Количественная оценка состояния автомобилей

КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАРКОВ

Автомобиль является сложным восстанавливаемым изделием и субъектом транспортного процесса, который может в определенные моменты времени нахо­диться в одном из состояний: работать на линии, проходить ТО или ремонт, ожи­дать клиентуру и т.д. Вероятность перехода автомобиля из одного состояния в другое определяется по закономерностям марковского процесса с непрерывным временем (см. гл. 6).

При достаточно больших промежутках времени работы автомобиля или груп­пы автомобилей эти вероятности, называемые в этом случае финальными, ста­новятся достаточно стабильными (или близкими к стабильным) и характеризуют

Коэффициент технической готовности является одним из показателей, ха­рактеризующих работоспособность автомобиля и парков. Рассмотрим соотно­шение

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффи­циента технической готовности и коэффициента нерабочих дней, а соотношение этих трех коэффициентов определяет вклад каждой из подсистем автомобильного транспорта в транспортный процесс и производительность автомобиля W_a и парка

Рис. 9.1. Влияние интенсивности использования автомобилей на производительность и работоспособность

Продолжим анализ коэффициента технической готовности и рассмотрим сле­дующее выражение:

уровне эксплуатационной надежности (рис. 9.4), наибольший эффект по сокра­щению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента техни­ческой готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ТО и ремонта. Влия­ние на удельный простой продолжительности ремонта линейно, поэтому мероприя­тия по сокращению продолжительности ремонта, требующие, как правило, боль­ших капиталовложений и времени для реализации, можно проводить на следующем этапе.

Источник

Количественная оценка состояния автомобилей и показателей эффективности их эксплуатации

9. Автомобиль является сложным восстанавливаемым изделием и субъектом транспортного процесса, который может в определенные моменты времени нахо­диться в одном из состояний: работать на линии, проходить ТО или ремонт, ожи­дать клиентуру и т.д.

При достаточно больших промежутках времени работы автомобиля или груп­пы автомобилей эти вероятности перехода из одного состояния в другое, называемые в этом случае финальными, ста­новятся достаточно стабильными (или близкими к стабильным) и характеризуют среднее время нахождения автомобилей в определенном состоянии (табл. 9.1). Суммарная продолжительность этих состояний составляет цикл

Цикл может быть кратковременным (сутки, неделя, месяц) или длительным: от года (Д_Ц=Д_Г) до проведения капитального ремонта (Д_Ц=L_K) или списания (Д_Ц = L_А).

Таблица 9.1 – Важнейшие стационарные состояния автомобиля

Целью автомобильного транспорта как сектора транспортного комплекса страны является удовлетворение потребности экономики и населения страны в грузовых и пассажирских перевозках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта генеральная цель обеспечивается в результате повышения показа­телей эффективности автомобильного транспорта: роста произво­дительности транспорта и транспортных средств; сокращения себестоимости пере­возок; повышения производительности труда персонала; обеспечения безопасности транспортного процесса.

Источник

Лекция №9

Комплексные показатели оценки эффективности технической эксплуатации и надёжности автомобилей

Количественная оценка состояний автомобилей.

Техническая эксплуатация является одной из подсистем автомобильного транспорта, который призван обеспечить потребности общества и экономики страны в грузовых и пассажирских перевозках при оптимальных транспортных издержках. Следовательно, конечной целью технической эксплуатации является увеличение производительности и сокращение себестоимости перевозок. Достигается это увеличением доли технически исправных автомобилей, сокращением затрат на ТО и ремонт, повышением производительности труда ремонтного персонала. С помощью перечисленных показателей оценивают эффективность работы технической эксплуатации. В процессе использования автомобиль с определенной вероятностью может находиться в нескольких состояниях (таблица 1), оцениваемых за цикл соответствующими коэффициентами. Под циклом понимается или ресурс (пробег) автомобиля до капитального ремонта ( L K ), или между капитальными ремонтами (η L к ) или полный ресурс до списания L а.

