Крутой поворот спортивного авто
Как в СССР строились спортивные автомобили
Тимофей Загорский – о положительных сторонах той эпохи.
«Помнится, еще в школе, сидя за одной партой, мы рисовали контуры будущих автомобилей. Недавно нашли мы папку десятилетней давности – детские рисунки, однако есть и в этих фантастических машинах ощущение современности. А вот после 8-го класса пути наши разошлись – стали учиться в разных школах. Затем служба в армии. Почти не виделись… Встретились мы вновь 1 сентября на школьном вечере встреч. Дмитрий в это время работал на заводе электриком, а Геннадий, закончив техникум, работал в проектном бюро. И однажды мы решили совместно строить две машины», – отрывок интервью инженеров «Лауры» (о ней – ниже) в культовой книге «Я строю автомобиль», которую вам стоит прочитать, если еще не.
Авторы шедевра – организаторы сообщества самодеятельного автомобилестроения СССР – собрали там все, что касается описания советских самоделок, многие из которых просто поражают своей уникальностью.
Первая из таких – «Лаура» 1985-го года выпуска.
В 1981-м в Союзе проходил популярный пробег самодельных автомобилей, организованный журналом «Техника-молодежи», и это стало последним толчком к созданию произведения: загоревшись идеей, Дмитрий и Геннадий начали строить чертежи и собирать подручные материалы – десятиметровые водопроводные трубы и прочий металлолом сразу для двух каркасов. Подготовка всего этого – минус полтора месяца.
«Разложили все на полу и радуемся – целый день ликовали. Договорились варить каркасы во дворе мастерской по ремонту тракторов. В воскресенье варим, а затем на всю неделю прячем заготовки в кучу металлолома, чтоб не растащили», – вспоминает Дмитрий.
Затем три долгих года. Зимой – сборка двигателя и ходовой, летом – сварка и клейка кузова: на каркас приклеивались блоки пенопласта, из которых с помощью ножей и наждачки создавалась поверхность, максимально приближенная к чертежам. Потом эта поверхность оклеивалась в несколько слоев стеклотканью, пропитанной эпоксидкой, которая после высыхания покрывалась шпаклевкой. И еще раз наждачкой.
Весной 1985-го обе «Лауры» были доделаны. Как итог – двигатель от ВАЗ-2105, коробка от «Запорожца» и диковатый для того времени передний привод от «Нивы», а также официально объявленная максимальная скорость – 165 км/ч.
Когда машины смогли ездить, Дмитрий и Геннадий собрали публику и поехали на полигон за Ленинградом. Окружение в шоке: «Это что, секретные испытания Западных разработчиков?» Действительно, иностранные автопроизводители выпустили в серийное производство модели такого стиля лишь в конце 80-х.
Если первая «Лаура» была с более округлым передом, то вторая получила более острую морду. Сначала машины назывались по-разному: Дмитрий предложил Геннадию назвать его авто «Калиакри», так как название «Лаура» было занято, но тот почему-то отказался.
Что касается светотехники, то она была изготовлена самостоятельно и выглядела по тем временам слишком модно. Что касается электроники, то и в этом случае парни проявили новаторство: в панели торпедо были вставлены два дисплея. На первый выводились цифровые показатели с одного из датчиков при нажатии на соответствующую кнопку. Второй дисплей выглядел, как обычный инженерный программируемый калькулятор, в памяти которого простенькие программки для расчета среднего расхода топлива или запаса пути. Правда, данные необходимо вводить вручную.
Весь этот шедевриат – современный дизайн кузова и салона и знатная электроника – сначала пригласили в телепередачу «Это вы можете» (для особо oldschool’ных), а позже вручили главный приз. На следующий день с создателями встретился Михаил Горбачев – разумеется, с красными инвестициями и роскошной лабораторией, цель – построить автомобиль 2000 года. Не получилось.
В 1988-м Дмитрий и Геннадий разошлись, чтобы открыть свои собственные фирмы с блекджэком и литыми дисками.
