Колхида автомобиль история создания

«Колхида» на службе в «Совтрансавто» (Автор Нагих Николай Фёдорович)

Я уже представляю, как некоторые наши читатели, которые помнят этот автомобиль, улыбаются, прочитав название этой статьи. Не спешите. Сначала ознакомьтесь с её содержанием, а уже потом решайте – улыбаться или нет. Очень многие наши читатели – профессиональные шофера неоднократно просили меня, чтобы я рассказал об этой машине и её работе. Думаю, что это ещё будет интересно прочитать молодым автомобилистам потому, что сейчас такой автомобиль — большая редкость и встретить его на дорогах практически невозможно, хотя некоторые, единичные экземпляры, ещё работают. Выпуск автомобилей «Колхида» прекращён. Автомобили Кутаисского Автомобильного Завода, как и сам завод, сейчас стали лишь достоянием истории автопрома СССР.

Итак, «Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В». Выпуск этих машин был налажен в Грузии на Кутаисском Автомобильном Заводе им. Серго Орджоникидзе. Этот тягач начал там массово выпускаться с 1973 года и пришёл на смену своему предшественнику — «КАЗ-606» Разработанный в 1963 году, автомобиль «КАЗ-606» стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.

Разработка такого автомобиля — с кабиной над двигателем — была заметным достижением конструкторов Кутаисского Автозавода. Правда, у него кабина не поднималась. Доступ к двигателю был, через съёмный капот, находящийся внутри кабины. На «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» кабина поднималась, и был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель «ЗИЛ – 130» мощностью 150 л/с. На «КАЗ-606» стоял рядный шестицилиндровый двигатель — «ЗИС 157» мощностью 90 л./с., а на «КАЗ-606А» стоял такой же двигатель, только модернизированный – «ЗИЛ – 164А» мощностью 105 л./с.

Большинство других узлов и агрегатов — мосты, КПП и другие комплектующие — тоже были ЗИЛовские. Эти машины были тихоходные, эксплуатационная скорость у них была 60 – 65 км/час. Работали они на низкооктановом бензине марки А–76. На усовершенствованной модификации «Колхиды» — «КАЗ – 608В» — была установлена трёх местная кабина со спальным местом, нового дизайна — прямоугольной формы с резко обозначенными углами. За это шофёры её называли «сервант» или «шифоньер».

Многим водителям, и мне в том числе, больше нравилась старая – более округлая форма кабины. Коробка переключения передач у «Колхиды» была пятиступенчатая, сцепление — однодисковое с демпферными пружинами. Кстати, этот тягач называли «Колхидой» по старой памяти, т.к. на его передней облицовке кабины уже не было надписи «Колхида», как на всех предыдущих модификациях. «КАЗ – 608В» имел два топливных бака по 125 литров. Расход топлива у этого автомобиля был очень высокий и составлял от 40 до 50 литров (бензина А–80) на 100 км, в зависимости от используемого полуприцепа и веса груза. Основными полуприцепами, с которыми эксплуатировалась «Колхида», были универсальные, открытые – бортовые полуприцепы «ОдАЗ-885», грузоподъёмностью 8тн, и цельнометаллические фургоны «ОдАЗ» грузоподъёмностью 12 тн.

Работали «Колхиды» и со специализированной прицепной техникой: цистерны для перевозки молока, вина и нефтепродуктов, скотовозы, самосвальные полуприцепы (корыта) и специальные корзины для перевозки нетоварного хлопка. У нас, в Одессе, такие «хлопковые» полуприцепы использовались для перевозки морских водорослей на агаровый завод. Скорость «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» возросла до 70 – 75 км/час.

Как мы уже рассказывали в предыдущих статьях, в состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.

Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.

Комментарии 26

-Горный тягач
-Яйца над пропастью(про последнюю версию)
Чайный лист везёт, лавровый везёт, какой идиот в неё железный лист погрузил
Это все про неё от стариков из нашего АТЦ

Вы их ни разу не чинили?
Человек, отработавший в советские годы в гараже очень крупного оборонного предприятия может рассказать о Колхиде…но. нет времени, потому украл из источника. Истинная правда…особенно про пожарных.Молодым 18 летним пацаном работал я в цеху №21 КШЗ. И чинил грузовики и попутно слушал рассказы Матерых…
История.
В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и, в конце концов, своим галдежом и бубнежом заткнули выступающих.