Таблица 1 Вероятность состояния автомобиля

Продолжительность пребывания в состоянии, дни

Вероятность состояния, коэффициенты

Исправен, работает (находится в эксплуатации

Исправен, но простаивает вы ожидании работы (нерабочие дни, без водителей)

Неисправен (ремонт, ТО, ожидание ремонта)

Все состояния – полный цикл

Д ц = Д э + Д н + Д р

Коэффициент выпуска α в представляет собой отношение числа дней нахождения автомобиля в эксплуатации к календарному числу дней за этот период или долю календарного времени, в течение которого автомобиль осуществлял транспортную работу. Для каждого автомобиля этот показатель определяется выражением

где Дэ — число дней эксплуатации автомобиля; Д р — число дней простоя автомобиля в ремонте и T О; Д н — число дней простоя в исправном состоянии по организационным причинам; Д ц — число дней в цикле.

При определении коэффициента выпуска для всего парка автомобилей используются соответствующие автомобиле-дни (ад):

Коэффициент технической готовности α т Определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк автомобилей) находится в работоспособном состоянии и может осуществлять транспортную работу. Он выражается через отношение числа дней Д э или автомобиле-дней АД э эксплуатации автомобилей к сумме числа дней эксплуатации и дней простоя Д р на ТО и ремонте:

откуда α в = α т  (1-α н )

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней.

На транспорте общего пользования фактически сложившееся

отношение равно: для грузовых перевозок 0,75—0,78; для

В свою очередь, годовая производительность, например при грузовых перевозках, непосредственно определяется при прочих равных условиях коэффициентом выпуска и, следовательно, коэффициентом технической готовности:

где q — номинальная грузоподъемность т; γ — коэффициент использования грузоподъемности; β — коэффициент использования пробега; / С с — среднесуточный пробег.

Таким образом, увеличение коэффициента технической готовности способствует повышению производительности автомобилей.

Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности и организацией технического обслуживания и ремонта

Если числитель и знаменатель в формуле α т разделить на Д э, то получим выражение α т в следующем виде:

или применительно к эксплуатационному циклу

где Дрц — число дней простоя автомобиля в ремонте за цикл; Д эц — число дней эксплуатации автомобиля за цикл.

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл L K и среднесуточного пробега l сс :

Простой в ТО и ремонте за цикл Д рц складывается из простоя в капитальном ремонте Д кр и простое на ТО и ТР: Д тр,то ;

Продолжим анализ коэффициента технической готовности α т и рассмотрим следующее выражение:

где простои автомобиля во всех видах ТО и ремонта за счет рабочего времени в днях на единицу пробега (дни/1000 км).

В этом случае α т принимает вид

где V э — эксплуатационная скорость, км/ч; Т см – продолжительность рабочей смены автомобиля

Влияние простоев в ремонте В р и среднесуточного пробега на ат показано на рисунке. 1

Рис. 2 Влияние срока службы автомобиля с начала эксплуатации на коэффициент технической готовности

Рис 1 Влияние простоев в ремонте и

среднесуточного пробега на коэффициент

1 – 100 км, 2 – 200 км, 3 – 300 км, 4 – 400 км.

Необходимо отметить, что с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации (с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент технической готовности уменьшается (рис. 2) по экспоненциальному закону.

На простои при устранении неисправностей влияют так же условия эксплуатации, уровень организации ТО и ТР, квалификация персонала и другие факторы.

Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобиля или группы автомобилей.

Общий простой автомобиля за период его работы складывается из К простоев. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой, выразится Х пр = L k /к, км, тогда при средней продолжительности одного простоя t пр продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл Д рц = t пр  к следовательно

подставив это отношение в формулу коэффициента технической готовности получим

где ω пр – параметр потока отказов за рассматриваемый период

Анализ простоев по цехам, участкам, агрегатам позволяет выявить причины, оказывающие наибольшее влияние на простои и разработать мероприятия по их устранению, что повысит коэффициент технической готовности, а следовательно и производительность автомобилей.

Оценка материальных затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт

производится, как правило, с помощью удельных показателей — затрат на 1 км пробега, затрат на год эксплуатации, затрат на единицу транспортной работы, которые нормируются специальными отраслевыми документами.

Удельные затраты на ТО и ТР обычно нормируются: по техническому обслуживанию — в коп (руб.) по статьям расхода (заработная плата, материалы) на вид обслуживания, а также на 1000 км пробега; по текущему ремонту — в руб. (коп.) по статьям расхода на 1000 км пробега. Значения удельных затрат являются предельным нормативом, превышение которого не должно допускаться. Однако предусматривается корректирование нормативов в зависимости от ряда факторов условий эксплуатации. Нормативы затрат периодически утверждаются вышестоящим органом (Министерством автомобильного транспорта).