Когда Дмитрий модернизировал внешность своей версии (надо сказать, от прежней остались лишь гайки), ему подарили новенькую Audi Coupe S2 с мотором в 240 лошадиных сил – и он решил скрестить два автомобиля, сделав полноценный класс «спорткупэ»: недавно созданный металлолом поместили на ходовую от Audi, а в саму базу установили иноземное пламенное сердце, развернутое на 180 градусов, и коробку передач. Вся эта ситуация в конце концов заставила изменить кузов: передняя часть была укорочена за счет уменьшения расстояния между дверью и передней колесной аркой, а вот заднюю часть, наоборот, удлинили.
Осенью 1992-го на первом Московском международном автосалоне был показан неходовой макет под названием «Лаура xc20». Выглядело, действительно, чуть более современно.
Когда зрители оценили новую «Лауру», появились спонсоры и преферансы – в итоге было собрано 10 кузовов новой машины. Но потом кризис 90-х. И все.
Но нашелся некий господин Х из Смоленска, который сказал: «Я покупаю, и мне плевать на деньги. Сколько?». Теперь доделанный полуфабрикат рассекает на всевозможных выставках России и ближнего зарубежья.
Другим известнейшим советским спортивным автомобилем (из нереальных) стала «Юна»: она, в отличие от пылящихся в музее «Лаур», во-первых, всего в единственном экземпляре, а во-вторых, совершенствуется до сих пор.
Все пошло с квартета из братьев Алгебраистовых и Щербининых. В 1969-м они начали строить свой агрегат, грамотно разделив обязанности – Алгебраистовы занимались железом, а Щербинины – внешностью.
Уже в 1970-м ГТЩ (Гран туризмо) – так назвали машину – вышел в свет. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2500 кубических сантиметров с мощностью 70 лошадиных сил развивал 150 км/ч.
Тогда появилась идея создать что-то совсем новое. Проект получил название «Юна». Завоевав определенный авторитет в узких кругах, браться обратились за помощью в АЗЛК – те пообещали провести расчет силовой схемы, и в ГАЗ – те одолжили самую важную деталь. Когда АЗЛК сварил раму, её умудрились затащить в квартиру на седьмой этаж – там Щербинины занимались внешними вопросами.
Первый рабочий экземпляр появился в 1976-м: машина сразу отправилась в автопробег самодельщиков Москва-Севастополь. Первые два года «Юна» гоняла без государственных номеров – тогдашние требования запрещали устанавливать столь мощный волговский мотор на самоделки, но встречи с ГАИшниками всегда заканчивались одинаково – они охреневали.
Затем АЗЛК сварил еще четыре рамы. Предполагалось, что все это – плацдарм для будущего серийного производства небывалого в СССР класса автомобилей.
В 1982-м была создана вторая версия – та получила более мощный мотор от BMW 528 объемом 2,8 литра, коробку передач и укороченный карданный вал – от нее же. При мощности в 184 силы «Юна» достигала сотню за 8,4 секунды, а максимальная скорость составляла 215 км/ч.
И, разумеется, новый дизайн.
Кузов был сотворен на основе заранее подготовленной матрицы из углепластика. Из-за трудностей со стеклами пришлось использовать лоб 24-й Волги, а для подгонки по высоте были сделаны вставки в месте парковки дворников.
Все последующие двадцать лет автомобиль подвергался некоторым изменениям, и в настоящее время, рассекая по всевозможным фестивалям, выглядит вот так.
В самой современной версии чуть-чуть изменился дизайн передней части: «Юна» наконец получила стекла по индивидуальному заказу. В последствии был получен доступ к многочисленным элементам электроники, которых не хватало в советское время – это, например, электрические подъемники стекол, сервопривода и прочие блоки управления двигателем и элементами кузова.
Но, пожалуй, самым необычным вариантом самодельности является великая «Панголина».
В 1979-м инженер Александр Кулыгин задумал построить свое собственное авто. Большая часть производства сосредоточилась на бедных пионерах, которые практиковались у Александра Викторовича – те работали над кузовной матрицой. Интересно, что сразу после окончания работ все чертежи были сожжены. Почему – неизвестно. Возможно, так автор хотел сохранить уникальность своего творения.
