Китайский двигатель на мотороллер вятка

Встреча в гаражах. Электро-ОН. Тест-драйв «Вятка Электрон» ВМ-150М

Не знаю как Вам, а мне нравится старая техника. Какая-то необъяснимая, я бы сказал алогичная симпатия. Ведь современная техника удобнее, быстрее, безопаснее и надежнее. Почему же тогда мы с моим другом Стасом и сыном Димой, находясь в процессе прокачки тормозухи на той самой новой-современной-надёжной, буквально свернули шеи, когда из-за гаражей выехал мужчина на старом мотороллере Вятка Электрон, а потом и вовсе, прервав проводимое ТО, пошли знакомиться и взглянуть на легенду советского мотопрома поближе?

Возможно, вещи и вправду впитывают дух прожитых ими десятилетий и у них появляется какая-то особая аура. Или просто человек странно себя ощущает, сидя на мотороллере, который сделали за пару лет до его рождения? Не знаю. Но вштыривает. Факт.

Мотороллер Вятка Электрон ВМ-150М, в отличие от скопированной с итальянского мотороллера Vespa предыдущей модели мотороллера ВП-150, был разработан практически с нуля конструкторами ВПМЗМ в 1967 году. Показательно, что за эту разработку завод получил диплом Выставки Достижений Народного Хозяйства.

Тем не менее, в этом посте не будет глубоких технических подробностей и развернутой истории модели. Те, кто интересуется этим — легко найдут в интернете массу описаний Электрона от куда более квалифицированных экспертов, чем Ваш покорный слуга. Этот рассказ про абсолютно субъективные впечатления человека 1980 года рождения, который своё знакомство с мототехники начал с современной японской техники не так давно и у которого не было в детстве мопеда «Карпаты» или «Рига».

Итак, тестируемый аппарат был сделан в 1978 году (VIN и год выпуска выбит на кромке полика справа), неплохо сохранился, имел оригинальную покраску и даже отлично сохранившуюся родную резину.

Единственное, что было не родным — зеркала. Владелец приобрел зверька недавно, вкорячил что есть, так как на дорогах общего пользования без зеркал ездить крайне опасно.

До сего момента с мотороллерами я дела не имел вовсе. Однако, много ездил на самых разных скутерах с объемом двигателя 50-400 кубических сантиметров. Делюсь впечатлениями: мотороллер высокий. Сильно выше современных двухместных скутеров 100-150 “кубиков”. Да что там, он по седлу гораздо выше известного максискутера Suzuki SkyWay 400. Сидеть удобно. Седло широкое и имеет удобную лямку — держаться пассажиру. Забегая вперед скажу, что беспардонный я напросился пассажиром прокатиться кружок в гаражах. Ужасно хотелось порулить самому, но тут уж наглости не хватило. Десять минут с человеком знакомы.

Так вот — Вятка полноценный двухместный мопед. Второму номеру (или «двойке», как говорят в Питере ;)) очень комфортно. Сиденье удобное, длинное, широкое и мягкое. Что они на современных туристических мотоциклах креативят эти дизайнерские изгибы? Тупо 15-20см паролона под кожзамом, но как-же удобно и мягко сидеть! И для ног полно места. У пассажира даже не подножки, а личные, вполне полноценные, обрезиненные площадки.

Дороги в наших гаражах дадут фору иностранным испытательным полигонам. Тут и более-менее ровный асфальт и грунтовка и грунтовка с колдобинами, засыпанными крупным дробленым асфальтом. На всех этих поверхностях Вятка идёт ровно и довольно мягко. По ощущениям 2-го номера аппарат кажется скорее мотоциклом, чем скутером. Наверное, из-за высокой посадки. Как-бы то ни было, мопед едет устойчиво и неплохо проглатывает неровности дороги. Реально ощущается, что делался под советские сельские дороги.

На асфальте владелец открутил ручку газа, стараясь показать динамику аппарата. Ожидаемо не впечатлило. 150 кубовый мопед с двумя не особо крупными мужиками по динамике разгона показался мне менее резвым, чем 50 кубовый японский скутер Honda Giorno моей жены (правда, на японце стоит тюнингованный вариатор). Максималка, по словам владельца, также составляет не больше 70км\ч.