Отношение фактических затрат к нормативным определяет уровень затрат на ТО и ТР в данном АТП. Весьма важным показателем является удельный вес затрат на техническое обслуживание и ремонт в себестоимости автомобильных перевозок. Непосредственные затраты на техническое обслуживание и ремонт, включая капитальный ремонт автомобилей, шин и накладные расходы технической службы, составляют около 22—26% себестоимости перевозок. Уровень организации и качества технической эксплуатации автомобилей (техническое обслуживание и ремонт) оказывает существенное влияние на ряд статей себестоимости перевозок: затраты на топливо-смазочные и эксплуатационные материалы, которые составляют от 15 до 22% себестоимости перевозок. В общей сложности до 50% себестоимости перевозок зависит от качества, и эффективности технической эксплуатации автомобилей.

Таким образом, при управлении технической эксплуатацией и оценке ее эффективности необходимо рассматривать две взаимосвязанные группы показателей: комплексные или внешние, характеризующие работу ИТС, как подсистемы автомобильного транспорта; частные или внутренние, определяющие эффективность работы отдельных подсистем собственно ИТС (рис. 3).

Рис. 3 Связь показателей эффективности автомобильного транспорта с технической эксплуатации

С помощью комплексных показателей определяют направления совершенствования ИТС в целом, а с помощью частных показателей выявляют подсистемы ИТС, улучшение работы которых окажется наиболее эффективным как для подсистемы, так и для автомобильного транспорта.

Источник

Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков

Стационарные показатели характеризуют:

· уровень работоспособности автомобиля или парка;

· взаимоотношением между инженерно-технической и перевозочной службами;

· эффективность работы инженерно-технической службы.

Основные показатели стационарного состояния автомобиля (парка):

автомобиля

парка

α_т ­ коэффициент технической готовности (KTГ), определяющий долю рабочего времени, в течение которого автомобиль (парк) исправен и может быть использован в транспортном процессе:

автомобиля

парка

автомобиля

парка

65. Связь коэффициента технической готовности с показателями надёжности автомобиля.

Из формулы следует, что на α_т и β_р влияют:

Методы получения информации при управлении работоспособностью автомобилей.

При принятии решений в ТЭА используют два вида информации:

Точность и достоверность информации оценивается на основе методов математической статистики. Заключающих в определении доверительных границ интервала с учетом определённой вероятности.

Определение статистических оценок показателя выполняется по специальной методике, где указывается:

· Закон распределения случайной величины

· Метод определения числа объектов наблюдения

Источник

Комплексная оценка эффективности технической эксплуатации автомобилей

Оценка состояния автомобилей и автомобильных парков. Важнейшие стационарные состояния автомобиля. Влияние интенсивности использования на производительность и работоспособность. Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы транспорта.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Комплексная оценка эффективности технической эксплуатации автомобилей

1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков

автомобиль транспорт эксплуатация

Автомобиль является сложным восстанавливаемым изделием и субъектом транспортного процесса, который может в определенные моменты времени находиться в одном из состояний: работать на линии, проходить ТО или ремонт, ожидать клиентуру и т.д.

При достаточно больших промежутках времени работы автомобиля или группы автомобилей эти вероятности перехода из одного состояния в другое, называемые в этом случае финальными, становятся достаточно стабильными (или близкими к стабильным) и характеризуют среднее время нахождения автомобилей в определенном состоянии (табл. 9.1). Суммарная продолжительность этих состояний составляет цикл

Техническое состояние автомобиля

Продолжительность, дни (смены, часы)

Ожидание работы (выходные дни, отсутствие работы, персонала)

В зоне ТО и ремонта

ТО, ремонт, ожидание ТО или ремонта

Стационарные показатели характеризуют:

· уровень работоспособности автомобиля или парка;

· взаимоотношения между инженерно-технической и перевозочной службами;

· эффективность работы инженерно-технической службы.

Основные показатели стационарного состояния автомобиля (парка) следующие.

Коэффициент технической готовности является одним из показателей, характеризующих работоспособность автомобиля и парков. Рассмотрим соотношение

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней, а соотношение этих трех коэффициентов определяет вклад каждой из подсистем автомобильного транспорта в транспортный процесс и производительность автомобиля W_a и парка W_A. Для грузовых перевозок

Для парка автомобилей

где а_и — инвентарное количество автомобилей в парке.