Источник

БОРТОВАЯ «КОЛХИДА»

В 1967 году Кутаисский автозавод перешел на выпуск автомобилей семейства «608». Их принципиальными отличиями от предшественников 606-й серии стали V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 и трехместная откидывающаяся кабина. Причем наряду с базовым седельным тягачом КАЗ-608 заводчане рассчитывали поставить на конвейер еще две модификации: длиннобазный бортовой грузовик КАЗ-608Г и седельный тягач КАЗ-608Б с двухскоростным задним мостом. Работы по созданию и доводке этих машин велись практически параллельно и имели схожий финал… Сегодня – рассказ о первой их этих машин.

В свое время история бескапотных КАЗов началась именно с бортового грузовика: первый опытный «пятитонник» с оригинальной кабиной и агрегатами от серийного капотного тягача КАЗ-120Т вышел на испытания в начале 1958 года. То был прототип, пока еще кардинально отличавшийся внешне от будущих Колхид.

Первые же опытные образцы, в дизайне которых уже явно просматривались черты последующих серийных машин, появились осенью того же года: ими стали бортовой грузовик КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606. Доводка машин и подготовка производства заняли еще почти три года: лишь в 1961-м с конвейера начали сходить тягачи КАЗ-606 (до конца года успели собрать 83 штуки). Выпуск же бортовой модели отложили, поскольку мощностей завода все равно не хватало даже для удовлетворения потребностей народного хозяйства в тягачах.

К теме бортового грузовика на заводе эпизодически возвращались и даже строили очередные опытные образцы КАЗ-605 (в т.ч. и выставочный для ВДНХ СССР), однако лишь с освоением тягачей 608-серии у кутаисских «бортовиков» появился реальный шанс войти в номенклатуру основного производства.

Ключевым моментом в их истории стал 1969 год, когда в соответствии с распоряжением Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома на автополигоне НАМИ были проведены заводские испытания этих машин в объеме 25 тысяч километров пробега. Их целью значилась оценка эксплуатационных качеств и надежности кутаисских грузовиков для принятия решения о целесообразности их представления на Государственные испытания – последний экзамен, сдав который, новые модели получали «зеленый свет» на пути к конвейеру. Для испытаний в Дмитрове экспериментальным цехом Кутаисского автозавода в том же 1969-м были построены два образца бортовых грузовиков, получивших марку КАЗ-608Г. Интересно, что они не были абсолютно одинаковыми: на образец №1 была установлена опытная кабина с цельноштампованными дверьми, снабженными поворотными форточками, измененными оконными проемами, менее выпуклыми ветровыми стеклами, усиленными передними стойками и стеклоомывателем.

Что же представлял собой КАЗ-608Г образца 1969 года? Его рама была унифицирована с рамой «седельника» по профилю лонжеронов, но имела заметно большую длину – величина колесной базы, к примеру, была увеличена с 2900 до 3800 мм. На задней поперечине рамы был смонтирован буксирный прибор, поскольку предполагалась регулярная работа КАЗ-608Г в сцепке с «зиловским» прицепом ГКБ-817 полной массой 7,5 т. В отличие от более ранних опытных машин, образцы 1969 года получили цельнометаллическую грузовую платформу вместо деревянной. Фактически она представляла собой укороченную на одну секцию платформу полуприцепа КАЗ-717 – то есть по бокам у нее осталось по два открывающихся борта вместо трех на полуприцепе. Центральные стойки боковых бортов для облегчения процесса погрузки могли откидываться на петлях, а сами борта имели отверстия для установки надставок или дуг тента. Поскольку платформа была максимально сдвинута вперед, места для размещения «запаски» за кабиной, как у седельного тягача, уже не осталось, и ее пришлось перенести в задний свес рамы.

Двигатель (150-сильный ЗИЛ-130Я5), 5-ступенчатая коробка передач с дистанционным приводом и передняя подвеска (в ней использовались основные рессоры задней подвески ГАЗ-66 и телескопические амортизаторы) полностью соответствовали устанавливавшимся на серийный седельный тягач КАЗ-608, равно как и система выпуска с раздельными магистралями для каждого ряда цилиндров. Задний же мост вместе с подвеской был позаимствован у ЗИЛ-130 и имел более «скоростной», чем на седельном тягаче, редуктор главной передачи (с отношением 6,45). Интересно сравнить эксплуатационные показатели КАЗ-608Г с аналогичными параметрами ближайшего серийного одноклассника – ЗИЛ-130Г. При грузоподъемности в 5,5 т против 5 т кутаисский грузовик оказался без малого на четыре сотни килограмм тяжелее, но при этом компактнее (короче на 190 мм), маневреннее (радиус поворота меньше на 450 мм) и вместительнее (длина платформы больше на 265 мм). А фактический расход топлива у них был практически равным.

