Количество автомобилей в ссср в 1970
Сколько автомобилей приходилось на 1000 жителей в СССР?
Перед распадом Советского Союза его легковой автопарк насчитывал около 17 млн единиц. Таким образом, на 1000 жителей тогда приходилось 59 машин. Эксперты агентства «АВТОСТАТ» приводят статистику по количеству автомобилей и обеспеченности ими в советских республиках. Рассмотрим, в каких из них автомобилизация была выше.
В 1991 году, т.е. перед распадом СССР, в стране числилось 16,9 млн легковых автомобилей. Такие данные содержатся в справочнике «Автомобильный рынок России: вчера, сегодня, завтра», изданном в 2003 году. Более половины (52,7%) от этого количества пришлось на РСФСР, где было зарегистрировано 8,9 млн легковых машин.
Около 18%, или 3 млн единиц, насчитывалось в Украинской ССР. На долю каждой из оставшихся союзных республик приходилось менее 5% советского автопарка. А самым малочисленным парком тогда располагала Молдавия – 170 тыс. машин. В этой советской республике, наряду с Узбекистаном и Таджикистаном, была и наименьшая обеспеченность легковыми автомобилями – всего 40 штук на 1000 жителей.
А самая высокая степень автомобилизации населения наблюдалась в Прибалтике. Так, в Эстонии на тысячу человек было 138 легковых машин, а в Литве – 122. Иными словами, автомобиль тогда был у каждого седьмого эстонца и каждого восьмого литовца. Также очень высоким (по меркам Союза) был этот показатель в Грузии (96), Армении (91) и Латвии (89).
В России в то время степень автомобилизации населения была чуть выше, чем в среднем по СССР. В 1991 году на 1000 человек в РСФСР приходилось 60 легковых машин, т.е. автомобиль тогда был у каждого семнадцатого жителя. По этому показателю она делила шестую строчку – вместе с Туркменией.
Напомним, что сейчас на 1 тысячу жителей в Российской Федерации приходится 309 легковых машин, т.е. в среднем у каждого третьего россиянина есть автомобиль. А еще в России осталось более 3 млн легковых автомобилей, произведенных во времена СССР, т.е. до 1992 года.
Быстро узнать стоимость нового автомобиля на рынке можно на сайте «Цена Авто», а подержанной машины – с помощью калькулятора «Оценить авто».
Новое в блогах
Личные автомобили в России.Статистика.
В 1985 г. в СССР количество личных легковых автомобилей составляло 12,5 млн. штук, или 45 автомобилей приходилось на 1000 жителей. В том же 1985 г. количество личных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. населения, составляло: в США – 535, в среднем по Западной Европе–350–400, в Японии –230. В странах СЭВ этот показатель находился на следующем уровне: Болгария–-115, Чехословакия–169, ГДР – 188.
Следует признать, что рост легкового автомобильного парка, достигнутый не только в развитых капиталистических, но и в социалистических странах СЭВ, в определенной степени является показателем достигнутого жизненного уровня населения. О динамике и темпах развития автомобилизации позволяют судить такие данные по Западной Европе и Японии: в 1960 г. в Западной Европе на 1000 чел. населения число личных легковых автомобилей составило 71, в 1970 г. – около 200, в 1980 г. – около 320; в Японии соответственно – 4, 67 и 204.
Высокие темпы роста личных автомобилей отмечались в СССР со второй половины 60-х до начала 1980-х годов, что связано с созданием ВАЗа и было правомерно для начального этапа автомобилизации. Если в 1965 г. на 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля, то в 1975 г. – 16, в 1980 г. – 30. Однако эти темпы роста во многом были обусловлены тем, что дефицитность автомобилей предопределила долголетнюю их эксплуатацию – практически устаревшие автомобили не списываются, в связи, с чем в общей структуре парка доля автомобилей со сроком эксплуатации 11–15 лет составляла 20%, более 15 лет –7%-
Как видим успехи СССР в обеспечении населения автомобилями довольно скромные. С тем же США обеспеченность легковыми автомобилями населения была меньше почти в десять раз. А это показатель жизненного уровня населения. Вернее один из показателей. Тем более автомобили в СССР оставались невыполнимой мечтой для широких слоев населения.
Посмотрим, как дело обстоит в современной России
Так что я не совсем понимаю заявлений коммунистов и их, сочувствующих о том что в России упал уровень жизни. А уж тем боле, что кто-то умирает от голода. Достаточно прикинуть, что у населения 34 млн. авто, и принять что в семье 3 человека, то почти 100млн населения живет не так и плохо. На авто есть деньги на бензин. Интересно, где это нынешние коммунисты увидели умирающих с голода.
Интересные факты о продажах машин в СССР
Как граждане покупали и эксплуатировали автомобили в советское время
Купить машины в СССР (конец 1980-х не в счет) каждый желающий не мог. Не из-за того, что у людей не было денег, а из-за того, что не было достаточного количества машин.
Взять и поделить
Большая часть автомобилей распределялась. Сначала Советами министров республик, дальше рай- и горисполкомами. Автомобили получали чиновники, труженики села и леса, передовики производства, военные, ДОСАФФ — и только остатки поступали в продажу через магазины.
Вот данные на 1975 год. Из 725 000 произведенных автомобилей лишь 20 000 машин можно было купить через магазины типа «Березка». Причем на всю страну этих магазинов было всего 180. В основном, в крупных городах.
Автомобилей производилось мало, на большую страну не хватало. АвтоВАЗ был должен решить эту проблему, но цифры всё равно не впечатляли. На 241 миллион жителей СССР в 1970 году было всего 1 949 000 легковых автомобилей. Это с учётом такси (89 700 авто) и служебных машин (464 000 авто). Личных автомобилей было всего 1 395 300 штук. Примерно 5,5 автомобилей на 1000 человек. Это, как вы понимаете, очень мало. Сейчас для сравнения в среднем по России примерно 300 автомобилей на 1000 человек. Это более чем в 50 раз больше!
Комиссионка: дороже, чем с конвейера
Впрочем, возможно, что цифры автомобилизации СССР даже завышены, потому что есть подозрение, что статисты считали не только новые машины, но и бэушные, проданные через комиссионки, то есть многие машины были посчитаны дважды или даже трижды и это считалось увеличением автопарка.
Кстати, известный факт, что в связи со всеми вышеописанными особенностями, подержанные автомобили в комиссионках продавались дороже, чем новые. Причем сильно дороже, иногда в 2 раза. Если новая «Волга» в магазине стоила 9000 рублей, через комиссионку её продавали за 17−18 тысяч, а «Москвичи» за 9−10 тысяч при цене нового 412-го в 5200 рублей.
Часто машины покупались в Москве и Ленинграде и увозились спекулянтами на перепродажу в республики: Прибалтику, Грузию, Узбекистан, Армению и так далее.
Журналист Андрей Воскресенский рассказывал случай про своего знакомого, которому в 1975 году посчастливилось стать обладателем «тройки» (ВАЗ-2103). Ему предлагали обменять машину на генеральскую дачу в Красково — это недалеко от МКАД под Люберцами. Но он отказался, сказав, что дача есть у всех, а «трёшка» — это редкость. Этот случай очень ярко характеризует то время.
Машина покупалась не на 2−3 года, как сейчас. Машина покупалась на десятилетия, на всю жизнь, чтобы потом передать детям.
Оптом и в розницу
Ещё стоит сказать, что наценка на машины была бешеной. Розничные цены были выше оптовых на 200−300%.
Из официального документа (Прейскуранта № 21−01 от 13 апреля 1972 года) известно, что оптовая цена на один из самых дешевых автомобилей — ЗАЗ-966В — составляла 1500 рублей. В рознице же машину продавали за 3000 рублей, а спекулянты на вторичке за 5−6 тысяч. То есть переплата для тех, кто покупал машину в комиссионке, была 400%! Машина была самой настоящей инвестицией. На «Волги» государственная торговая наценка была и вовсе 320% (оптовая цена 2650 рублей, розничная — 8480 рублей).
