Китайская машина похожая на тигуан

04.10.202307.09.2023 admin 0 Comments

Китайский конкурент «Тигуана» серьезно обновился

Рестайлинговому кроссоверу от предшественника достался только руль – все остальные элементы новые. Модель получила электронную панель приборов и мультимедийную систему с 10,25-дюймовым экраном. Инженеры Changan заявляют, что пластик стал качественнее, сиденья — удобнее, и обновленный вседорожник воспринимается более дорогим.

Апгрейда в технической начинке CS55 не заявлено: под капотом тот же 1,5-литровый наддувный двигатель мощностью 156-сил (225 Нм). Привод — передний, шестиступенчатая коробка передач может быть как механической, так и автоматической. Для китайских покупателей доступна и машина с умеренно-гибридной силовой установкой, но обновление для такой версии пока не подоспело.

На внутреннем рынке продажи обновленного Changan CS55 начнутся осенью, причем серьезного удорожания не предвидится. В Китае «дореформенные» CS55 стоят от 12 до 19 тысяч долларов, то есть от 787 тысяч рублей до 1 миллиона 250 тысяч рублей по текущему курсу. В ближайшее время Changan привезет CS55 в Россию, однако нашим потребителям компания предложит «старую» версию кроссовера.

Ранее марка Changan также объявила об прекращении сборки своих машин в Липецкой области. При этом уходить с российского рынка компания не намерена.

Источник

Tiguan по-китайски: на рынок Поднебесной вышел кроссовер Roewe RX5

С десяти шагов этот паркетник действительно трудно отличить от нового Тигуана, и это сходство неслучайно. Мало того, что концерн SAIC, которому принадлежит марка Roewe, также имеет СП с концерном Volkswagen, так еще и во главе собственного дизайн-центра стоит Шао Джинфень, который несколько лет работал в немецкой студии «народной марки», а два года вернулся на родину для реализации накопленного опыта. Roewe RX 5 и Volkswagen Tiguan близки даже по размерам: китайская машина всего на 59 мм длиннее (4545 мм), на 16 мм шире и на 58 мм выше «исходника». Колесная база больше на 19 мм (2700 мм), а багажник вмещает 615 вместо 595 литров.

Фольксвагеновский дух витает и в салоне: кнопочки-ручки, селектор трансмиссии, центральный тоннель очень похожи на немецкие, а руль с характерными блоками кнопок будто и вовсе перекочевал с Тигуана первого поколения. Китайцы обещают качественную отделку и дорогую кожу сорта наппа.

Однако передняя панель у Roewe скомпонована иначе. У базовых машин — простенькие приборы а-ля Polo-седан и мультимедиасистема с экраном стандартного размера, а у версий подороже — большой цветной дисплей между основными шкалами и вертикальный тачскрин диагональю 10,4 дюйма! В обоих случаях «мультимедиа» работает на операционной системе YunOS, изначально разработанной китайской компанией Alibaba для портативных устройств, но специально адаптированной для использования в автомобиле.

Источник

Zotye слегка обновила кроссовер, похожий на прежний VW Tiguan

Китайская компания представила новую версию «паркетника» X5, который продают под суббрендом Domy (другое название — Damai).

Компактный кроссовер Zotye, внешне напоминающий Volkswagen Tiguan первого поколения, вышел на домашний рынок в 2015 году. В апреле 2018-го китайским клиентам предложат новый вариант исполнения Domy X5, который производитель позиционирует в качестве спецверсии. Впрочем, наверняка те же изменения скоро получит и стандартная модель.

Особый Zotye Domy X5 отличается решеткой радиатора: расположенный на ней логотип суббренда стал чуть меньше, кроме того, эмблему перенесли на черную плашку. В салоне – новая «приборка» с цифровым спидометром, другая мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном и голосовым управлением. Плюс в арсенале кроссовера имеется панорамная крыша.

В Поднебесной спецверсия X5 будет доступна с бензиновым турбомотором 1.5 мощностью 150 л.с., который работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой или вариатором. Для стандартного «паркетника» еще предусмотрен «атмосферник» 1.6, выдающий 116 л.с. Привод у всех версий только передний.

Цена новинки пока не объявлена. Обычный Zotye Domy X5 стоит от 69 900 юаней, что в пересчете на наши деньги составляет примерно 634 000 рублей по актуальному курсу.

В Китае объем продаж «икс-пятого» довольно скромный (по местным меркам): в прошлом году на домашнем рынке было реализовано 24 884 таких автомобиля. Для сравнения, «паркетник» Zotye T600 в 2017-м разошелся по стране тиражом в 73 062 экземпляра. Кстати, скоро дебютирует «шестисотый» нового поколения.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источник

Haval F7 против Volkswagen Tiguan. Сравнили два кроссовера с пробегом — вывод получился неоднозначным

Haval F7 дебютировал год назад и с тех пор уже не раз оказывался самым продаваемым китайским кроссовером в России. VW Tiguan тоже не испытывает недостатка внимания — в Европе, например, он стал самым популярным в своем классе вообще. Пока все сидели на самоизоляции, мы решили сравнить эти два автомобиля. Исход поединка оказался не таким однозначным, как казалось…

Серьезность намерений китайского Haval четко продемонстрировало открытие завода в Тульской области. F7 — первенец этого предприятия. Как показал первый год продаж, ставка оказалась абсолютно верной: россияне покупают этот кроссовер охотнее, чем предсказывали аналитики.

Раз берут, значит верят. В то, что с качеством у Haval полный порядок. В надежность китайского инжиниринга в российском воплощении в металле. В имидж, в конце концов. Год назад, когда состоялась ездовая презентация F7 в окрестностях Москвы, он показал себя достойно. Сейчас же крайне любопытно, что стало с машиной после почти года пыток, которым его подвергали коллеги-журналисты.

На одометре тестового синего F7 в максимальной комплектации — 13 с лишним тысяч километров, а под «нашим братом» 1 км тест-драйва можно легко засчитывать как 2 км реального пробега. В представительстве нас заверили, что это — машина из самых первых партий. Что же, послушаем, пощупаем… Tiguan уже тоже «повидал» — пробег на красивом дисплее, заменившем стрелочные приборы, показывает почти 20 тысяч км.

Haval F7 внешне напоминает много всего: тут и Mazda CX-5, и Jaguar F-Pace, и даже Porsche Macan мелькают в разных ракурсах. Неплохие примеры для подражания. Впрочем, я бы не сказал, что облик F7 вторичен. Наоборот: китайцам удалось избежать кичливой «азиатщины» и сделать очень гармоничный кузов.

Volkswagen Tiguan — непререкаемый эталон. И в дизайне, и в технике, и в продажах. Даже лучше выразиться «локомотив», ведь его полюбили и у них, и у нас. Рассуждать о том, как выглядит этот автомобиль — дело неблагодарное. Нормально выглядит, как и подобает успешному немецкому автомобилю. Мое личное мнение потонет в тысячах других: типичный VW, без сюрпризов, но, увы, не без изъянов. Кто-то скажет, что дизайн современный и прогрессивный, мне же кажется, что крупные колеса и арки с черными пластиковыми окантовками делают машину визуально дешевле и меньше.

Оба автомобиля щеголяют оптикой со светодиодами «по кругу». Вполне в духе времени, только у VW фары светят лучше во всех режимах.

Tiguan меньше F7 и визуально, и фактически — 4620х1846х1690 мм против 4486х 1839х1673 мм. Дорожный просвет у «немца» выше на 10 мм — 200 мм. Особого преимущества это не даст, но владельцу приятно знать, что под «брюхом» есть лишний сантиметр, которого иногда так не хватает.

Инспекция салонов показала: одно дело — эстетика, другое — эргономика. Китайцы попытались сделать интерьер F7 максимально спортивным и злободневным: высокий широкий тоннель между креслами, скульптурная передняя панель… В общем, для «китайца» — здорово. И пока не погрузишься в это хозяйство «с головой», кажется прямо-таки классным и по дизайну, и по компоновке. Салон VW внешне скромен и очень «двухмерен»: оформление комплекса приборной панели и окантовки средней части консоли кажется плоским, будто бы на плохой фотографии, сделанной камерой с дешевой оптикой без регулировки фокуса. Но если отбросить вкусовщину, по качеству материалов, сборке и, главное, эргономике Tiguan не то что лучше — это просто другая вселенная. Единственный минус, который немного омрачал мои поездки на «Тигуане» — невозможность еще немного опустить сиденье. Но я — не репрезентативная выборка. Подавляющему большинству водителей настроек хватит с запасом. И сзади диван здесь лучше — и форма удачнее, и регулировки спинки и продольного положения имеются, и по ширине трем мужчинам будет приемлемо. Из возможных 10 баллов за удобство и продуманность я дал бы 9,5 — полбалла злопамятно вычту за скромность.

Haval же, при всем внешнем лоске, то тут, то там напоминает: китайским компоновщикам пока явно не хватает опыта. Красивое сиденье оказалось чуть уже, чем в «Тигуане» — и я это чувствую, когда боковые валики спинки упираются мне в лопатки. Руль регулируется и по вылету, и по высоте, но диапазон перемещения абсолютно формален — я найти удобное положение так и не смог. Обод завален горизонтально чуть сильнее, чем хотелось бы при повседневном маневрировании в условиях города, да и качество обивки кожей оставляет желать лучшего: материал нормальный, но натянут на «баранку» криво, будто бы выкройка оказалась великовата.

Приборная панель вполне традиционна, но «домики» на шкалах вводят в эстетический ступор.

Приборная панель, в принципе, почти не вызывает вопросов — цветной дисплей между шкалами спидометра и тахометра отображает любую информацию. И графика достойная, и яркость… Но подождите, кто рисовал шкалы температуры и запаса топлива? Откуда эти «домики»? Зачем? Эти «галочки» не сочетаются ни с одним элементом интерьера и режут глаз. Стоит ли говорить, что виртуальные приборы «Тигуана» на фоне F7 и выглядят, и воспринимаются как «верх прогресса»…

Но и у F7 есть пара моментов, которые необходимо похвалить: во-первых, лично мне за рулем здесь удобнее просто потому, что сиденье опускается ниже, чем в «Тигуане» — а при 197 см роста это крайне важно. За больший диапазон регулировок я готов простить слишком горизонтальный руль и узковатое кресло… И сзади здесь просторнее, а шикарная стеклянная крыша Webasto добавляет ощущение простора.

К минусам эргономики я отнесу блеклый экран мультимедийной системы — днем, в солнечную погоду его будто бы нет. Логику набора «горячих» клавиш на центральной консоли понять не получилось: объединять выборочные функции климатической установки (кстати, однозонной, что тоже «не феншуй» в XXI веке) и управление режимами движения — странный выбор. Как надо? Посмотрите на центральную консоль «Тигуана»: она оптимальна и по набору кнопок, и по функционалу, и по логике. То же относится и к мультимедийке — у VW, определенно, самое удобное меню, шикарный экран, который видно в любую погоду, да и звук штатных колонок куда объемнее и приятнее.

Так далеко, так близко…

Одна из причин, почему мы решили сравнить эти два автомобиля, кроме упомянутых ранее, — их техническая схожесть. Оба полноприводные, оба с 2‑литровыми бензиновыми турбомоторами (180 л. с. у VW и 190 л. с. у Haval). Но куда интереснее, что оба оснащены 7‑ступенчатыми преселективными роботами! И если в случае с VW это закономерно, то Haval год назад всех очень удивил выбором трансмиссии. Причем альтернативы китайцы не предоставляют вообще.

В плане управления тяги снова за точку отсчета можно брать Tiguan: он бодро разгоняется, коробка работает мягко и логично, легко щелкая передачами. Как нажал, так и поехал, и все 180 сил чувствуются. Haval же будто бы растерял часть «табуна»: вроде бы, заявлено 190 сил и 340 Нм, чего должно хватать за глаза, но реализация, как нередко бывает у «китайцев», специфическая. Реакция на подачу топлива на старте нелинейна: давишь педаль — машина думает. Давишь сильнее — прыгает вперед. На ходу та же беда — равномерно набрать ход или поддерживать темп можно, но приходится филигранно дозировать усилие на правой ступне. Признаюсь честно: я так и не смог привыкнуть к настройкам акселератора F7 за все два месяца, которые Haval был в распоряжении редакции (спасибо карантину). Вернее, каждый раз, отъезжая от дома, я постигаю азы контроля тяги заново. Каков в этом плане Tiguan? Он и в этой дисциплине великолепен. Садишься за руль, трогаешься — и уже через минуту контролируешь машину на 100%, будто ездил на ней пару лет. И неделя в компании Tiguan для водителя, измученного «Хавейлом», стала настоящими «каникулами».

Казалось бы, снова безоговорочная победа немецкого автопрома? А вот и нет. В пользовании автомобилем решающую роль часто играют второстепенные детали. Например, качество сборки интерьера. По каким только ухабам я ни ездил на F7 — пластик в салоне не издал ни единого звука. Отделка «Тигуана», напротив, то тут, то там скрипела, хрустела и всячески намекала, что надо бы вернуться на хороший асфальт. Очень жаль: подвеска VW настроена, опять же, очень правильно: неплохая энергоемкость, явно легковые повадки в поворотах, полное отсутствие кренов… Салон транслирует куда больше информации о качестве покрытия, чем подвеска!

Haval — другой. Он жестче, хоть и не в ущерб комфорту. Идеально стоит на прямой, неплохо «глотает» швы и заплатки на скорости, не досаждает раскачкой. Хорошие, почти европейские повадки. Но руль абсолютно «пуст» — в поворотах это иногда напрягает.

Экономичность — еще один довод в пользу европейской школы: средний расход VW за время теста составил 8 л/100 км — и я не старался экономить, ездил так, как чувствовал. Haval на протяжении двух месяцев спокойно усваивал около 11 — и это я пытался каждый раз ехать более равномерно. Не исключаю, что отчасти в прожорливости виновата шипованная резина Kumho, установленная дилером на F7. Поменять ее вовремя на «лето» не дала самоизоляция. VW же был «обут» по сезону.

Маневрировать во дворах удобно на обеих машинах. Немецкие камеры (на фото снизу) выдают лучшую и более наглядную картинку, а у Haval есть система кругового обзора.

Что касается бездорожья, здесь абсолютный паритет: как показала вылазка за 80 км от Москвы, в поля близ моей «фазенды», где об асфальте мы только мечтаем, а после дождя и вовсе стараемся не ездить, оба кроссовера способны преодолеть и подраскисшую колею, и глинистую горку. Но на VW ехать приятнее хотя бы потому, что легче дозировать тягу. Haval с его норовистым акселератором частенько срывается в пробуксовку и легко закидывает капот, лобовое стекло и бока щедрыми порциями целины.

Haval F7 1 844 000 руб.