Но, что-то я сразу перепрыгнул к испытаниям на ходу. По традиции перед тест-драйвом следует сначала изучить экстерьер и фишки тестируемого аппарата.

Не вопрос, изучим. По сравнению с современными скутерами аппарат крупный и довольно пухлый. Но основное впечатление производит цельнометаллический корпус. То есть все эти крылья и облицовки — метал. Причём, довольно толстый. Субъективно, толщина кузовных панелей Электрона — аналогична таковой на современных автомобилях. От всего этого веет какой-то монументальностью и надежностью. При всем при этом аппарат довольно лёгкий. За багажник не проблема приподнять заднее колесо, «на глазок» вес ощущается в килограмм 80. После, при написании этой статьи погуглил — оказывается 120. Однако…

Второе, на что обращаешь внимание — органы управления КПП. На левой ручке руля, как у мотоцикла, рычаг сцепления. Но дальше сходство заканчивается и начинается лютый сюрреализм. Чтобы переключить скорость на Электроне надо выжать рычаг сцепления, а затем повернуть (!) грипсу (рукоятку руля) вверх или вниз (в зависимости от понижения-повышения скорости).

То есть рукоятка, вместе с рычагом сцепления, натурально поворачивается относительно руля. При этом, слева от грипсы нанесены цифры 1-2-3. Это номер передачи. При переключении скорости цифры оказываются напротив риски на кожухе руля, показывая номер выбраной передачи.

Опять таки, к вопросу у современной технике. На моем мотоцикле 2011 года нет указателя номера включенной передачи 😉

Задний тормоз также мотоциклетный — ножная педаль на полике.

Пульты — абсолютно спартанские.

На левом — рычажок переключения ближний-дальний свет и кнопка клаксона в центре.

На правом — поворотники.

Рычажок работает по алгоритму: крайнее положение слева — левый поворотник, центр — выключен, крайнее правое — моргает правый. Спидометр и одометр — на верхней панели бардачка справа.

Там же, но с левой стороны — красная лампа-индикатор включения зажигания и замок его ключа (видно на фото левого пульта выше).

Подрулевой бардачок запирается таким завинчиваемым винтом и довольно вместителен.

Между вышеописанными приборами на верхней панели бардачка, также, имеется знакомая всем владельцам старых японских скутеров-полтосов полезнейшая опция — крючок для пакета! (видно на общем фото всех пультов выше)

Но настоящий восторг у нас вызвал доступ к агрегатам мотороллера. Лючок под седлом к рычагу перекрытия топлива, боковое отверстие для включения резерва ключом зажигания — это фигня.

А вот то, что кожух двигателя можно за несколько секунд снять полностью, открывая доступ ко ВСЕМ агрегатам — очень впечатлило. Открывается седло, под ним бензобак.

Пара движений и кожух снят.

Так мало того — бензобак еще и съемный и переносной, с ручкой! Да-да, парни. Вы, те самые, что обсохли и катили до заправки свой мотоцикл пару километров в горку. На мопеде 78 года можно перекрыть кран подачи топлива к карбюратору, снять шланг к бензобаку, открутить два барашка и взяв бензобак, как канистру, налегке пойти искать заправку. Сильно? Made in USSR, йоба-боба!

Передние боковые поворотники (как метко заметил Стас — «Ну ведь точно взяли от какого-то ЗИЛа!»).

И хвостовой «триптих» с козырьком из стопа-габаритов (двухспиральная лампа) и массивных оранжевых квадратов задних поворотников. Интересно сделана подсветка номерного знака — в красном кубе стопа-габаритов снизу есть прозрачное окно, подсвечивающее номер.
Багажник конкретный, не эти Ваши современные «Max load: 5kg».

Спасибо за внимание! Мира всем и исполнения желаний. 😉

Источник

Мотороллеры «Вятка». Забытая мотоистория СССР.