Машину назвали «Панголиной» за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов, собранный из стеклопластиковых панелей, навешанных на пространственную трубчатую раму, имел одну важную деталь: вместо обычных распашных дверей у нее был поднимающийся двумя гидроцилиндрами колпак – он объединял в себе боковые двери, переднюю половину крыши и лобовое стекло, позаимствованное у микроавтобуса РАФ.
Несмотря на стандартный мотор от классического ВАЗа, легкий стеклопластиковый кузов и отменная аэродинамика «Панголины» позволяли ей разогнаться до 180 км/ч – в то время действительно редкое явления для восточного рынка.
С 80-х машину пытались продать за 36 тысяч советских рублей вплоть до начала 90-х, но тогда она попала в аварию, из-за чего пришлось переделать переднюю часть – было решение полностью удалить крышу.
Тогда «Панголина» окончательно приобрела внешность знаменитой «Ламборгини Контач».
Сейчас она хранится в музее издания «Авто-Ревю».
8 самых экзотичных спортивных автомобилей
Тимофей Загорский – о легендарных машинах, которые поражают своей необычностью.
Citroën DS (SM)
Человек выше – мой батя. Он не любит фотографироваться, но ради этого авто можно.
Вообще-то у французов две дороги: туда, где тебя ненавидят, и туда, где тебя обожают до потери пульса. После смерти Андре Ситроена руководители компании продолжили видеть автопром таким, каким он задумывался: в 1955-м выходит фантомасмобиль Citroën DS – Déesse (по-русски – богиня). Тут шутка про французский пафос.
Главная фишка – неведомая британцами и целым светом гидропневматическая подвеска. Как было: сначала, до войны, хотели просто крутой красивый автомобиль, потом, во время войны, решили, что немцы уничтожат дороги, и потому необходимо что-то легко проходимое. Итог: 6-го октября 55-го Citroën, который получил оригинальную гидросистему, объединявшую трансмиссию, рулевое управление, тормоза и саму подвеску, привезли на Парижский автосалон: в 9:45 было получено 749 заказов, а к концу дня – 12 тысяч.
Появление автомобиля стало огромным культурным и политическим событием послевоенной Европы. Эй, ребята из Ставрополья, пневма не модно, оставьте «Приоры» в покое.
Как в СССР строились спортивные автомобили
BMW Vision Efficient Dynamics (i8)
Это чудо представляет собой шкаф-купэ, заполненный всякими модерными штуковинами: частично поликарбонатовый кузов (как у iPhone 5c), приборная панель Head-up на лобовом стекле (как у истребителей) и гибридная система Plug-in hybrid. Что касается последней: система использует сочетание 2-х электродвигателей и 1,5-литрового трехцилиндрового бензинового двигателя с турбонаддувом. То есть сразу три двигателя в одной тачке.
В общей сложности BMW развивает 362 лошадиных с максимальным крутящим моментом 570 Нм. Разгон до сотни – всего за 4,4 секунды, а максимальная скорость (с ограничителем) – 250 км/ч.
Главная фишка – экономичность. Если Bugatti Chiron кушает около 50-ти литров, то у i8 с этим немного попроще – всего 2,1 литра на 100 км. Плюс электродвижок – это еще около 400 бесплатных километров. Цена за такое удобство – всего 10 миллионов рублей.
Если новый «Фантомас» все-таки выйдет, то главный герой, разумеется, будет ездить на BMW i8.
DeLorean DMC-12
Нельзя обойти стороной неправдоподобный DeLorean, собранный кризисными руками североирландцев в 1977-м. Машина делалась для американского рынка, поэтому парни не задумывались об уникальности: техническую документацию выполнил Lotus Engineering, дизайн – ItalDesign Giugiaro, опытный образец – главный инженер и проектировщик Pontiac, а подвеску и двигатель – PRV (Peugeot, Renault, Volvo).
Главная фишка автомобиля – дизайн. Он настолько успешен, что после выпуска DMC-12 люди разделились на два типа: те, кто говорят «О, да это же знаменитый DeLorean», и те, кто говорят «О, да это же та самая. Ну, из фильма про машину времени». Короче, ее знают все.
Машина настолько экстравагантная, что ее создатель, Джон Делореан, однажды был арестован ФБР за продажу крупной партии кокаина – из-за этого случая, кстати, пришлось свернуть серийное производство.