Теперь о том, что обнаружилось в ходе испытаний. Еще на этапе лабораторных измерений стало ясно, что в силу упомянутой унификации с полуприцепом КАЗ-717 платформа КАЗ-608Г не соответствует некоторым международным нормам. В частности – нормативам SAE по расстоянию от задней стенки кабины до оси задних колес: у КАЗ-608Г это значение равнялось 116,2 дюймам вместо ближайших рекомендованных размеров 108 и 120 дюймов. Это обстоятельство не позволило бы устанавливать на КАЗ-608Г унифицированные надстройки в случае поставки шасси на экспорт. Были также нарушены требования к перспективному подвижному составу, предусматриваемому для производства в странах-членах СЭВ. Согласно этому документу, на грузовиках подобного класса длина платформы должна быть больше (минимум на 50 мм), а погрузочная высота – ниже (максимум 1200 мм против фактических 1410 мм). Впрочем, у кутаисских грузовиков хватало отступлений и от действующих внутрисоюзных стандартов – по эргономике, тормозам (одноконтурный привод и отсутствие регулятора тормозных сил), светотехнике, осевой нагрузке (превышение на 1,6 т для задней оси).

Недостатком КАЗ-608Г как тягача явилось значительное (на 18-20 км/ч) снижение условной максимальной скорости автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем. Для исправления ситуации требовалось наращивание мощности двигателя или увеличение передаточного числа ведущего моста в ущерб экономичности и снижению максимальной скорости одиночного автомобиля. Совершенно неудовлетворительными оказались параметры управляемости на скоростях свыше 45-50 км/ч. Нарекания экспертов вызвали слабое реактивное действие на руле и отсутствие самовозврата управляемых колес в прямое положение на поворотах. Наконец, отдельные узлы показали крайне низкую надежность, в частности – дистанционный привод переключения передач, гидроусилитель руля, регулировочные рычаги рабочих тормозов, детали крепления кабины и стеклоподъемники.

Таким образом, получить «добро» на проведение Госиспытаний бортовые Колхиды могли только в случае выполнения двух условий. Первое из них заключалось в необходимости устранения всех отмеченных в ходе заводских испытаний недочетов конструктивного и производственного характера. Это условие было технически выполнимым, хотя та же доводка управляемости заняла бы немало времени. А вот второе условие оказалось сложнее. В министерстве встал вопрос о необходимости проведения технико-экономического исследования целесообразности освоения КАЗ-608Г в дополнение к существующим серийным грузовикам ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, и получить положительное заключение по нему «казовцам» было бы совсем непросто. Однако и это еще не все. Учитывая наличие в Кутаиси производственных мощностей по выпуску осей для прицепной техники и цельнометаллических бортовых платформ большой длины, специалисты НАМИ высказали рекомендацию о целесообразности разработки на базе КАЗ-608 одиночного грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 грузоподъемностью 8-9 т. А в связи со взятым страной курсом на дизелизацию, перспективной «трехоске» непременно полагалась и дизельная модификация. Получается, что «проталкивание» на производство такой вроде бы простой машины неожиданно могло обернуться для завода довольно тяжким бременем по созданию фактически нового грузовика. А потому дальнейшие работы над КАЗ-608Г в Кутаиси попросту свернули, сконцентрировав силы конструкторского отдела над процессом модернизации седельных тягачей.

Источник

Первый бескапотный советский грузовик из Грузии — «Колхида»

«Колхида» – марка грузовых автомобилей, выпускавшихся на Кутаисском автомобильном заводе с 1961 по 2001 годы. Это первые советские грузовики с бескапотной компоновкой – седельный тягач и полноприводный самосвал. С начала 60-х годов ХХ века именно седельные тягачи марки Колхида стали лидерами по грузоперевозкам, несмотря на многочисленные недостатки. С началом выпуска КАМАЗов, популярность этих грузовиков существенно снизилась, но автомобиль Колхида все равно занимал определенную нишу на рынке грузоперевозок.

История создания первой «Колхиды»

Автомобиль был разработан в конце 50-х годов конструкторским бюро Кутаисского автомобильного завода. Работы велись под руководством Д. Картвелишвили, одновременно разрабатывались бортовой вариант и седельный тягач. Примечательно, что все основные узлы автомобиля были взяты от выпущенного в серию ЗИЛ-164.

Важным отличием нового автомобиля стала бескапотная компоновка, что сделало его более компактным не в ущерб объему грузового отсека или длине прицепа. Первые образцы грузовика с бортовым кузовом КАЗ-605 и тягача под маркировкой КАЗ-606 с укороченной базой появились уже в 1958 году. Уже через год обе машины были представлены на выставке ВДНХ.

Поскольку бортовые грузовики в СССР выпускались другими производителями, Минавтопром выпустил распоряжение о выпуске в серийное производство нового тягача КАЗ-606. От производства КАЗ-605 было решено отказаться. Серийное производство седельных тягачей «Колхида» было начато в 1961 году.

Особенности автомобиля

Основным достижением конструкторов, создававших грузовик КАЗ – является бескапотная компоновка с кабиной, поднятой над двигателем. Благодаря этому и большим стеклам, водителю обеспечивался хороший обзор, но был и недостаток – кабина не поднималась, и добраться до мотора можно было только изнутри кабины. Впоследствии этот конструктивный недостаток был устранен, и на машину была установлена откидывающаяся кабина, мотор сдвинут назад, что позволило освободить место для третьего сиденья.

Первая модификация КАЗ-606 была оборудована 90-сильным бензиновым рядным шестицилиндровым мотором ЗИС-120 объемом 5.5 литра. Поскольку его мощности не хватало для тягача, рассчитанного на перевозку тяжелых грузов, да еще в условиях горных дорог, уже через год после начала выпуска, на автомобиль начали устанавливать доработанную версию этого двигателя, форсированную до 110 л.с. Это позволило уверенно буксировать полуприцепы грузоподъемностью до 10,5 тонн. Впоследствии на Колхиду начали устанавливать V-образный восьмицилиндровый мотор ЗИЛ-130 мощностью 150 сил, а также дизельные силовые агрегаты.

На первых версиях грузовика устанавливалась трехступенчатая трансмиссия, рулевое управление не оснащалось усилителем. В передней части подвески установлены два гидравлических амортизатора, усиленных листовыми рессорами. Сзади были применены четыре рессоры – две основных и столько же дополнительных.

Автомобиль развивал максимальную скорость 70 км/ч, потребляя 50 л бензина на 100 км пути. Он отличался неудовлетворительным качеством сборки, в первых модификациях в салон через капот могли проникать выхлопные газы. В то же время Колхида была достаточно комфортным автомобилем, в кабине было предусмотрено спальное место и вентилятор, машина впервые была оборудована противотуманными фарами.

Модификации грузовика

За время выпуска было предложено несколько вариантов седельных тягачей и самосвалов КАЗ, которые широко использовались в народном хозяйстве. Несмотря на определенные недостатки многие из них прослужили несколько десятков лет, перевозя десятки тонн груза. Именно они стали основой системы плечевых грузоперевозок, когда полуприцепы передавались различным тягачам по принципу эстафеты, в то время как водитель за смену делал в среднем 200 км, не слишком утомляясь.

КАЗ-606 и 606А

Именно это седельный тягач стал первенцем кутаисских автомобилестроителей. Характерные очертания кабины без капота, наличие спальника – такого уровня комфорта не было ни в одном советском грузовике. Еще одним новшеством было расположение рычага, переключающего передачи, справа от рулевой колонки, в то же время стояночный тормоз установлен слева от водителя. Главным недостатком автомобиля оказался маломощный 90-сильный двигатель, который приходилось раскручивать до максимальных оборотов. В результате чего расход составил 40 л на 100 км при максимальной скорости в 65 км/ч.

Уже в 1962 году было решено модернизировать довольно неудачную модель, и заводом был выпущен КАЗ-606А. Главным его отличием от предыдущей модификации стал улучшенный 110-сильный двигатель, который при тех же динамических характеристиках и расходе топлива гораздо увереннее справлялся со сложным рельефом и позволял грузить на полуприцеп тягача более 10 т груза. Обе машины не имели откидывающейся кабины, поэтому добраться до двигателя можно было только через капот в салоне, что затрудняло ремонт и нередко приводило к попаданию выхлопных газов вовнутрь.

КАЗ-608 и 608В

Осознавая недостатки прежней модификации, в конструкторском бюро Кутаисского завода уже с 1962 года началась разработка обновленной Колхиды. Она должна была оснащаться новым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, производства ЗИЛ. В силу различных причин новый автомобиль появился только в 1968 году и получил маркировку КАЗ-608.

С новым двигателем автомобиль стал разгоняться до 70 км/ч, а максимальная грузоподъемность возросла до 15,5 т. Правда, на горных дорогах не рекомендовалось нагружать автомобиль более чем 10,5 т.