Сегодня их уже не встретишь на дорогах, ушла эта техника в прошлое, сменили её японские и китайские мотороллеры. А вот лет 30 назад «Вятку» частенько можно было увидеть, как в крупных городах, так и в глубинке. В основном это была модель ВП-150М, которую начали производить в серединке 60-х, но иногда встречалась и копия итальянской Vespa, «Вятка» ВП-150, самый первый советский мотороллер, который делали на Вятско-Полянском заводе. Индекс 150 означает рабочий объем двигателя, в 150 «кубиков».

Первая «Вятка», которую скопировали с итальянского мотороллера была стильной и очень простой, не требовавшей специальных навыков в обслуживании и регулировок. К тому же, при езде была довольно тихой. Выпускали её с 1957 по 1966 год, тираж составил без малого 300 тыс. экземпляров.

Несмотря на кажущуюся простоту мотороллера, заводу пришлось проделать огромную работу для запуска его в производство. В процессе изготовления оснастки и инвентаря технологических линий сделали около 1000 различных штампов и более 2000 приспособлений. 100-тысячный мотороллер покинул заводские ворота в 1961 году, мотороллер пользовался популярностью и был недорогим, по советским меркам, транспортным средством.

Сейчас первая «Вятка», как и её предшественница, итальянская Vespa 150GS являются культовыми предметами у ценителей мотостарины, их мало, и стоят они уже очень недешево, как подержанная вазовская «Калина».

На смену копии «Веспы» пришла «Вятка» ВП-150М. Несмотря на незначительные отличия в названии, где всего лишь добавилась литера «М», это уже был совершенно другой мотороллер собственной разработки конструкторов ВПМЗ. Первая партия была собрана в декабре 1965 года, основное производство началось в 1966 году. На выставке ВДНХ новый мотороллер был высоко оценен, дипломом ВДНХ.

Дизайн ВП-150М стал угловатым, по моде тех лет, когда плавные изгибы и линии уходили в прошлое, уступая место «квадратам» прежде всего в автомобилестроении, ну и в мотомире тоже. Новый дизайн не всем пришелся по нраву, но время диктовала свои условия.

Большим минусом был отказ от поворотной фары головного света, в ночное время поворотная фара значительно упрощала езду, особенно на просёлочных дорогах.

Единственный прибор – спидометр и блок центрального переключателя с включателем зажигания переместились с руля на верхнюю часть небольшого вещевого ящика- «бардачка».

Появились указатели поворота, передние указатели размещались на торцах рукояток на руле, из-за чего быстро разбивались в ходе эксплуатации, а сзади указатели поворота были сблокированы в единый блок со стоп-мигналом и задним фонарем. ВП-150М стал первым советским мотороллером, на котором вообще появились указатели поворота.

Без особых изменений новой модели достался двигатель, от своей «пузатой» предшественницы. Это был 2-тактный одноцилиндровый мотор воздушного охлаждения, объемом 150 см/3, работавший на смеси бензина и двухтактного масла, развивавший мощность 6 л.с. Коробка передач была механической 3-х ступенчатой, а бензобак можно было легко снять, на нем была ручка, благодаря которой его можно было легко переносить, например, на заправке. Передача от ведущего вала на колесо была цепной, конструкция была защищена от пыли насколько это возможно.

Конструкторы подразумевали, что электронное зажигание упростит эксплуатацию мотороллера, ну и да, в то время стремительно росла мода на всё электронное. Умельцы паяли на свои «Запорожцы» и «Москвичи» блоки электронного зажигания, заводы экспериментировали уже в промышленных масштабах. Но, бывало и хлопот «Вятка» электронная своим владельцам доставляла немало, да и трёхскоростной коробки передач ей уже не хватало, нужна была еще одна передача. Стоила «Вятка-Электрон» 270 рублей.