Цена такого авто колеблется в районе 40 тысяч американских долларов.
10 самых быстрых автомобилей современности
Audi A9
Это Audi A9, и ее нет (и вряд ли когда-либо будет), но это самое напичканное авто во вселенной. Во-первых, его хотят делать испанцы. Во-вторых, он сам себя чинит: крыша и лобовое стекло сделаны из специального наноматериала, который позволяет поврежденному автомобилю производить ремонт царапин без вмешательства водителя.
Кузов Audi A9 обладает эксклюзивной электронной краской, которая меняет цвет с помощью одной кнопки. Прямо как на «Альянц Арене». Но так как это полнейшая выдумка, машина, скорее всего, получит окрас, как у Bugatti Vision Gran Turismo 1500 Hp – меняет цвет в зависимости от освещения.
Bisiluro Silver Fox 1967
Знакомьтесь: это Серебряная лисичка.
Автомобиль был разработан в 1967-м году туринской автомобильной компанией Officine Stampaggi Industriali. При ее создании особое внимание уделялось аэродинамике – именно поэтому машина получила форму турбированного катамарана с Амекрон-Персей 8.
Bisiluro предполагалось заявить для участия в 24-часовых гонках в Ле-Мане, однако фирму постиг финансовый кризис. Из интересного: двигатель находится в правой ракете. А еще там можно регулировать спойлера и выезжающие сбоку плавники – для аэродинамики, разумеется. Как в «Такси 2». Помните?
В настоящее время принадлежит французскому гонщику Полу-Эмилю Бессаду.
Ford Nucleon
В 1950-е годы мир был охвачен перспективой ядерной энергетики: предполагалось, что атомная энергетика заменит все, поэтому в 1957-м Ford Motor представил самый амбициозный проект своей жизни – футуристическую концепцию транспортного средства с миниатюрным ядерным реактором в багажнике.
Американские инженеры представляли мир с атомными подзарядочными станциями, которые должны были заменить обычные бензозаправки – в них обедненные реакторы обменивались бы на новые.
Одной зарядки реактора хватало бы на 8000 километров – это если вы скромный. А вообще планировалось выпускать разные реакторы – для скорости, например, или для километража. Кстати, Ford Nucleon был практически бесшумным.
Но потом ребята поняли, что идея не очень. Если даже отбросить факт реактивных выбросов, то остается один нерешенный вопрос: что будет, если машины столкнутся?
BMW GINA (GINA Light Visionary Model)
BMW GINA двигается, как живая, и умеет открывать капот каким-то инопланетным способом, а еще она моргает фарами. Не верите?
Phantom Corsair
А эта малышка была создана в 1938-м, и это тот самый момент, когда проект опережает свое время.
Кузов, изготовленный из стали и алюминия, имел 140 см высоты. У него не было дверных ручек –они открывались при помощи электрических кнопок. Приборная панель имела компас и высотомер, а отдельная консоль над ветровым стеклом имела индикацию открытия дверей, включения света и радио. Это был гигантский авто, и спереди, например, могли сидеть сразу четыре человека. А вот задние сиденья, однако, могли вмещать только двух – мешал бортовой шкафчик для горючих напитков.
Несмотря на вес автомобиля (чуть больше двух тонн), Phantom разгонялся до 185 км/ч, так как имел модифицированный атмосферный двигатель Lycoming, развивающий 190 лошадок, а также умную аэродинамическую форму.
Как в СССР строились спортивные автомобили
Тимофей Загорский – о положительных сторонах той эпохи.
«Помнится, еще в школе, сидя за одной партой, мы рисовали контуры будущих автомобилей. Недавно нашли мы папку десятилетней давности – детские рисунки, однако есть и в этих фантастических машинах ощущение современности. А вот после 8-го класса пути наши разошлись – стали учиться в разных школах. Затем служба в армии. Почти не виделись… Встретились мы вновь 1 сентября на школьном вечере встреч. Дмитрий в это время работал на заводе электриком, а Геннадий, закончив техникум, работал в проектном бюро. И однажды мы решили совместно строить две машины», – отрывок интервью инженеров «Лауры» (о ней – ниже) в культовой книге «Я строю автомобиль», которую вам стоит прочитать, если еще не.