Рассмотрим связь коэффициента технической готовности с организацией технического обслуживания и ремонта. Если числитель и знаменатель в формуле (3) разделить на Д_Э, получим

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл L_K и среднесуточного пробега l_CC

Простой на ТО и в ремонте за цикл Д_Р складывается из простоя в капитальном ремонте, если он производится, и простоя на ТО и ТР

Следует обратить внимание, что основная доля простоев (до 85…95 %) приходится на текущий ремонт. Поэтому сокращение простоев в ремонте на АТП является для ИТС главным резервом увеличения б_В и б_Т.

Рис. 9.1. Влияние интенсивности использования автомобилей на производительность и работоспособность

Продолжим анализ коэффициента технической готовности и рассмотрим следующее выражение

В формуле (9.17) В_Р определяет влияние ИТС на б_Т, а l_CC, Т_H и V_Э — интенсивности перевозочного процесса на коэффициент технической готовности, т.е. уровень работоспособности автомобиля и парка.

Из приводимых формул следует, что интенсификация использования автомобилей (рост l_CC, V_Э, в, г, Т_Н) увеличивает производительность W, но объективно сокращает КТГ и увеличивает нагрузку на ИТС. Таким образом, повышенные и обоснованные требования к уровню работоспособности автомобилей (например, увеличение необходимого коэффициента технической готовности и выпуска или уровня линейной безотказности) вызывают дополнительные затраты ИТС.

Поэтому при наличии спроса, определяющего возможность увеличения объема транспортной работы ДW, следует:

· из ряда альтернативных (рост парка, изменение структуры и ТЭС автомобилей, увеличение КТГ, увеличение V_Э, l_CC, Т_Н, сокращение числа нерабочих дней и др.) выбрать способ увеличения W;

· при принятии решения об увеличении уровня технической готовности, а также более интенсивного использования автомобилей (Дq, ДV_Э, Дг, Дl_CC, Дб_T) предусмотреть из дополнительного дохода от перевозочного процесса компенсацию ИТС, объективно определяемую ростом затрат (трудоемкость, расход материалов и запасных частей, дополнительная потребность в площадях и др.).

2. Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобилей

Общий простой автомобиля с потерей рабочего времени за определенный период его работы складывается из п простоев в результате отказов различных агрегатов и систем. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой автомобиля, = L_K /п. Тогда при средней продолжительности одного простоя продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл Д_Р =·n, следовательно,

откуда на основании выражения (9.17) следует

Из формулы (9.19) следует, что на б_Т и В_Р влияют:

— средняя продолжительность простоя в рабочее время автомобиля (когда устраняется отказ или неисправность), характеризующая уровень технологии и организации производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная технологичность);

— средняя наработка на отказ, определяющая надежность автомобиля, условия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта;

Кроме того, появляется возможность управления работоспособностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обеспечения заданного уровня б_В и б_Т, т.е., в конечном итоге, работоспособности и производительности. Для достижения этого возможны два пути.

При решении прямой задачи изменение коэффициента технической готовности Дб_Т диктуется необходимостью прироста объема перевозок и производительности автомобилей ДW по схеме (без учета знаков): ДW >Дб_B >Дб_T >ДВ_P>(ДX_ПР, Дt_ПР).

Обратная задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые ИТС и влияющие на повышение показателей эффективности, например коэффициента технической готовности, на производительность автомобиля и объем перевозок, т.е.:

Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя () и уменьшение продолжительности простоя (), т.е. сокращение В_Р.

Из рис. 2 видно, что удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линии В_Р к оси абсцисс, а переход от исходного значения В_Р к необходимому В’_Р возможен:

· многочисленными комбинациями этих способов (2).

Рис. 9.2. Способы сокращения удельного простоя на ТО и в ремонте

т.е. для ИТС появляются варианты решений.