Источник

Мотороллер «Вятка» — чудо отечественной техники

Технические характеристики вятки вп 150

Общие данные:

Двигатель

Тип – Одноцилиндровый двухтактный с возвратной двухканальной продувкой и принудительным воздушным охлаждением; Диаметр цилиндра, мм – 57; Ход поршня, мм – 58; Рабочий объем, см в кубе – 148; Максимальная мощность л. с. – 4,5; Степень сжатия – 6,5; Количество уплотнительных поршневых колец – 2; Материал: головка цилиндра – алюминиевый сплав; прокладок головки – армированный асбест; поршней – алюминиевый сплав; Диаметр поршневого пальца, мм – 15; Фазы газораспределения: открытие впускного окна – 71 градус до в.м.т. закрытие – 71 градус после в.м.т. открытие выпускного окна – 68 градусов до н м т. закрытие – 68 градусов после н.м.т. открытие продувочных окон – 59 градусов до н.м.т. закрытие — 59 градусов после н.м.т.

Система питания

Карбюратор – один К-55; Диаметр диффузора, мм – 20; Топливный фильтр – сетчатый в отстойнике.

Силовая передача

Передняя передача – шестеренчатая 304; Сцепление — многодисковое работающее в масляной ванне; Количество дисков: ведущих – 3; ведомых – 3; Коробка передач – трехступенчатая; Управление переключением передач – ручное поворотом левой рукоятки руля; Передаточное число: на первой передаче – 4,833 — второй – 2,888; — третьей – 1,800; Общее передаточное отношение: На первой передаче – 14,7;v — второй – 8,8; — третьей – 5,5;

Зажигание и электрооборудование

Тип зажигания – от генератора переменного тока; Катушка зажигания – Б-50; Прерыватель – смонтирован на статоре генератора; Аккумуляторная батарея – 3-МТ-7;v Напряжение, в – 6;v Запальная свеча – А11У; Реле-регулятор – селеновый выпрямитель;v Сигнал – С-34; Фара – ФГ-50В; Опережение зажигания – 29 градусов плюс – минус один градус до В.М.Т. Регулировка опережения зажигания – постоянная, регулируется при установке; Зазоры, мм: Между контактами прерывателя – 0,3 – 0,4; — электродами свечи – 0,5 – 0,6;

Ходовая часть

Рама – трубчатая сварная; Подвеска переднего колеса и заднего – рычажного типа с пружинами и гидравлическим гасителем колебаний; Тормоза – колодочные; Колеса – дисковые разборные взаимозаменяемые (по дискам); Размер шин, в дюймах – 4,00 – 10; Давление воздуха в шинах ( первое число без пассажира), атм: Переднее колесо – 1атм, 1,2атм; Заднее колесо – 1,5атм, 2,5атм.

Вернуться в содержание — ↑

Двигатель мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с.

Цилиндр 6 отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.

Головка цилиндра 2 отливается из алюминиевого сплава и имеет сферическую камеру сгорания и отверстие для ввертывания свечи зажигания 22. Кожух 1 направляет поток охлаждающего воздуха от вентилятора 7 к оребренным поверхностям цилиндра и головки цилиндра.

Поршень 4 отлит из алюминиевого сплава; днище его имеет фигурную форму, что способствует улучшению процесса продувки цилиндра воздухом. В верхней части поршня имеются две канавки для установки уплотняющих колец 3.Верхнее поршневое кольцо хромируется. Поршневой палец 5 — стальной. В бобышках поршня он крепится стопорными кольцами 21.

Шатун 20 штампован из стали. В верхнюю головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, а в нижней головке устанавливается роликовый подшипник 18, который закрепляется двумя шайбами с пружинными кольцами. Смазка подшипника осуществляется через две щели, выфрезерованные в нижней головке шатуна.

Коленчатый вал вращается на двух подшипниках 11.

Смазка двигателя мотороллера Вятка ВП-150 осуществляется путем подачи масла ко всем трущимся деталям вместе с горючей смесью. Для этого при заправке в бензин добавляется масло. Для необкатанного двигателя на каждые 20 литра бензина заправляется 1 литр масла, а для обкатанного 1 литр масла смешивают с 25 литрами бензина.

Вернуться в содержание — ↑

История Вятка ВП 150

Мотороллер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще, именно в 50-х годах в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не была исключением. Над производством модели трудились конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода, от которого мотороллер и получил свое название. К слову, стоит сказать, что идея освоения производства мотороллеров исходила от совета министров, откуда завод и получил приказ на производство в 1956 году.