Авторы шедевра – организаторы сообщества самодеятельного автомобилестроения СССР – собрали там все, что касается описания советских самоделок, многие из которых просто поражают своей уникальностью.
Первая из таких – «Лаура» 1985-го года выпуска.
В 1981-м в Союзе проходил популярный пробег самодельных автомобилей, организованный журналом «Техника-молодежи», и это стало последним толчком к созданию произведения: загоревшись идеей, Дмитрий и Геннадий начали строить чертежи и собирать подручные материалы – десятиметровые водопроводные трубы и прочий металлолом сразу для двух каркасов. Подготовка всего этого – минус полтора месяца.
«Разложили все на полу и радуемся – целый день ликовали. Договорились варить каркасы во дворе мастерской по ремонту тракторов. В воскресенье варим, а затем на всю неделю прячем заготовки в кучу металлолома, чтоб не растащили», – вспоминает Дмитрий.
Затем три долгих года. Зимой – сборка двигателя и ходовой, летом – сварка и клейка кузова: на каркас приклеивались блоки пенопласта, из которых с помощью ножей и наждачки создавалась поверхность, максимально приближенная к чертежам. Потом эта поверхность оклеивалась в несколько слоев стеклотканью, пропитанной эпоксидкой, которая после высыхания покрывалась шпаклевкой. И еще раз наждачкой.
Весной 1985-го обе «Лауры» были доделаны. Как итог – двигатель от ВАЗ-2105, коробка от «Запорожца» и диковатый для того времени передний привод от «Нивы», а также официально объявленная максимальная скорость – 165 км/ч.
Когда машины смогли ездить, Дмитрий и Геннадий собрали публику и поехали на полигон за Ленинградом. Окружение в шоке: «Это что, секретные испытания Западных разработчиков?» Действительно, иностранные автопроизводители выпустили в серийное производство модели такого стиля лишь в конце 80-х.
Если первая «Лаура» была с более округлым передом, то вторая получила более острую морду. Сначала машины назывались по-разному: Дмитрий предложил Геннадию назвать его авто «Калиакри», так как название «Лаура» было занято, но тот почему-то отказался.
Что касается светотехники, то она была изготовлена самостоятельно и выглядела по тем временам слишком модно. Что касается электроники, то и в этом случае парни проявили новаторство: в панели торпедо были вставлены два дисплея. На первый выводились цифровые показатели с одного из датчиков при нажатии на соответствующую кнопку. Второй дисплей выглядел, как обычный инженерный программируемый калькулятор, в памяти которого простенькие программки для расчета среднего расхода топлива или запаса пути. Правда, данные необходимо вводить вручную.
Весь этот шедевриат – современный дизайн кузова и салона и знатная электроника – сначала пригласили в телепередачу «Это вы можете» (для особо oldschool’ных), а позже вручили главный приз. На следующий день с создателями встретился Михаил Горбачев – разумеется, с красными инвестициями и роскошной лабораторией, цель – построить автомобиль 2000 года. Не получилось.
В 1988-м Дмитрий и Геннадий разошлись, чтобы открыть свои собственные фирмы с блекджэком и литыми дисками.
Когда Дмитрий модернизировал внешность своей версии (надо сказать, от прежней остались лишь гайки), ему подарили новенькую Audi Coupe S2 с мотором в 240 лошадиных сил – и он решил скрестить два автомобиля, сделав полноценный класс «спорткупэ»: недавно созданный металлолом поместили на ходовую от Audi, а в саму базу установили иноземное пламенное сердце, развернутое на 180 градусов, и коробку передач. Вся эта ситуация в конце концов заставила изменить кузов: передняя часть была укорочена за счет уменьшения расстояния между дверью и передней колесной аркой, а вот заднюю часть, наоборот, удлинили.
Осенью 1992-го на первом Московском международном автосалоне был показан неходовой макет под названием «Лаура xc20». Выглядело, действительно, чуть более современно.
Когда зрители оценили новую «Лауру», появились спонсоры и преферансы – в итоге было собрано 10 кузовов новой машины. Но потом кризис 90-х. И все.
Но нашелся некий господин Х из Смоленска, который сказал: «Я покупаю, и мне плевать на деньги. Сколько?». Теперь доделанный полуфабрикат рассекает на всевозможных выставках России и ближнего зарубежья.
Другим известнейшим советским спортивным автомобилем (из нереальных) стала «Юна»: она, в отличие от пылящихся в музее «Лаур», во-первых, всего в единственном экземпляре, а во-вторых, совершенствуется до сих пор.
Все пошло с квартета из братьев Алгебраистовых и Щербининых. В 1969-м они начали строить свой агрегат, грамотно разделив обязанности – Алгебраистовы занимались железом, а Щербинины – внешностью.
Уже в 1970-м ГТЩ (Гран туризмо) – так назвали машину – вышел в свет. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2500 кубических сантиметров с мощностью 70 лошадиных сил развивал 150 км/ч.
Тогда появилась идея создать что-то совсем новое. Проект получил название «Юна». Завоевав определенный авторитет в узких кругах, браться обратились за помощью в АЗЛК – те пообещали провести расчет силовой схемы, и в ГАЗ – те одолжили самую важную деталь. Когда АЗЛК сварил раму, её умудрились затащить в квартиру на седьмой этаж – там Щербинины занимались внешними вопросами.
Первый рабочий экземпляр появился в 1976-м: машина сразу отправилась в автопробег самодельщиков Москва-Севастополь. Первые два года «Юна» гоняла без государственных номеров – тогдашние требования запрещали устанавливать столь мощный волговский мотор на самоделки, но встречи с ГАИшниками всегда заканчивались одинаково – они охреневали.
Затем АЗЛК сварил еще четыре рамы. Предполагалось, что все это – плацдарм для будущего серийного производства небывалого в СССР класса автомобилей.
В 1982-м была создана вторая версия – та получила более мощный мотор от BMW 528 объемом 2,8 литра, коробку передач и укороченный карданный вал – от нее же. При мощности в 184 силы «Юна» достигала сотню за 8,4 секунды, а максимальная скорость составляла 215 км/ч.
И, разумеется, новый дизайн.
Кузов был сотворен на основе заранее подготовленной матрицы из углепластика. Из-за трудностей со стеклами пришлось использовать лоб 24-й Волги, а для подгонки по высоте были сделаны вставки в месте парковки дворников.
Все последующие двадцать лет автомобиль подвергался некоторым изменениям, и в настоящее время, рассекая по всевозможным фестивалям, выглядит вот так.
В самой современной версии чуть-чуть изменился дизайн передней части: «Юна» наконец получила стекла по индивидуальному заказу. В последствии был получен доступ к многочисленным элементам электроники, которых не хватало в советское время – это, например, электрические подъемники стекол, сервопривода и прочие блоки управления двигателем и элементами кузова.
Но, пожалуй, самым необычным вариантом самодельности является великая «Панголина».
В 1979-м инженер Александр Кулыгин задумал построить свое собственное авто. Большая часть производства сосредоточилась на бедных пионерах, которые практиковались у Александра Викторовича – те работали над кузовной матрицой. Интересно, что сразу после окончания работ все чертежи были сожжены. Почему – неизвестно. Возможно, так автор хотел сохранить уникальность своего творения.
Машину назвали «Панголиной» за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов, собранный из стеклопластиковых панелей, навешанных на пространственную трубчатую раму, имел одну важную деталь: вместо обычных распашных дверей у нее был поднимающийся двумя гидроцилиндрами колпак – он объединял в себе боковые двери, переднюю половину крыши и лобовое стекло, позаимствованное у микроавтобуса РАФ.
Несмотря на стандартный мотор от классического ВАЗа, легкий стеклопластиковый кузов и отменная аэродинамика «Панголины» позволяли ей разогнаться до 180 км/ч – в то время действительно редкое явления для восточного рынка.
С 80-х машину пытались продать за 36 тысяч советских рублей вплоть до начала 90-х, но тогда она попала в аварию, из-за чего пришлось переделать переднюю часть – было решение полностью удалить крышу.
Тогда «Панголина» окончательно приобрела внешность знаменитой «Ламборгини Контач».
Сейчас она хранится в музее издания «Авто-Ревю».