При заданном изменении целевого показателя удельного простоя В_р > В’_р (см. рис. 9.2) необходимые изменения целевых показателей по средней наработке х_ПР и продолжительности простоя t_ПР определяются следующим образом:

· при изменении только t_ПР (траектория 1 на рис. 9.2 Х_ПР=const)

Как правило, при небольшой начальной наработке Х ПР т.е. низком уровне эксплуатационной надежности (рис. 9.3), наибольший эффект по сокращению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента технической готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ТО и ремонта. Влияние на удельный простой продолжительности ремонта линейно, поэтому мероприятия по сокращению продолжительности ремонта, требующие, как правило, больших капиталовложений и времени для реализации, можно проводить на следующем этапе.

3. Структурно-производственный анализ показателей эффективности технической эксплуатации

Очевидно, общий удельный простой автомобиля В_Р складывается из удельных простоев, вызванных устранением отказов и неисправностей конкретных агрегатов и систем автомобиля, B а _Рi или из простоев в цехах и участках предприятия В Ц _Рj

Рис. 9.3. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительности простоя (2) на удельный простой на ТО и в ремонте В_Р

Средний простой автомобиля t_ПР определяется как средневзвешенная простоя из-за агрегатов и систем

По аналогичной схеме анализируются простои по цехам и участкам предприятия. В результате

Таким образом, поэлементный анализ позволяет связать простой и коэффициент технической готовности с конкретными показателями надежности автомобилей, т.е. с наработкой на случай простоя и продолжительностью простоя Х_ПРi, Х_ПРj, t_ПРi, t_ПРj. Этот анализ позволяет выявить цехи, участки, а также агрегаты и системы автомобиля, которые на данном АТП оказывают главное влияние на суммарный простой, трудоемкость и стоимость работ (9.28) и, следовательно, на коэффициенты технической готовности, выпуска, производительность и себестоимость. Именно на этих объектах должно быть сосредоточено главное внимание ИТС при обосновании и принятии решений и их реализации. Этот
анализ целесообразно проводить поэтапно.

I этап (блоки 1-4, рис. 9.4) необходим для выявления источников возможного прироста объемов перевозок (увеличение парка, изменение его структуры и качественного состава, изменение показателей работы) и определения конкретных заданий для ИТС: сокращение простоев автомобилей во всех видах ремонта, повышение коэффициента технической готовности и др.

На II этапе (блок 5, рис. 9.4) производят сравнение фактических показателей работы ИТС с целевыми нормативами, например (б_Т)_Н, определяемыми потребностями перевозочного процесса.

На III этапе (блоки 6-8, рис. 9.4) производят укрупненный и поэлементный анализ простоев, позволяющий выявить агрегаты автомобиля (или цехи и участки), оказывающие наибольшее влияние на простой (9.28).

На IV этапе (блоки 9-10, рис. 9.4), определяют конкретные мероприятия ИТС, которые позволяют увеличить наработку на случай простоя или сократить продолжительность простоя автомобиля. Далее сравнивают затраты и эффективность этих мероприятий.

Поэлементный анализ позволяет определить и обоснованно поощрять цехи, участки, бригады, обеспечивающие улучшение показателей эффективности ИТС, а также разработать обобщающие показатели эффективности работы отдельных цехов и участков в виде: нормативов удельных простоев в ремонте по цехам и участкам (за смену, неделю, месяц), наработок на случай простоя в ТР; предельных затрат и трудоемкости.

Наконец, на V этапе (блоки 11-12, рис. 9.4) осуществляют в контрольные сроки проверку фактической эффективности реализуемых мероприятий, т.е. достижение заданных целевых нормативов. Если целевые нормативы не достигнуты, то принимаются корректирующие решения.

Аналогичный подход применим и для других показателей, характеризующих эффективность технической эксплуатации.

Таблица 9.2. Целевые нормативы инженерно-технической службы

Хозяйственные и экономические взаимоотношения с коммерческой службой. Определение доли прибыли, приходящейся на ИТС

б_т коэффициент технической готовности

Обобщающий показатель и индикатор работы ИТС по обеспечению работоспособности парка

Организационно-технологический показатель качества работы ИТС в целом

ЦН IV _TC(t)

Структурные показатели качества работы ИТС в целом

ЦН V _TC(t_П)

То же для конкретного цеха, участка ИТС. Является заданием (целевым нормативом) подразделения

ЦН VI _TC(t_аг)

Показатели вклада агрегатов, систем в формирование работоспособности автомобиля. Выбор подвижного состава, требования к промышленности

Таким образом, системный анализ и управление ИТС позволяют: