Камри три и пять машина

Длительный тест, «Камри три и пять, брат»

Пожалуй, нет более харизматичного авто в РФ, чем крузак или камри.
Их знают по всей стране, у них свой статус, свое предназначение, к ним особое отношение и соответствующие владельцы. (Гелики, е38 в расчет не берем)

Волею судеб у меня оказался 40й кузов в рестайле с легендарным три и пять.
Комплектация весь фарш, довольно прозрачное прошлое в виде трех владельцев и пробегом 260 тыс км.

Я в начале ржал. С бородой похож на чеха, так и машина подобралась.

Покатался немного, естественно дал дал ушел на Московском, проехал мимо поворота из-за отсутствия тормозов, поставил мой любимый штамп «не рулится, не тормозит» (но хотя бы едет) и определил ее на продажу.

Прошло 1,5 месяца, интереса 0.
Мне надо было ехать снова в Мурманск, можно попробовать впутать ее там — меньше налог, почти в два раза и наличие денег в регионе.

Ну что, большая приора, посмотрим что к чему.

В начале, как всегда, ничего непонятно. Как автоблогеры делают обзор за пару часов езды — для меня загадка.
В принципе, я так в непонятках доехал до Мурманска. 1400км без малого.
Не, ну как бы едет. Автомат ожидаемо тупит, но педаль газа очень острая. По ощущениям без разницы сколько ехать 110, 130 или 150. И машина удивительно не вытряхивает из тебя душу на волнах, а я привык)

В поворотах страшновато, руль тяжелый, про тормоза и говорить не приходится.
Так же остановили на всех постах, где работали инспекторы. Посмотрели документы, пожелали счастливого пути. И так каждый раз)

На следующий день начались рабочие движения. Еду в Апатиты и обратно еще +400км.

Да, расход на 30% больше, чем у Ибицы, при этом ехал я медленнее.
Но благо на что было посмотреть! это просто невероятно красивое кино в лобаше!

И вот что удивительно. Машина, которая может ехать очень быстро, в которой не чувствуется скорость, не располагает к быстрой езде. Вообще. Поставить 110 на круиз и думать о цветущей Сакуре.
Зато любой обгон не вызывает раздумий, особенно, если после него не надо тормозить.

Я вернулся из Апатит. И на меня напала Апатия. Прям передергивало от мысли, что надо куда-то ехать на этой тойоте. Фу! Если обычно я предвкушаю поездку, особенно не по городу, то тут вокруг столько всего интересного, а меня плющит лишь от одной мысли об этом!

Дела все встали на паузу, а мне было нечего делать 3 дня. После одного дня безделья и дождя и поехал изучать округу. Опять же — просто езда, без эмоций, из пункта А в пункт Б. По-моему, я даже где-то читал об этом))
Операторов на заправке я стал узнавать в лицо и выучил их смены работы. Ну и бесконечный кофе. Полярное утро выматывает, если честно, хоть и очень красиво.

К слову, Камри как-то невероятно хорошо ложится в кадр. Я не люблю седаны и не люблю черный цвет.

Опущу подробности, я катался по Мурманской области и перестал воспринимать езду как что-то чужеродное. Задница стала плоской как и сидение, хват руля классический тойтовскийв, а стиль перемещения спокойный и размеренный.
Обувь стала мутировать. Все началось с подошв!

В общем, Камри в Мурманск не продалась. Надо было ехать обратно в СПб. Я перестал воспринимать Камри как что-то инородное.
Я просто сел и поехал.

Почувствовав родное стойло, лошадь прибавила ходу. В Ленинградской Области я уже раздал на все 3.5. Все хорошо, кроме тормозов. И быстрая Камри довольно устрашает в заднем зеркале. И народ на местах реагирует. Камри не потеряется нигде, ни в какой ситуации, ни в каком пейзаже.

Уверенно ворвавшись в СПб и проехавшись по знакомым дорогам, я понял, что привык к ней. Я теперь не тупо давлю на газ, чтобы почувствовать динамику 3.5, мне комфортно, чувствую габариты и просто еду из пункта А в пункт Б.

А дальше началось самое интересное. Я думал, что после возвращения я просто побегу к Ибице и буду счастлив снова поехать на ней. А по факту я поездил еще пару дней на Камри, чтобы продлить свое спокойствие, комфорт и безразличие к происходящему вокруг.