Была полностью переработана кабина, она стала более просторной за счет смещения двигателя назад, и в ней появилось еще одно сидячее место. Поскольку не стало капота в середине кабины, рычаг переключения трансмиссии был перенесен на традиционное место – пол справа от водителя. Впервые на этот автомобиль был установлен гидроусилитель, что облегчило управление. Для удешевления производства было решено отказаться от гнутых стекол, за что машина получила шутливое прозвище «сервант».

Главной особенностью обновленного КАЗ-608 стала откидывающаяся кабина. Это освободило место внутри нее, облегчило ремонт и обслуживание автомобиля. Справедливости ради нужно отметить, что на первых машинах при поднятии кабины она могла просто отвалиться. Иногда при движении она самопроизвольно откидывалась, что неизбежно приводило к возникновению аварийной ситуации. Впоследствии эти проблемы были решены в модели КАЗ-608В.

Обновленная Колхида стала наиболее массовой и надежной среди всего модельного ряда. Именно КАЗ-608В дожили до наших дней и их можно изредка встретить на наших дорогах. В автомобиле были решены проблемы с герметичностью кабины за счет установки новых уплотнителей. Она стала более прочной, но, при этом менее привлекательной за счет определенной угловатости. Иногда авторемонтники переоборудовали КАЗ-608В под зиловский кузов-самосвал или бортовую платформу. На базе КАЗ-608 была выпущена небольшая партия заправщиков топлива для аэродромов, а с 1971 года появился аэродромные автолифты на специально удлиненной платформе.

В 1986 году тягач КАЗ-608В было модернизирован, на него были установлены обновленные узлы от новых ЗИЛов, что улучшило технические характеристики автомобиля, но на его внешнем виде это никак не сказалось. В 1989 году выпуск этой модели был прекращен. Интересно, что на Кутаисском заводе выпускались не только автомобили, но и полуприцепы к ним, наиболее известен КАЗ-717.

КАЗ-4540

Еще в начале 80-х годов ХХ века на базе Кутаисского автомобильного завода было решено разработать самосвальный автомобиль грузоподъемностью до 6 тонн для сельского хозяйства. От предыдущих моделей было решено оставить только бескапотную компоновку, в остальном это должен был стать принципиально новое авто. К разработке были привлечены специалисты НАМИ, с помощью которых был создан двухосный грузовик с повышенной проходимостью за счет переднего привода с подключаемым задним мостом и возможностью блокировки межосевого дифференциала. Новый грузовик получил название КАЗ-4540 под узнаваемой маркой «Колхида».

При разработке машины было решено отказаться от сотрудничества с ЗИЛом и перейти на техническое обеспечение набравшего обороты КАМАЗа. Это позволило установить на машину новый V-образный шестицилиндровый дизель, который являлся модификацией надежного восьмицилидрового двигателя КАМАЗ-740. Мощность устанавливаемого на КАЗ-4520 двигателя – 160 лошадей, что при повышенном моменте обеспечивает хорошую тягу полностью загруженного авто.

Мотор работает в паре с восьмиступенчатой механической коробкой передач с раздаткой. Чтобы сбалансировать нагрузку на платформу автомобиля ее разместили под кузовом, и соединили с двигателем специальным карданом. Рессорная подвеска не гарантирует комфортной езды, но отличается повышенной надежностью, а большой дорожный просвет обеспечивает проходимость авто. Тормоза автомобиля – пневматические, а рулевое – с гидравлическим усилителем.

Цельнометаллический кузов автомобиля оборудовался системой автоматического открытия и закрытия бортов. Для перевозки легких грузов, таких как чай, хлопок, сено, его можно поднять за счет специальных сетчатых панелей. КАЗ-4540 «Колхида» выпускался до 2001 года и стал последней до настоящего времени разработкой Кутаисского завода.

Несмотря на множество проблем, которые преследовали автомобили Колхида, они внесли большой вклад в развитие советской автомобильной промышленности:

Сегодня встретить Колхиду на ходу практически невозможно, автопредприятия отказались от нее из-за невысокой надежности и отсутствия запчастей. Кроме того, водители отмечали плохую управляемость за счет укороченной базы, перегрев заднего моста от выхлопных труб, слабую динамику. Доходило до того, что на автопредприятиях на КАЗы сажали провинившихся или молодых водителей. Кроме того, с Колхиды часто снимались запчасти на более популярный и надежный ЗИЛ-130. Частные перевозчики невзлюбили эту машину за высокий расход топлива и ту же ненадежность. Тем не менее, запоминающийся экстерьер этой машины и новаторские идеи, заложенные в ее конструкции, делают ее важной вехой в истории советского автопрома.

Источник