Муки сервиса
Стоит также сказать и о том, что ждало людей после покупки автомобиля. После покупки автовладельцев ждало обслуживание. Вот только запчастей не было, СТО тоже не хватало. Чтобы не быть голословным, обеспечение запчастями составляло всего 37%. Запчасти в автомагазинах ждали месяцами, так как основная часть распределялась по гаражам и станциям технического обслуживания.
Но доступ к СТО у людей тоже был весьма ограниченный. Во-первых, станции техобслуживания были только в крупных городах, всего в 1972 годы было 694 СТО на весь СССР (а это на секундочку 1/6 часть всей обитаемой суши). Разумеется, на СТО были очереди, а из-за того, что альтернативы не было, чинили там порой хуже, чем автолюбитель-владелец мог починить машину сам во дворе по книжке. В общем, типичная проблема сферы обслуживания в отсутствии конкуренции.
Лучше пешком
Да, кстати, вот ещё интересный факт. Журнал «За рулём» подсчитал стоимость владения автомобилем. В 1976 году — 6 рублей, а 100 км пробега обходились в 26,4 копейки. Кстати, исходя из этих цифр можно сделать вывод о том, что среднегодовой пробег был всего 2270 км.
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
У водителя даже домашние тапочки могут стать причиной смертельного ДТП
Тема чиновного беспредела на дорогах снова актуальна
Внедрение новой балльной системы поможет в разы сократить количество лихачей на дорогах
Мог ли купить машину советский гражданин?
В СССР существовало множество автозаводов, но чтобы иметь личный транспорт, одних только денег было недостаточно. Говорят даже, что выпуск автомобилей ограничивали намеренно, потому что он давал советскому человеку слишком большую свободу.
Автомобили в надежных женских руках
В первые годы Советской власти собственное производство автомобилей было мизерным, и большая часть автопарка состояла из «национализированных» иномарок (в том числе, из императорского гаража), которые использовались для служебных целей. Хотя получить права было не сложнее, чем сегодня (по всей стране открывались шоферские курсы в ДОСААФ), покупка личного транспорта была чем-то сенсационным.
Лиля Брик в салоне автомобиля. 1929г.
Одним из первых советских людей, которые владели личным автомобилем, стал писатель Владимир Маяковский. В 1928 году он, с разрешения Комиссариата внешней и внутренней Торговли СССР, привез из Франции Renault NN для возлюбленной Лилии Брик – сам он не водил, а вот она очень хотела. Кстати, Брик стала первой советской женщиной, получившей права. Через пару лет к ней присоединилась оперная певица Антонина Нежданова (в 1931 году у нее появился Ford-A) и Любовь Орлова (Packard-120). Конечно, чтобы купить иномарку, нужно было ехать за границу – ведь в СССР не было дилеров.
В 30-е годы начинает развиваться автомобильная промышленность в СССР. Но, в первую очередь, стране нужны грузовики, тракторы и автобусы, а также легковые автомобили для различных служб и учреждений (милиции, такси). Постепенно советское руководство задумывается о городском автомобиле, который можно было бы купить и для личных целей, и даже выпускает несколько опытных партий первых ГАЗ-А и КИМ 10-50, но Великая Отечественная война затормозила все эти проекты.
Легковой КИМ-10, грузовой ГАЗ-АА, пожарный ЗИС-5 (слева направо), 1940 год.
Очередь длиною в жизнь
А вот после войны в стране появилось большое количество «трофейных» «Опелей» и «Мерседесов», с которых советские автомобильные заводы стали копировать свои модели. В итоге к середине 1950-х годов советский человек получил возможность купить себе новый автомобиль. Спрос на чудо техники оказался выше, чем ожидания Госплана, поэтому за машинами выстраивались очереди на годы. Покупали непосредственно через завод. Тогда были популярными плакаты «Накопил – и машину купил!».
Сложностей при покупке машины было две: накопить необходимую сумму и встать в очередь (на это далеко не все имели право). При средней зарплате рабочего в 800 рублей, «Москвич 401» стоил 8 000 рублей, а «Победа» – 16 000 рублей. Очередь на эти автомобили была в районе 4 лет – и действительно, накопить было более чем реально.
В 1960-х после денежной реформы цены меняются: теперь при зарплате в 170 рублей «Москвич» стоит 5000 рублей, «Волга» – в два раза дороже. Но как это ни странно, все больше людей хотели купить себе машину. Если в 1960-х годах в Москве было зарегистрировано 150 тысяч автомобилей, то уже в 1970-х – полмиллиона! Речь идет как о служебных, так и личных.
Цех отделки. Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
Меняется и система записи в очередь, в начале 1960-х это можно было сделать только по месту работы, а машины распределяли неравномерно. То есть одно предприятие получало 2 машины в год, а другое – десятки. Достойных встать в очереди выбирали в профсоюзе, и это было чем-то вроде поощрения. Очереди растянулись на 6-7 лет. Кстати, хотя в СССР и были кредиты на некоторые товары, авто можно было взять только за наличные.
Строительство новых районов Москвы. Трафик на дорогах, 1960 год.
Долгожданное разрешение на покупку автомобиля выглядело так: на карточке ставилась дата и время, когда можно было забрать машину и ее цена. В данном случае, это 22 сентября 1977 года, с 8 утра до 2 дня. ВАЗ 2106 обошелся в 7930 рублей. Цвет был сюрпризом – какую партию сделают на заводе, такая и достанется.
Были и внеочередники. «У меня дед от Горно обогатительного комбината Норильска получил через 5 лет 21013. Соседи предлагали обмен на квартиру в краевом центре; бабка уперлась: это подарок внуку. Лет 15 на ней ездил а теперь ржавеет в старом гараже», – вспоминает российский интернет-пользователь на автофоруме.
«Госплан не учитывал растущие доходы граждан, клепали машин ровно столько – сколько говорили сверху, хотя могли делать гораздо больше, – говорит другой пользователь. – Мой дед купил Волгу в 1975 году за 9 500 рублей, он был полковник со связями, за машиной ездил на ГАЗ по звонку. А продал ее в 1985 году за 18 000 рублей. То есть машина отъездила 10 лет, а цена ее из-за дефицита только выросла. А он за 11 000 купил новую Волгу».
Запорожец Владимир Путина.
Кстати, купив авто, проблемы только начинались: ведь нужно было и бензин достать (колонок было очень мало), и запчасти, и позаботиться о гараже – вдруг поцарапают у дома.
О сложностях покупки авто (и не только) в СССР ходили анекдоты даже за границей. Американский президент Рональд Рейган в 1988 году позволил себе рассказать такой на публике:
«В СССР, чтобы купить автомобиль, надо десять лет простоять в очереди. И вот приходит покупатель, вносит аванс, и служащий ему говорит:
— Всё, приходите за вашей машиной через десять лет.
— Это же через десять лет, какая разница?
— Да просто утром ко мне сантехник придет».
А откуда в СССР были иномарки?
Известно, что первый космонавт Юрий Гагарин владел двумя «Волгами» (одну купил, другую подарило советское руководство), а также футуристическим спорткаром Matra-Bonnet Jet VS, который ему подарили во Франции. А артист Владимир Высоцкий в разное время владел голубым седаном Mercedes-Benz S-class W116 и коричневым купе Mercedes-Benz SLC. Артисты нередко покупали иномарки во время зарубежных гастролей, получая разрешение от руководства страны.
Летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин с автомашиной «Матра» у монумента «Покорителям космоса».
Но это был не единственный способ достать себе редкую машину. Все дело в том, что часто иностранные политики дарили руководству страны машины западного производства, а также их ввозили для иностранных посольств. Уже в 1960-70-х годах в Москве (а затем и в других крупных городах) открываются комиссионные магазины и рынки, где продавались «списанные» автомобили после ДТП по цене советских. Покупали такой автохлам не только те, кто хотел непременно иномарку, но и граждане, которые не имели права встать на очередь за советским авто. Восстанавливали автомобили самостоятельно, иногда годами. Некоторым везло – и им попадались почти не требующие ремонта экземпляры. Нередко в этом помогали связи.
Советский актер Иван Дыховичный рассказывал, как приобрел списанную «дипломатическую» Alfa Romeo в Москве, которая принадлежала жене посла Аргентины. «“Альфу” для меня первоначально оценили в магазине по старому “Запорожцу”, но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене “Жигулей”». Затем он подружился с механиком итальянского посольства. «Он помогал мне обслуживать “Альфу” и как-то раз говорит: “Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?”. Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».
ВДНХ. Автомобиль «Застава-1300».
В 1985 Советский Союз открыли для массового ввоза подержанных иномарок – это была чешская Skoda, югославская Zastava, Trabant из ГДР. Настоящий автомобильный бум. К концу Советского Союза только в Москве насчитывается около миллиона машин.
Новое в блогах
Производство транспортных средств для населения в РСФСР и РФ
Таблица. Производство транспортных средств для населения в РСФСР и РФ
Виды транспортных средств:
2011 год R_13, 13.69.
Россия в цифрах 2013 год, R-14, 14.33.
В РФ за 1991 – 2010 годы легковых автомобилей произведено 20 млн. 145 тыс. шт. Если бы с 1991 года ежегодно производили столько же, сколько производили в 1990 году, то за 1991 – 2010 годы было бы произведено 22 млн. 60 тыс. шт. Было бы произведено на 1 млн. 915 тыс. шт. больше, чем произведено. Это на 9,5 % больше, чем произведено.
Хорошо бы найти данные о количестве легковых автомобилей, произведённых за 1970 – 2010 годы каждым автозаводом РСФСР и РФ. Очевидно, они показали бы, что упущенное производство легковых автомобилей в Российской Федерации огромное.
Надо ещё учесть, что в СССР строили очень много предприятий. А в постсоветское время Российская Федерация почти ничего не строила. При сохранении в Российской Федерации социализма государство легко могло ещё построить современные крупные автозаводы. Очевидно, что если бы сохранилось социалистическое направление развития Российской Федерации, легковых автомобилей было бы произведено намного больше, чем фактически произведено.
В РФ за 1991 – 2010 годы мотоциклов и мотороллеров произведено 2 млн. 391 тыс. шт. Если бы с 1991 года ежегодно производили столько же, сколько производили в 1990 году, то за 1991 – 2010 годы было бы произведено 15 млн. 760 тыс. шт. Было бы произведено на 13 млн. 369 тыс. шт. больше, чем произведено. Это в 6,6 раза больше, чем произведено. В 2010 году произведено в 76 раз меньше, чем в 1990 году.
В РФ за 1991 – 2010 годы велосипедов произведено 18 млн. 830 тыс. шт. Если бы с 1991 года ежегодно производили столько же, сколько производили в 1990 году, то за 1991 – 2010 годы было бы произведено 73 млн. 420 тыс. шт. Было бы произведено на 54 млн. 590 тыс. шт. больше, чем произведено. Это в 3,9 раза больше, чем произведено. В 2010 году произведено в 3,1 раза меньше, чем в 1990 году.
Для производства было всё: здания, оборудование, конструкторская и технологическая документация, технологическая оснастка, обученные люди. Но предприятиям и людям постсоветская власть своими действиями не дала нормально работать.
Предприятия Российской Федерации должны производить самую современную, самую качественную продукцию с конкурентоспособными ценами.
Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 12.05.1986 № 540 «О мерах по коренному повышению качества продукции» предусматривало мероприятия, обеспечивающие коренное повышение технического уровня и качества выпускаемой в СССР продукции за пятилетку. Совет Министров СССР 24 октября 1989 года своим постановлением государственную приёмку продукции практически ликвидировал. Это начало разрушения советской системы обеспечения качества продукции. Враги и предатели СССР победили. Подробнее об этом здесь: Качество продукции в РСФСР и РФ http://maxpark.com/user/3121148154/content/824029
При нормальном развитии Российской Федерации качество производимой продукции, в том числе товаров народного потребления, должно было улучшаться, количество увеличиваться. Действиями правителей постсоветской Российской Федерации разрушено почти всё производство.
Виновны в этом, в первую очередь, бывший Президент СССР М.С.Горбачев, бывший Президент РФ Б.Н.Ельцин, Президент РФ В.В.Путин, бывший Президент РФ Председатель Правительства РФ Д.А.Медведев, бывший Председатель Государственной думы Российской Федерации Б.В.Грызлов, фракция партии «Единая Россия» в Государственной Думе.
У правящей верхушки СССР под руководством М.С.Горбачева, правящей верхушки РФ под руководством Б.Н.Ельцина, В.В.Путина, Д.А.Медведева, также у партии «Единая Россия» было достаточно времени, в их распоряжении были и есть огромные материальные средства, власть для восстановления производства и улучшения качества продукции, производимой в Российской Федерации.
Развал СССР, превращение Российской Федерации в колонию, приватизация привели к резкому уменьшению производства продукции в стране.
Государство должно произвести реституцию и конфисковать предприятия. В частной собственности надо оставить только предприятия, созданные без злоупотреблений и приобретённые у государства за настоящую цену. Дело совсем не в социализме и капитализме, не в плановой и рыночной экономике. Дело в том, что предприятия в СССР создали многие поколения советского народа своим трудом. Это общенародная собственность. Приватизация предприятий 1990-ых годов, это, по сути, небывалая в известной истории человечества афёра, независимо от того, какие законы были приняты и будут приняты. Трудовому народу Российской Федерации должна быть возвращена его собственность.
Результаты деятельности правящей верхушки СССР под руководством М.С.Горбачева, правящей верхушки РФ под руководством Б.Н.Ельцина, В.В.Путина, Д.А.Медведева, также партии «Единая Россия», катастрофические для РФ и коренного трудового народа Российской Федерации. Какие результаты достигнуты, в том и заключались цели власти.
Система власти, созданная правящей верхушкой РФ, когда Президентом РФ был Б.Н.Ельцин, и существующая до сих пор, приводит к чудовищному разграблению РФ и коренного трудового народа РФ, к разрушению экономики РФ, не дает восстанавливаться и развиваться экономике РФ.
Если нынешние правители РФ и дальше будут иметь власть, то продолжится чудовищное разграбление РФ и коренного трудового народа Российской Федерации, экономика РФ не будет развиваться, коренной трудовой народ Российской Федерации и в дальнейшем будет нищим и будет вымирать.
Власть немедленно надо сменить.
Партии «Справедливая Россия», ЛДПР, «Яблоко», «Правое дело» проводят такую же политику, как нынешняя власть.
Надо выбирать лучшего из тех, кто есть.
В нынешней ситуации надо было голосовать за КПРФ и за Г.А.Зюганова. Это был наилучший выбор из возможных вариантов. Другого выхода у трудового народа не было. Подробные обоснования выбора здесь: http://maxpark.com/user/3121148154/content/820444
Я думаю, что те избиратели, которые на выборах не голосовали за КПРФ и за Г.А.Зюганова, делали очередные смертельные для РФ и коренного трудового народа Российской Федерации ошибки, смертельные для себя и для своей семьи ошибки.
Большинство людей хотят, чтобы для них в стране хорошо сделал кто-то другой. Кто сделает так, как должно быть? За вас самих никто для вас ничего не сделает. Чтобы в РФ стало так, как должно быть, этого надо добиваться каждому из нас и действовать каждому из нас, лично Вам. Кто действует, тот добивается результатов. Будущее создается сегодня. Действуйте сегодня. Откладывать глупо.
Между выборами надо собираться несколько человек и под роспись давать письменные наказы депутату местного самоуправления, чтобы он добивался того, что вам нужно. Пусть он решает вопросы на всех уровнях. Если он это не делает, его немедленно переизбрать.