В приказе говорилось о срочности исполнения проекта, согласно которой уже в 1957 году машиностроительный завод обязан был представить первую рабочую модель. Конечно, времени было очень мало, чтобы создать с нуля что-то новое и уникальное, поэтому конструкторам ничего не оставалось сделать, кроме того, как взять за основу какой-нибудь мотороллер иностранного производства.

Именно в этот момент под руку попалась итальянская Vespa, на основе которой и был построен советский мопед Вятка. Мотороллер производился с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, пока на него был спрос. Но уже к концу 80-х годов, мотороллер устарел и стал никому не нужен, так как появились более новые и интересные модели мотоциклов.

Система питания двигателя мотороллера Вятка ВП 150

Система питания мотороллера Вятка ВП-150 состоит из топливного бака емкостью 12 литров, карбюратора К-55, топливного крана, соединительных топливных шлангов и воздушного очистителя.

Карбюратор К-55 при помощи хомута 9 закреплен на впускном патрубке цилиндра. Топливо в поплавковую камеру 13 поступает через штуцер 10 и запорную иглу 14, которая при помощи пружинного замка соединена с поплавком 15. Из поплавковой камеры бензин через канал 16 поступает к жиклеру П и далее к распылителю 7, в который входит игла 19. Игла связана с дроссельным золотником 5 посредством замка 20.

Дроссельный золотник перемещается вверх при помощи троса, а опускается при помощи усилия пружины 4, которая при подъеме золотника сжимается. Винт 18 предназначен для регулировки карбюратора на малые числа оборотов двигателя на холостом ходу.

Для регулировки карбюратора в зависимости от условий эксплуатации изменяют положение иглы в дроссельном золотнике. Фиксация положения иглы осуществляется при помощи стопорной шайбы 20. В крышке корпуса 3 при помощи упора оболочки троса 1 и контрольной гайки 2 производится регулировка троса управления карбюратором.

Вернуться в содержание — ↑

Вятка Электрон

Первая модель мотороллера Вятско-Полянского машиностроительного ВП-150 образца 1957 года была удачной во всех отношениях, в основе ее лежала конструкция итальянского мотороллера Vespa, модернизированные, лицензионные и поддельные варианты которого выпускаются в разных странах и пользуются спросом даже в наше время. Однако в Советском Союзе 60-х годов сочли итальянский прототип «устаревшим». Так же возникли опасения что, в случае экспорта вятских мотороллеров, итальянская компания предъявит претензии за нарушение авторских прав. Таким образом, уже в середине 60-х годов был разработан полностью новый мотороллер «Вятка» ВП-150М. Он отличался от «Вятки» первого поколения полностью новым кузовом, удлиненной колесной базой, длиннорычажной передней вилкой толкающего типа. Двигатель остался прежний по конструкции, но форсированный с 5,5 до 6 л.с. Поскольку расстояние между двигателем и ведущим колесом увеличилось, в трансмиссии появилась промежуточная цепная передача. Ее кожух служил одновременно рычагом задней подвески. В серию новая модель пошла в 1967 году — к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Ставшую классической моделью, первую «Вятку» в тот же год сняли с производства.

В 1973 году кузов мотороллера модернизировали, мощность двигателя увеличили еще на одну лошадиную силу. Но главной изюминкой обновленной модели стала первая в стране серийная система электронного бесконтактного зажигания, из-за появления которой мотороллер получил название «Вятка-Электрон». Впрочем, та же модель известна и под другой маркой «Вятка-3».

Судьба «Электрона» оказалась несчастливой. В середине 70-х он еще пользовался спросом, но к концу десятилетия популярность мотороллеров в СССР начала резко снижаться. Жителям крупных городов стали доступны автомобили, в том числе недорогие, подержанные. Обитатели деревень и маленьких городов предпочитали отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява» (Jawa). В конце 70-х годов базы «Спортторга», через которые реализовывалась вся мототехника, оказались затоварены непроданными мотороллерами. В результате, в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден снять с производства «Электрон», и история мотороллеров «Вятка» оборвалась. Только через несколько лет после распада СССР, в конце 90-х годов, Вятский завод предпринял попытку выпускать 50-кубовые скутеры «Стриж», скопированные с модели восточногерманской (Симсон).

