут масляные амортизаторы. Якобы меньшая долговечность масляных амортизаторов никакими официальными исследованиями не подтверждается, а вот цена их, как уже говорилось, несколько ниже.
Для людей, проповедующих агрессивный, спортивный стиль езды.
Большинство производителей амортизаторов выпускают специальные серии с увеличенными усилиями отбоя и сжатия. С такими амортизаторами машина становится устойчивее при скоростном прохождении поворотов и просто при быстрой езде, но при этом делается значительно жестче, и поклонникам very agressive style неизменно приходится расплачиваться за свое увлечение комфортом при обычной езде. Примером таких амортизаторов может служить серия Ultra SR фирмы Kayaba.
Есть и производители, известные в первую очередь выпуском амортизаторов для тюнинга. Подавляющее большинство тюнинговых фирм использует амортизаторы фирм KONI и BILSTEIN, которые, кроме большей жесткости, имеют еще регулировку параметров и отличаются очень высокой прочностью и надежностью. Но цена одного такого амортизатора не меньше ста долларов — за все надо платить.
Если говорить о ценах и качестве амортизаторов, то опять же выбор богатый, но чудес не бывает, поэтому дешевые амортизаторы с высочайшим качеством и отменными характеристиками существуют только в ненаучной фантастике. Тем не менее выбрать есть из чего, и для каждой категории покупателей найдется свое предложение.
Если вы ездите лишь по выходным на дачу
Вот, например, если вы ездите лишь по выходным на дачу да еще изредка куда-нибудь, проезжая за год всего тысяч пять километров, вполне оправданным может быть приобретение недорогих амортизаторов вроде AL-KO или QH. По долговечности они уступают таким известным маркам, как SACHS или KAYABA, но при спокойной езде их наверняка хватит на двадцать тысяч километров, а это при годовом пробеге в пять тысяч по времени составит четыре года. Вполне приемлемое решение.
Тем же, кто ездит каждый день
Тем же, кто ездит каждый день и много, пожалуй, лучше предпочесть одну из следующих четырех марок: SACHS, BOGE, KAYABA или MONROE. При приемлемой цене эти амортизаторы обладают довольно высокой надежностью, а о качестве их изготовления говорит тот факт, что именно эти четыре марки практически полностью оккупировали конвейеры европейских и японских автомобильных заводов.
Выбор
При выборе амортизаторов следует помнить и о стоимости их замены, ведь более дешевые амортизаторы, как правило, обладают меньшим ресурсом, следовательно, менять их нужно чаще и экономия на цене может оказаться не такой уж большой. Непререкаемым авторитетом среди производителей амортизаторов пользуются, как уже говорилось выше, фирмы KONI и BILSTEIN. Однако приобретение этих амортизаторов для обычной езды вряд ли можно считать оправданным, несмотря на очень высокое качество, которое вполне отвечает более высокой цене. Проигрыш в комфорте для большинства водителей окажется важнее выигрыша в устойчивости и управляемости, и за свои деньги можно получить совсем не то, что ожидаешь.
Теперь несколько слов о замене амортизаторов.
Если вы решили поменять масляные амортизаторы на газомасляные или наоборот, желательно поменять все четыре сразу. Дело в том, что если установить на одну ось газомасляные амортизаторы, а на другую масляные, то из-за некоторого различия их характеристик поведение машины может измениться. К фатальным последствиям это не приведет, но все же. О том, что амортизаторы нужно менять парами, то есть на одной оси сразу два амортизатора, а не по одному, сказано уже не раз. Но нет смысла и в том, чтобы менять амортизаторы и оставлять при этом изношенные шаровые опоры, разбитые верхние подушки, а уж тем более — порванные пыльники и отбойники на самих амортизаторах. Дело в том, что если детали подвески изношены, то амортизатор работает в ненормальных условиях, шток подвергается чрезмерным изгибающим нагрузкам, при отсутствии или повреждении отбойников любая мало-мальски приличная яма, «заставившая» амортизатор сработать до упора, станет для него последней. В таких случаях говорить о каком-то ресурсе бессмысленно и замена амортизаторов без ремонта подвески оказывается просто выброшенными деньгами. По этой же причине фирмы, продающие амортизаторы, не дают на них никакой гарантии, если они установлены в автомобиль с неисправной подвеской или если отсутствуют пыльники и отбойники амортизаторов. Кроме этого, при установке не должна нарушаться технология выполнения операций.
Элементы автомобильных подвесок, упругие элементы и амортизаторы. Часть 4
Продолжим разбираться с составляющими автомобильных подвесок. До этого мы изучали неподрессоренные элементы, то есть те железяки, которые жестко прикручены к колесам, и чей вес не лежит на упругих деталях. Вес этих всех железяк называется неподрессоренной массой. А вот на упругих элементах лежит масса подрессоренная, к ней относится все то, на что воздействие от колес передается через упругий элемент. К таким элементам относятся рессоры, витые пружины, торсионы, пневмобаллоны, гидропневматические стойки и некоторые экзотические приблуды)
Эта характеристика зависит от таких параметров, как диаметр пружины, шаг и толщина прутка, проще понять из картинки)
Из вышеприведенной картинки, напрашивается вывод, что комбинируя эти параметры можно делать пружины с нелинейными характеристиками, ибо мы можем сделать переменным как шаг, так и диаметр с толщиной прутка, а можем и все вместе) Как например в пружинах мини-блок, или в народе бочкообразных.
Такие пружины имеют прогрессивную характеристику и при этом, компактный размер, в ней сочетаются сразу три переменных параметра.
Также часто используются пружины с переменным шагом, с плавным или резким изменением.
Используются они в основном в автоспорте. Переход шага пружины задает кривую прогрессивной характеристики. Делается это для того, чтобы сохранить мягкость пружины на малых ходах и увеличить жесткость на больших ходах подвески и увеличенной нагрузке на колесо, например в повороте для уменьшения крена. При увеличении нагрузки участок пружины с малым шагом смыкается и в работе остается участок с бОльшим шагом и бОльшей жесткостью.
Кроме того, пружины могут иметь и изогнутую форму, если того требуют геометрические параметры подвески
Торсионы получили широкое распространение в технике с повышенной проходимостью и грузоподъемностью, обусловлено это тем, что с таким типом упругого элемента возможно создать подвеску с очень большим ходом, и при этом с линейной характеристикой, также торсион не занимает места в вертикальной плоскости и его возможно полностью поместить в корпус транспортного средства, защитив от неблагоприятного воздействия, как это делают в гусеничной технике
Также торсионы любят прикручивать французы в задней подвеске маленьких грузовичков
Кроме того, нельзя не упомянуть наш любимый запорожец 968 и его модификации, с передней торсионной подвеской на балансирах, пошти как у танка!
Далее продолжим с пневматическими упругими элементами.
Пневморессора, это упругий элемент подвески, представляющий из себя резиновый рукав, заполненный воздухом под давлением, его еще именуют пневмоподушкой, сильфоном и тп, конструкции бывают разными.
Например, самые примитивные пневмоподушки, которые устанавливаются вместо пружин, бывают одно и многосекционными
Также му можем встретить пневмобаллоны рукавного типа, они уже в основном используются в заводских решениях и в том числе на тяжелой технике, такой, как магистральные тягачи и прицепы
Также рукавный тип может быть объединен с амортизатором в единую стойку, что часто встречается в легковых автомобилях
Все это позволяет «на лету» подгонять жесткость упругих элементов под требуемую, и автомобиль всегда сохраняет максимальную плавность хода, хоть пустой, хоть полностью загруженный, кроме того это свойство оказывается сильно востребовано на автомобилях, чья масса постоянно изменяется, это автобусы и тяжелые грузовые автомобили. Как бонус, вместе с жесткостью, возможно изменять и величину дорожного просвета.
В минусы можно записать только наличие обслуживающей работу подвески пневмосистемы, в которой присутствуют компрессор, пневмомагистрали, ресиверы, блоки клапанов, датчики положения подвески, контроллеры. Отсюда вытекает высокая стоимость таких систем, и в бюджетных автомобилях она не встречается.
Думаю многие уже догадались о том, какая это крутая штука) А крутость ее заключается в том, что мы можем в неограниченных пределах изменять такой важный параметр, как характеристика упругости, делая кривую какой угодно формы, изменяя сечение канала, соединяющего гидроцилиндр со сферой, также мы можем вообще отключить демпфирующий элемент, превратив его в лом, и это помимо всех остальных достоинств, присущих пневмоподвеске, то есть изменение жесткости и дорожного просвета. И это еще не все, как многие уже заметили, в данных подвесках отсутствуем амортизатор, просто за его ненадобностью, с его обязанностями прекрасно справляется дросселирование рабочей жидкости управляемым клапаном, благодаря чему мы контролируем и характеристики гасящей системы.
Конструкцию и внутренний мир комбинированного элемента подвески ситроен С5 видно на картинке
И на данный момент этот тип подвески лучший, из тех, что можно найти в автомобиле. Об этом в том числе говорит и тот факт, что рекордсменом скорости в «Лосином тесте» до сих пор является ситроен Ксантия с интеллектуальным гидрактивом, который поставил рекорд в 85кмч еще в 1999 году, и который до сих пор не превзошли ни порше, ни феррари, ни теслы, ни кто-либо еще. Предыдущий рекорд держался из 80-х и был поставлен феррари тестаросса, и это было 80кмч, а ксантия является очень комфортным автомобилем, не высыпающим позвоночник в трусы.
Единственный действующий прототип таких упругих элементов сделала в 90-х компания Bose. Чисто теоретически данная подвеска дает нам вообще полный контроль над всеми параметрами упругого элемента, так как представляет из себя линейный электромотор. Автомобиль с такими упругими элементами может полностью нивелировать крены в поворотах, изменять дорожный просвет, поднять одно колесо и даже перепрыгнуть препятствие, однако дальше прототипа дело не пошло, лично я думаю, что дело оказалось в очень толстых пожеланиях компании на патент своего изобретения. Так как заявленные параметры по надежности и электропотреблению делают такую подвеску не дороже гидрактива, ну или кто-то а ТТХ написал неправду. Видео с тойотой краун, оснащенной электромагнитными стойками Bose широко распространено в интернете, здесь-же лимит на картинки исчерпан. Могу только поделиться ссылкой
В следующей части перейдем к гасящим элементам, и наконец начнем рассматривать различные типы подвесок.
Пишу медленно, но этот цикл допишу до конца. Он наверно будет последним) Пикабу перестал быть познавательным и перешел в категорию ЯПа. Но раз люди подписались, и кому-то нравится, обязан дописать! Спасибо за внимание!
Как менялась конструкция автомобильных амортизаторов
На автомобиле без амортизаторов можно передвигаться разве что по дороге без поворотов с постоянной скоростью до 30 км/ч. При этом опасно резко ускоряться, тормозить и совершать маневры.
Неисправные амортизаторы делают современный автомобиль небезопасным: он начинает раскачиваться на неровностях, а колеса теряют сцепление с дорогой — не помогут даже дорогие и свежие автомобильные шины.
Вся масса автомобиля распределяется между четырьмя опорными точками — колёсами, которые крепятся к кузову через эластичные элементы: это могут быть пружины, пневматические баллоны или листовые рессоры. Они постоянно под нагрузкой и всегда готовы «вытолкнуть» колесо вниз, но при этом позволяют ему подняться вверх — так колесо эффективно отрабатывает выпуклые неровности и может не отрываться от поверхности дороги.
Пока автомобиль двигается, пружины получают заряды кинетической энергии. Чем хуже качество покрытия, тем мощнее заряды. Чтобы избавиться от этой энергии, нужен ещё один упругий элемент. Он превращает эту кинетическую энергию в тепловую и отправляет её на свободу — как вы поняли, этот элемент и есть амортизатор. В этом материале мы поговорим об эволюции амортизаторов.
Когда инженеры установили на обычную телегу двигатель внутреннего сгорания, они и не думали, что примитивная рессорная подвеска имеет довольно существенные эксплуатационные ограничения. Мощностные и скоростные характеристики первых машин не предъявляли серьезных требований к контрукции шасси — тогда автомобили были очень медленными, а колебания кузова были такими несущественными, что хватало обычных рессор.
В листовых рессорах функцию амортизатора отчасти берут на себя сами листы — они плотно прилегают друг к другу, создавая при артикуляции силу трения. Она, в свою очередь, берёт на себя часть кинетической энергии и немного гасит колебания. На заре автомобилизма этого было достаточно.
Locomobile 1900 года. Продольные рессоры на каждое заднее колесо и одна поперечная на передней оси. Фото: Wikipedia.org
Первые амортизаторы фрикционного типа
В начале XX века автомобили стали гораздо быстрее и простых рессор было недостаточно. Чтобы эффективно реализовать мощность и повысить управляемость на высоких скоростях, автомобилю нужно было более уверенно противостоять профилю дороги. Уже в 1903 году инженеры французской компании Mors установили на гоночный автомобиль Mors Type Z 60 HP фрикционные амортизаторы. Это была пара рычагов с трущимися элементами, такой амортизатор помогал гасить вертикальные колебания. Амортизаторы были недорогими и простыми в производстве, однако их ресурс был крайне низок. Тем не менее, они встречались на автомобилях вплоть до 50-х годов.
Конструкция фрикционного амортизатора. Фото: Wikipedia.org
Фрикционный амортизатор на Bentley 1929 года. Фото: Wikipedia.org
Гидравлические рычажные амортизаторы
Гидравлические рычажные, они же лопастные амортизаторы запатентовал французский инженер Морис Худейи в 1906 года, однако в то время они не привлекли к себе большого внимания со стороны автопроизводителей. Это был масляный цилиндр, в корпусе которого располагалась ось с несколькими лопатками. В этих лопатках были отверстия — при повороте оси жидкость проходила через них с определенным сопротивлением, тем самым обеспечивая демпфирование. Корпус гидравлического амортизатора жёстко крепился к кузову автомобиля, а ось приводилась с помощью рычага, который крепился к деталям подвески.
Дальнейшим развитием этих узлов стали рычажные амортизаторы поршневого типа — вместо оси с лопатками в корпусе устанавливался поршень, который приводился в движение через кривошипно-шатунный механизм. В корпусе располагались клапаны, которые регулировали проток масла из одной полости в другую и обеспечивали демпфирующий эффект. Такая система была удобна с точки зрения унификации: для настройки подвески конкретной модели автомобиля достаточно было установить клапаны с оптимальной пропускной способностью. Например, этим пользовались конструкторы ГАЗа — все послевоенные автомобили имели схожую конструкцию рычажных амортизаторов, отличие заключалось только в типе клапанов.
Рычажный амортизатор ГАЗ 21. Фото: Tolyan21 / DRIVE2
Амортизаторы телескопической конструкции впервые появились на автомобиле Lancia Lambda ещё в 1922 году. Они выглядят достаточно привычно для современного автолюбителя. Преимущества телескопических амортизаторов были очевидны: они были не только проще, дешевле и надёжнее своих предшественников, но к тому же были выгодны с точки зрения компоновки внутри пружины на независимых подвесках. Телескопические амортизаторы получили широкое распространение в конце 40-х, когда компания Ford начала массовый выпуск моделей с подвеской типа Макферсон.
Телескопический амортизатор ГАЗ 24 в разборе. Фото: SergeyMatveev / DRIVE2
Гидравлические двухтрубные амортизаторы
Первоначально двухтрубная гидравлическая конструкция была самой распространённой в автомобильной индустрии. Амортизатор такого типа состоит и двух трубок, расположенных одна в другой. Внешняя — это корпус амортизатора, а внутренняя — цилиндр с рабочей жидкостью. В ней же располагается поршень, который под воздействием вертикальных колебаний выдавливает масло в полость между трубками. Она частично заполняется дополнительным запасом жидкости для охлаждения, а также воздухом — он компенсирует изменение объема жидкости при изменении положения поршня и росте температуры.
Двухтрубный амортизатор MEYLE. Фото: MEYLE
Гидравлические однотрубные амортизаторы
Следующим шагом в развитии телескопических амортизаторов стали гидравлические однотрубные узлы. Здесь вместо двух труб одна, она заполнена рабочей жидкостью, внутри которой перемещается поршень с клапанами. Главное отличие от амортизатора с двухтрубной конструкцией — отдельная камера в нижней части корпуса. Она отделена от рабочей жидкости специальным подвижным поршнем-перегородкой и наполнена газом под высоким давлением.
Однотрубный мортизатор MEYLE с пыльниками и отбойниками. Фото: MEYLE
Амортизаторы должны выдерживать многое: выбоины, непроходимую местность, массивную загрузку, а также эксплуатацию автомобиля с прицепом. Кроме того, своё воздействие оказывает окружающая среда: грязь, влага или дорожная соль. Все это приводит к быстрому износу амортизаторов.
При этом исправность данных компонентов оказывает влияние на все транспортное средство: безупречная работа амортизаторов сокращает тормозной путь, обеспечивает в поворотах стабильные ходовые качества и поддерживает бесперебойное функционирование современных систем безопасности.
Поэтому компания MEYLE предлагает широкий ассортимент амортизаторов MEYLE-ORIGINAL, в которых предотвращено быстрое изнашивание: нанесенный методом электрохимического покрытия защитный слой защищает от абразивных воздействий, а испытания в солевом тумане показали значительно меньшую коррозию на поверхности штока, чем во всех семи протестированных продуктах конкурентов.
Амортизаторы MEYLE разработаны в Германии и прошли проверку качества в соответствии со спецификациями испытаний VDA, причём узлы тестируют в несколько этапов — во время производства тестируют на производительность и на герметичность, затем проходят контроль качества на фабрике MEYLE в Гамбурге.
В ассортименте MEYLE найдутся подходящие амортизаторы практически для любого автомобиля — 650 наименований охватывают около 80% европейского автопарка, или 214 миллионов автомобилей.
Доводилось ли вам сталкиваться с работой неисправных амортизаторов, как вы ощущали ее, сидя за рулем своего автомобиля?