Техническая характеристика

Силовая передача мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 применено многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. Сцепление установлено на коленчатом валу двигателя в коробке передней передачи.

Сцепление состоит из четырех ведущих стальных дисков 4, ведущего барабана 1, трех ведомых стальных дисков 3 с пробковыми вкладышами, шести нажимных пружин 10, ведущей шестерни 8 (ведомый барабан сцепления) и механизма выключения.

Ведущая шестерня, на которой расположены ведомые диски, вращается на игольчатом подшипнике 6. Осевое перемещение шестерни фиксируется опорной шайбой 7.

Механизм выключения состоит из упора 11 с замком 12, стержня13, рычага 14 и валика 15, который поворачивается с помощью троса, соединенного с рычагом выключения сцепления; рычаг расположен на левой половине руля.

Трехступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерен и шпоночным переключением передач смонтирована на мотороллере ВП-150 в двигателе.

Коробка передач состоит из оси 4 блока шестерен вторичного вала 20, блока шестерен 2, трех ведомых шестерен 16, 17 и 18 и механизма переключения передач.

Блок шестерен 2 опирается на шариковый 1 и игольчатый 3 подшипник и получает вращение от первой передачи. Вторичный вал опирается на два шарикоподшипника 19 и 23 и на один бронзовый подшипник скольжения. Один конец вторичного вала имеет четыре сквозных паза, внутри которых находится подвижная шпонка 15.

При вращении рычага 10 механизма переключения передач перемещается шток переключения 11, и шпонка, выступы которой, входя в те или другие пазы ведомых шестерен, включают одну из передач.

Пусковой механизм действует от нажима на пусковую педаль 9, при этом корпус 8 пускового механизма поворачивается и ведет за собой храповик 6 до зацепления с зубьями шестерни первой передачи. При дальнейшем повороте пускового механизма начинают вращаться шестерня первой передачи, блок шестерен и коленчатый вал двигателя. Пружина 7 возвращает корпус пускового механизма в исходное положение, и зубья храповика при этом выходят из зацепления с зубьями шестерни первой передачи.

Передача крутящегося момента от коленчатого вала двигателя через сцепление к коробке передач на мотороллере ВП-150 осуществляется передней передачей, состоящей из пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передняя передача является замедляющей, что обеспечивает постоянное увеличение крутящего момента.

Передача движения от коробки передач на ведущее колесо происходит непосредственно через вторичный вал коробки передач.

Вернуться в содержание — ↑

Вятка ВП 150

Добро пожаловать. Сегодня мы расскажем вам о столь некогда популярном на отечественной земле скутере Вятка ВП 150. Этот первый в СССР серийный мотороллер, который производился Вятско-Полянским машиностроительным заводом, заслуживает особого внимания, хоть и выпускался давно (с 1957 по 1966 гг). «Все о мото» располагает детальной информацией о этой копии итальянского скутера «Веспа 150GS».

История советской Вятки

Дефицит времени при отсутствии опыта подобной работы вынудили конструкторов к использованию в качестве прототипа советского мопеда итальянского мотороллера. В быстрейшие строки било подготовлено технологические линии, способные пустить Вятку ВП 150 в массовое производство.

Для того, что выпустить огромное количество цилиндров, а также картеров двигателя с другими деталями было создано 1000 штампов, а также около 2000 приспособлений.

Пробные образцы вышли с конвейера уже осенью далекого 1956-го. Партия из трех мотороллеров была готова к всеобщей оценке. Ближе к 1957-му году конвейер обеспечивал партии серийных Вяток ВП-150.

За один лишь 1957 год специалисты смогли выпустить 1668 экземпляров мини-байка. Все-таки не долго довелось жить этому скутеру в производстве. Под окончание 1966 года выпуск последнего прекратился.

«Вятка ВП 150» могла похвастаться весьма тихой работой двигателя. Уровень шума достигал лишь 80 дБ. Конструкция самого мопеда при этом была довольно простой. Она не нуждалась в каких-либо сложных регулировках и была способна к работе на низко-октановых типа бензина. Например, применялось топливо А-66.

У Вятки было много отличительных особенностей. К примеру, мотороллер имел красивую надпись на шильдике, который крепился на щите. Крыло переднего колеса скутера имело красный флажок и пятиконечную звезду.

Относительно размеров центральной части руля, а также посадочного размера фары, то «Вятка ВП 150» имела их в крупном виде, превосходящем аналогичные габариты итальянского протеже.

Кроме того советский мопед располагал круглым спидометром, а «Веспа», в свою очередь, имела овальный прибор для контроля скорости.

Замок зажигания вышеуказанной «Вятки» находился в отдельном месте у руля. Его решили не прятать в корпус фары.

Электрооборудование мотороллера Вятка ВП 150

Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.

Вернуться в содержание — ↑

Генератор и принцип его работы

Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения.

Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое.

Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток.

В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.

Вернуться в содержание — ↑

Стабилизатор напряжения

Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.

Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).

Вернуться в содержание — ↑

Приборы системы зажигания

Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.

К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275—300 колебаний мембраны в секунду.

Вернуться в содержание — ↑

Центральный переключатель

Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.

На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить: С — включение ламп стояночного света; О — выключение освещения; Б — включение ближнего света; Д — включение дальнего света. С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.

Вернуться в содержание — ↑

Общая схема электрооборудования

Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150: 1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь

Вернуться в содержание — ↑

Восстановление мотороллера Вятка «Электрон», 70 годов.

Но судьба «Электрона» оказалась несчастливой. В середине 70-х он еще пользовался спросом, но к концу десятилетия популярность мотороллеров в СССР начала обвально снижаться. Жителям крупных городов стали доступны автомобили, в том числе недорогие подержанные. Обитатели деревень и маленьких городов предпочитали отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява» (Jawa). В конце 70-х базы «Спортторга», через которые реализовывалась вся мототехника, оказались затоварены непроданными мотороллерами. В результате, в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден снять с производства «Электрон», и история мотороллеров «Вятка» оборвалась.

Хорошо, что есть коллекционеры и энтузиасты с помощью которых детища советской мотоиндустрии обретают новую жизнь, а нам в свою очередь приятно осознавать, что мы имеем непосредственное отношение к этому процессу. Ведь реставрация авто и мототехники задача мега сложная и не всегда благодарная.

Собственно в таком виде он к нам и поступил, как видно на фото, мотороллер имел оригинальный окрас в бело-голубых тонах

Естественно. что перед началом работ мотороллер нужно полностью разобрать и провести дефектовку

После разбора определяем неисправность узлов, которые в последствии будут подлежать замене и ремонту.

После осмотра, нужно понять на сколько коррозия повредила поверхность детали и если металл сохранил свою толщину, приступать к кварцевому пескострую.

Между делом, демонтируем все хромированные детали и везём их на гальваническое покрытие хромом.

Свежеотпескоструенные детали, ждут своей очереди на подготовку к грунтованию и окрасу

выравниваем поверхность корпуса, без шпаклёвки в этом случае не обойтись)

Грунтуем, вышкуриваем и ждём очереди на покраску. Как я упоминал ранее, оригинальную окрас решили не сохранять. Владелец решил полностью изменить цвет и концепцию нанесения декоративных элементов окраса.

Пока занимались черновыми работами, подоспели хромированные детали Весь цикл окраса и сборки я описывать не буду, ибо это долго. Поэтому опишу основные этапы, а это.частичная сборка отремонтированных или приобретённых узлов. Покраска, включающая все циклы подготовки деталей. Окончательная сборка аппарата, регулировка и подгонка всех узлов, проверка работоспособности всех механизмов и электрооборудования.

Реставрация это серьёзное мероприятие требующее не только денежного финансирования, но и упорства и терпения.

И зачастую бывает, такой марафон выдерживают не все желающие.

Сидение было перешито красную кожу

После полного перешива сохранили оригинальную анатомию и мелкие элементы.

Замене подверглись только ручки руля, так как в процессе их долгой эксплуатации они не выдержали испытание временем.

Все переключатели и одометр оригинальные

Источник