Итог какой: Тойота это как курение: в начале тошнит, а потом привыкаешь и сложно от нее отказаться.
Если бы у меня была задача в перемещении между городов по плохим дорогам (в Мурманской области с ними все норм), то такая камри вполне себе вариант (только придумать что-то с налогом)
И моя мысль о 7-8 летнем недопремиуме тоже вполне себе состоятельная — много машины со всеми плюшками за мало денег.

И еще один бонус: в какой бы жопе ты ни был, всегда есть ощущение, что ты серьезный человек и решаешь вопросы!

Источник

Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

Мы много раз пытались этого избежать, предлагая вам взглянуть в сторону Ford Mondeo, Chrysler 300C, Chevrolet Malibu, Volvo S60, Opel Insignia и других по-своему интересных машин. Но кого-то переубедить трудно – им нужна именно она. Toyota Camry. Ей многое прощают, за нее готовы переплачивать, а для многих она буквально зацементировалась в виде символа успешности. И когда мы говорим «переплачивать», то имеем в виду серьезные деньги. Самые дешевые варианты стабильно стоят чуть дороже миллиона рублей, но если еще год назад хорошую рестайлинговую машину можно было купить за полтора, то сегодня за самые свежие и ухоженные экземпляры смело просят два, а то и больше! Давайте взглянем на техническое обоснование народной любви и выясним, на что стоит обращать внимание при поиске столь желанного автомобиля.

Седьмое поколение Camry увидело свет в 2011 году, причем модель сразу дебютировала в двух вариантах – азиатском и североамериканском. До нас модель добралась быстро, причем не просто до автосалонов, а до локального производства. Ведь еще с 2007 года в Шушарах под Санкт-Петербургом работал завод Toyota, выпускавший и седаны предыдущего поколения, а к ноябрю 2011 конвейер был переоборудован для выпуска новинки. Это позволило Camry занять лидирующую позицию в сегменте не только среди частных покупателей, но и в корпоративных продажах – чиновники от мала до велика занимали задние диваны разной степени оснащенности. Никому не было дела до того, что в основе новинки лежала все та же платформа K, на которой была построена еще «бабушка» нового седана – Camry XV30. Тот факт, что к моменту дебюта Camry с индексом XV50 платформе K уже исполнилось 10 лет, не повлиял и на долголетие модели: седан перенес два рестайлинга и производился с 2011 по 2018 год.

Toyota Camry 2011–2018

Продажи тоже нисколько не разочаровали: ежегодно покупали около 30 тысяч машин, а в некоторые годы Camry даже обгоняла такие бестселлеры, как Renault Logan, Kia Sportage и Chevrolet Niva! Одной из причин такой стабильности была столь же стабильная цена. На старте продаж базовая Camry стоила чуть дешевле миллиона рублей, а за топовое исполнение просили 1,5 миллиона. Рестайлинг 2014 года и колебания валютных курсов с 2015-го подняли цены на пару-тройку сотен тысяч рублей, до 1,3-1,9 миллиона. Со вторым рестайлингом 2017 года Camry достигла новой психологической отметки в 2 миллиона в максимальном исполнении с мотором V6, хотя «база» все равно стоила дешевле 1,5 миллионов. Осознавая это, смотреть на цены на вторичном рынке еще удивительнее, ведь 2 миллиона – даже не предельная отметка для машин, которым уже исполнилось минимум 3 года. Впрочем, удивляться сейчас уже поздновато – вторичный рынок подскочил вслед за новыми машинами. Остается утешать себя тем, что выбор подержанных Camry по-прежнему очень широк: на момент написания материала в продаже на Авито было более 2 тысяч машин. Теперь надо лишь разобраться, легко ли найти хорошую.

С точки зрения сохранности кузова Camry вышла неоднозначной. То, что тонкое и мягкое ЛКП легко собирает сколы, а оцинковка недолго защищает их от коррозии – особенность неприятная, но не удивительная по современным меркам. Хуже то, что коррозия может появляться практически во всех типовых зонах: кромки дверей и их завальцовки, кромки арок, стыки бамперов с крыльями, крышка багажника и ее проем, а также, разумеется, капот и рамка лобового стекла. Никакого алюминия здесь нет, так что любую машину нужно осматривать с пристрастием и полностью. Заглядывать стоит во все скрытые места: например, под уплотнителями дверей и багажника тоже может скрываться ржавчина, а уж в полостях арок, укрытых тканевыми локерами, собирающими влагу, она будет почти гарантированно – вопрос лишь в ее объеме и глубине. Некачественная замена лобового стекла может подарить рыхлую коррозию в проеме, которая проявит себя, только когда выберется наружу. Днище, само собой, тоже нельзя оставлять без внимания: большая его часть укрыта пластиком, под который тоже надо обязательно заглянуть, чтобы осмотреть швы, лонжероны и полости.

Toyota Camry 2011–2018

Учитывая такую склонность к появлению дефектов, неудивительно, что подавляющее большинство машин уже перенесло как минимум частичную перекраску. Camry – тот случай, когда полностью перекрашенный кузов не всегда говорит о ДТП, зачастую это просто попытка владельца облегчить себе жизнь и забыть о подкраске отдельных жучков. И, конечно, неудивительно, что в числе самого популярного «тюнинга» для Camry значатся защитные покрытия: объявления о продаже пестрят рассказами о жидком стекле, керамике, бронепленке и прочих современных методах защиты. Еще одно важное замечание по выбору машины – это внимание к состоянию дверных замков, ручек, сидений и других изнашивающихся элементов. Не стоит забывать, что добрая половина от всего объема проданных Camry закупалась юридическими лицами, так что просиженное водителем кресло, затертые подлокотники и неисправные стеклоподъемники намекнут на большой пробег или корпоративное использование. Задний ряд тоже не нужно обходить вниманием – эти седаны работали и в такси, так что шансы наткнуться на «восстановленную» машину вполне осязаемые. Учитывая высочайшую ликвидность, восстанавливают и продают даже основательно уезженные или сильно битые экземпляры, поэтому не стоит верить в подозрительно блестящие свежей краской машины по низу рынка.

Еще один аргумент в пользу восстановления убитых машин – цена и доступность запчастей. Большую часть кузовных деталей можно купить неоригинальными задешево. Например, передний бампер стоит 6-10 тысяч при цене оригинала в 20, задний 8-12 вместо 25, и даже капот доступен за 14-20 тысяч вместо 50-60. Передние крылья можно найти по 4-9 тысяч вместо 15-20 за штуку. Условно дорогая деталь – лобовое стекло. Оригинальное, похоже, делается из хрусталя, поскольку стоит от 45-60 и до 100 в зависимости от обогрева. Китайский аналог без обогрева можно купить тысяч за 9, с обогревом зоны покоя щеток – за 10-12, а с полным обогревом – за 20-30, но стекло от известного производителя все равно обойдется под 70 тысяч. Зато оптика не шокирует ценами. Галогеновая даже в оригинальном исполнении стоит чуть больше 20 тысяч, а заменители начинаются с 10-12. Ксенон будет подороже – до 50 тысяч за оригинал, но и тут есть варианты вдвое дешевле. И только опциональная диодная оптика, появившаяся со вторым рестайлингом, стоит под 80 тысяч. Однако здесь на сцену выходит еще одна сильная сторона Camry – ее популярность, благодаря которой практически все детали при необходимости можно найти на разборках, причем зачастую в пределах своего города.

Toyota Camry 2011–2018

Платформу K, как мы уже знаем, Camry унаследовала от предшественницы. Кстати, на ней же построен Lexus ES, который мы выбирали год назад менее чем за 2 миллиона. Здесь применены стойки МакФерсон по кругу – впереди обычная схема с L-образными рычагами, а сзади несложная конструкция с двумя поперечными тягами и одной продольной с каждой стороны. Простота конструкции сочетается с хорошим ресурсом, а также дешевизной ремонта и хорошей ремонтопригодностью. Camry при всей ее условной статусности в обслуживании оказывается сравнима с бюджетными «корейцами». Например, передний рычаг даже в оригинальном исполнении стоит 6 тысяч, а аналоги начинаются с 1,5, хотя приличный все равно встанет в 4-6 тысяч, причем без шаровой опоры в комплекте. Шаровые штатно крепятся на болтах и пригодны к замене, а вместо оригинала за 4 тысячи можно купить аналог от 500 рублей. Стойки стабилизатора и впереди, и сзади копеечные – от 400 рублей. Амортизаторы недороги: и передний, и задний в «фирменной» коробке обойдется в 7-8 тысяч, заменители начинаются с 3, а приличный вроде KYB стоят по 6 тысяч. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и стоит 3 тысячи за оригинал и от 1 за аналоги, а вот задний придется менять в сборе, и цены деталей втрое выше. Оригинальные тяги задней подвески обойдутся в 4 тысячи каждая, но заменители начинаются с тысячи рублей, так что сайлентблоки по 500 рублей кажутся ненужной экономией. В общем, абсолютно ничего дорогого здесь не сыскать, так что при осмотре машины можно просто сторговать нужную сумму на ремонт.

Тормоза у седана тоже простые и непритязательные, но в целом надежные. Механизмы – самые обычные, однопоршневые с плавающей скобой по кругу, но дисков диаметром 296 мм впереди и 281 мм сзади не хватает только «гонщикам» на машинах с V6. Впрочем, на этот случай в ассортименте афтермаркета есть многочисленные перфорированные и слотированные диски, спортивные колодки и армированные шланги, а самые амбициозные владельцы даже решаются на замену передних суппортов на двухпоршневые. Остальные радуются стоимости содержания и цене расходников: передний диск стоит 5 тысяч за оригинал и от 1,5 за аналоги, а задний еще дешевле. Рулевое управление с электроусилителем можно поругать только за отсутствие внятной обратной связи. Его ресурс обычно превышает 200 тысяч километров, если не считать легких стуков и проблемок с подрулевыми шлейфами. При необходимости восстановленную рейку можно купить за 13-30 тысяч рублей. Но вот неполадки самого усилителя лучше не оставлять без внимания: колонка в сборе стоит более 60 тысяч, так что при всей надежности ЭУР лучше поторговаться на стоимость ремонта, если машина на него намекает.

Toyota Camry 2011–2018

Коробки передач Camry полагались только автоматические. Это либо четырехступенчатая U241 с базовым двухлитровым мотором до рестайлинга, либо шестиступенчатые U760/U761 для моторов 2,0-2,5 и U660 для 3,5-литрового V6. Хорошая новость в том, что все эти агрегаты крепкие и надежные. Старый автомат U241 появился еще в конце 90-х, и его можно считать почти вечным: если хоть иногда менять масло, он может пройти до полумиллиона километров. Поломки обычно связаны с полным отсутствием обслуживания или сильными перегревами. Однако стоит понимать, что возраст самых ранних машин с этими коробками уже достиг отметки в 10 лет, так что ресурс даже такого неубиваемого агрегата может подойти к концу. Шестиступенчатые коробки U760/U660 уже имеют типовые слабости современных коробок: чувствительность к перегревам и грязному маслу, а также склонность это масло активно загрязнять, в основном продуктами износа накладок блокировки гидротрансформатора. Соответственно, периодичность замены масла здесь должна составлять хотя бы 50-60 тысяч километров. И еще стоит учитывать, что даже более прочная U660 все равно неважно чувствует себя в паре с мотором 3,5 – активные старты и агрессивная езда могут прикончить ее тысяч за 100, что крайне мало по сравнению с ее потенциальным ресурсом. Кроме того, у шестиступенчатых коробок есть и некоторые механические проблемы, о которых мы подробно писали в техническом материале о выборе подержанной Camry.

Toyota Camry 2011–2018

Еще один столп, на котором зиждется популярность Camry – это моторы, ведь неудачных вариантов здесь просто не было. Базовыми были двухлитровые: 1AZ-FE до рестайлинга и 6AR-FSE с 2014 года. Более мощный вариант – 2,5-литровый 2AR-FE, а на вершине гаммы был вожделенный V6 с индексом 2GR-FE, который на Camry после рестайлинга вдобавок дефорсировали с 272 до налогово удобных 249 лошадиных сил.

Двухлитровый 1AZ-FE обычно «по инерции» считают не самым удачным, ведь на родственном 2AZ-FE бывали проблемы со слабой резьбой болтов в ГБЦ. Вдобавок здесь нет штатных ремонтных размеров для поршневой – хотя странно, что это кого-то волнует, ведь японские моторы все привыкли просто менять на «контрактные». На практике мотор вполне хорош: при нормальном обслуживании и отсутствии перегревов он может пройти до 300 тысяч километров. Здесь надежный цепной ГРМ, один фазорегулятор на впуске и даже нет гидрокомпенсаторов, так что неухоженный мотор выдаст себя стуком при холодном пуске. А при необходимости и отремонтировать этот двигатель можно, заменив гильзы, хотя на практике его обычно действительно просто меняют целиком. Пришедший ему на смену 6AR-FSE отметился конструктивным усложнением в виде системы комбинированного впрыска D4-S: к обычному распределенному добавился непосредственный. Соответственно, форсунки и ТНВД здесь не любят плохого бензина и стоят дороже. Однако в целом конструкция все равно осталась вполне беспроблемной.

Toyota Camry 2011–2018

Более объемистый и мощный 2AR-FE стал золотой серединой и выбором большинства: 180 сил машине вполне хватает. Конструктивно мотор тоже прост и надежен: здесь тоже цепной ГРМ, чугунные гильзы в алюминиевом блоке и распределенный впрыск. разве что фазорегуляторов здесь уже два – и на впуске, и на выпуске, но это нельзя считать большим усложнением, да и цена деталей не так высока. Ресурс обычно превышает 250 тысяч километров, причем добиться его несложно – менять масло раз в 10 тысяч километров (то есть, как и рекомендует Toyota), следить за чистотой системы охлаждения и не затягивать с обслуживанием ГРМ. Топовый двигатель V6 – одновременно хороший и опасный вариант. Конструктивно мотор хорош: здесь тоже цепной ГРМ, распределенный впрыск и хороший потенциальный ресурс поршневой. Помешать его реализовать может негерметичный впуск, перегревы из-за забитого пакета радиаторов, а также просто агрессивная езда, ради которой многие, собственно, и покупают Camry на V6. Общие затраты на содержание здесь тоже будут повыше: фазовращателей здесь уже 4, и каждый стоит около 10 тысяч, замена ГРМ обойдется дороже, форсунок больше и так далее. При покупке стоит потратиться на эндоскопию цилиндров, чтобы убедиться в отсутствии проблем из-за разрушения катализатора. Но если вам удастся найти экземпляр с небольшим пробегом и не слишком горячим владельцем, то проблем быть не должно.

Toyota Camry 2011–2018

Собственно, после краткого изучения особенностей подержанных Camry становится понятно, почему многие их так любят. Ведь если удастся найти машину без аварийного прошлого, а возможно даже после качественной перекраски, то в остальном бояться при покупке нечего: проблемы хорошо диагностируются, техника надежна, а ремонт недорог. Правда, поиск хорошего варианта все равно может быть долгим: придется отсеять немало укатанных, корпоративных, таксопарковых, «пацанских», битых и ржавых машин. Но если вы действительно готовы поднять бюджет покупки до 2 миллионов, то можно найти Camry после второго рестайлинга в возрасте 3-4 лет от первого владельца и с пробегом менее 100 тысяч километров – примерно вот такую. И если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика – отсутствие проблем, то Camry можно будет считать далеко не самым плохим вложением денег по автомобильным меркам.

Источник

Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

Мы много раз пытались этого избежать, предлагая вам взглянуть в сторону Ford Mondeo, Chrysler 300C, Chevrolet Malibu, Volvo S60, Opel Insignia и других по-своему интересных машин. Но кого-то переубедить трудно – им нужна именно она. Toyota Camry. Ей многое прощают, за нее готовы переплачивать, а для многих она буквально зацементировалась в виде символа успешности. И когда мы говорим «переплачивать», то имеем в виду серьезные деньги. Самые дешевые варианты стабильно стоят чуть дороже миллиона рублей, но если еще год назад хорошую рестайлинговую машину можно было купить за полтора, то сегодня за самые свежие и ухоженные экземпляры смело просят два, а то и больше! Давайте взглянем на техническое обоснование народной любви и выясним, на что стоит обращать внимание при поиске столь желанного автомобиля.

Седьмое поколение Camry увидело свет в 2011 году, причем модель сразу дебютировала в двух вариантах – азиатском и североамериканском. До нас модель добралась быстро, причем не просто до автосалонов, а до локального производства. Ведь еще с 2007 года в Шушарах под Санкт-Петербургом работал завод Toyota, выпускавший и седаны предыдущего поколения, а к ноябрю 2011 конвейер был переоборудован для выпуска новинки. Это позволило Camry занять лидирующую позицию в сегменте не только среди частных покупателей, но и в корпоративных продажах – чиновники от мала до велика занимали задние диваны разной степени оснащенности. Никому не было дела до того, что в основе новинки лежала все та же платформа K, на которой была построена еще «бабушка» нового седана – Camry XV30. Тот факт, что к моменту дебюта Camry с индексом XV50 платформе K уже исполнилось 10 лет, не повлиял и на долголетие модели: седан перенес два рестайлинга и производился с 2011 по 2018 год.

Toyota Camry 2011–2018

Продажи тоже нисколько не разочаровали: ежегодно покупали около 30 тысяч машин, а в некоторые годы Camry даже обгоняла такие бестселлеры, как Renault Logan, Kia Sportage и Chevrolet Niva! Одной из причин такой стабильности была столь же стабильная цена. На старте продаж базовая Camry стоила чуть дешевле миллиона рублей, а за топовое исполнение просили 1,5 миллиона. Рестайлинг 2014 года и колебания валютных курсов с 2015-го подняли цены на пару-тройку сотен тысяч рублей, до 1,3-1,9 миллиона. Со вторым рестайлингом 2017 года Camry достигла новой психологической отметки в 2 миллиона в максимальном исполнении с мотором V6, хотя «база» все равно стоила дешевле 1,5 миллионов. Осознавая это, смотреть на цены на вторичном рынке еще удивительнее, ведь 2 миллиона – даже не предельная отметка для машин, которым уже исполнилось минимум 3 года. Впрочем, удивляться сейчас уже поздновато – вторичный рынок подскочил вслед за новыми машинами. Остается утешать себя тем, что выбор подержанных Camry по-прежнему очень широк: на момент написания материала в продаже на Авито было более 2 тысяч машин. Теперь надо лишь разобраться, легко ли найти хорошую.

С точки зрения сохранности кузова Camry вышла неоднозначной. То, что тонкое и мягкое ЛКП легко собирает сколы, а оцинковка недолго защищает их от коррозии – особенность неприятная, но не удивительная по современным меркам. Хуже то, что коррозия может появляться практически во всех типовых зонах: кромки дверей и их завальцовки, кромки арок, стыки бамперов с крыльями, крышка багажника и ее проем, а также, разумеется, капот и рамка лобового стекла. Никакого алюминия здесь нет, так что любую машину нужно осматривать с пристрастием и полностью. Заглядывать стоит во все скрытые места: например, под уплотнителями дверей и багажника тоже может скрываться ржавчина, а уж в полостях арок, укрытых тканевыми локерами, собирающими влагу, она будет почти гарантированно – вопрос лишь в ее объеме и глубине. Некачественная замена лобового стекла может подарить рыхлую коррозию в проеме, которая проявит себя, только когда выберется наружу. Днище, само собой, тоже нельзя оставлять без внимания: большая его часть укрыта пластиком, под который тоже надо обязательно заглянуть, чтобы осмотреть швы, лонжероны и полости.

Toyota Camry 2011–2018

Учитывая такую склонность к появлению дефектов, неудивительно, что подавляющее большинство машин уже перенесло как минимум частичную перекраску. Camry – тот случай, когда полностью перекрашенный кузов не всегда говорит о ДТП, зачастую это просто попытка владельца облегчить себе жизнь и забыть о подкраске отдельных жучков. И, конечно, неудивительно, что в числе самого популярного «тюнинга» для Camry значатся защитные покрытия: объявления о продаже пестрят рассказами о жидком стекле, керамике, бронепленке и прочих современных методах защиты. Еще одно важное замечание по выбору машины – это внимание к состоянию дверных замков, ручек, сидений и других изнашивающихся элементов. Не стоит забывать, что добрая половина от всего объема проданных Camry закупалась юридическими лицами, так что просиженное водителем кресло, затертые подлокотники и неисправные стеклоподъемники намекнут на большой пробег или корпоративное использование. Задний ряд тоже не нужно обходить вниманием – эти седаны работали и в такси, так что шансы наткнуться на «восстановленную» машину вполне осязаемые. Учитывая высочайшую ликвидность, восстанавливают и продают даже основательно уезженные или сильно битые экземпляры, поэтому не стоит верить в подозрительно блестящие свежей краской машины по низу рынка.

Еще один аргумент в пользу восстановления убитых машин – цена и доступность запчастей. Большую часть кузовных деталей можно купить неоригинальными задешево. Например, передний бампер стоит 6-10 тысяч при цене оригинала в 20, задний 8-12 вместо 25, и даже капот доступен за 14-20 тысяч вместо 50-60. Передние крылья можно найти по 4-9 тысяч вместо 15-20 за штуку. Условно дорогая деталь – лобовое стекло. Оригинальное, похоже, делается из хрусталя, поскольку стоит от 45-60 и до 100 в зависимости от обогрева. Китайский аналог без обогрева можно купить тысяч за 9, с обогревом зоны покоя щеток – за 10-12, а с полным обогревом – за 20-30, но стекло от известного производителя все равно обойдется под 70 тысяч. Зато оптика не шокирует ценами. Галогеновая даже в оригинальном исполнении стоит чуть больше 20 тысяч, а заменители начинаются с 10-12. Ксенон будет подороже – до 50 тысяч за оригинал, но и тут есть варианты вдвое дешевле. И только опциональная диодная оптика, появившаяся со вторым рестайлингом, стоит под 80 тысяч. Однако здесь на сцену выходит еще одна сильная сторона Camry – ее популярность, благодаря которой практически все детали при необходимости можно найти на разборках, причем зачастую в пределах своего города.

Toyota Camry 2011–2018

Платформу K, как мы уже знаем, Camry унаследовала от предшественницы. Кстати, на ней же построен Lexus ES, который мы выбирали год назад менее чем за 2 миллиона. Здесь применены стойки МакФерсон по кругу – впереди обычная схема с L-образными рычагами, а сзади несложная конструкция с двумя поперечными тягами и одной продольной с каждой стороны. Простота конструкции сочетается с хорошим ресурсом, а также дешевизной ремонта и хорошей ремонтопригодностью. Camry при всей ее условной статусности в обслуживании оказывается сравнима с бюджетными «корейцами». Например, передний рычаг даже в оригинальном исполнении стоит 6 тысяч, а аналоги начинаются с 1,5, хотя приличный все равно встанет в 4-6 тысяч, причем без шаровой опоры в комплекте. Шаровые штатно крепятся на болтах и пригодны к замене, а вместо оригинала за 4 тысячи можно купить аналог от 500 рублей. Стойки стабилизатора и впереди, и сзади копеечные – от 400 рублей. Амортизаторы недороги: и передний, и задний в «фирменной» коробке обойдется в 7-8 тысяч, заменители начинаются с 3, а приличный вроде KYB стоят по 6 тысяч. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и стоит 3 тысячи за оригинал и от 1 за аналоги, а вот задний придется менять в сборе, и цены деталей втрое выше. Оригинальные тяги задней подвески обойдутся в 4 тысячи каждая, но заменители начинаются с тысячи рублей, так что сайлентблоки по 500 рублей кажутся ненужной экономией. В общем, абсолютно ничего дорогого здесь не сыскать, так что при осмотре машины можно просто сторговать нужную сумму на ремонт.

Тормоза у седана тоже простые и непритязательные, но в целом надежные. Механизмы – самые обычные, однопоршневые с плавающей скобой по кругу, но дисков диаметром 296 мм впереди и 281 мм сзади не хватает только «гонщикам» на машинах с V6. Впрочем, на этот случай в ассортименте афтермаркета есть многочисленные перфорированные и слотированные диски, спортивные колодки и армированные шланги, а самые амбициозные владельцы даже решаются на замену передних суппортов на двухпоршневые. Остальные радуются стоимости содержания и цене расходников: передний диск стоит 5 тысяч за оригинал и от 1,5 за аналоги, а задний еще дешевле. Рулевое управление с электроусилителем можно поругать только за отсутствие внятной обратной связи. Его ресурс обычно превышает 200 тысяч километров, если не считать легких стуков и проблемок с подрулевыми шлейфами. При необходимости восстановленную рейку можно купить за 13-30 тысяч рублей. Но вот неполадки самого усилителя лучше не оставлять без внимания: колонка в сборе стоит более 60 тысяч, так что при всей надежности ЭУР лучше поторговаться на стоимость ремонта, если машина на него намекает.

Toyota Camry 2011–2018

Коробки передач Camry полагались только автоматические. Это либо четырехступенчатая U241 с базовым двухлитровым мотором до рестайлинга, либо шестиступенчатые U760/U761 для моторов 2,0-2,5 и U660 для 3,5-литрового V6. Хорошая новость в том, что все эти агрегаты крепкие и надежные. Старый автомат U241 появился еще в конце 90-х, и его можно считать почти вечным: если хоть иногда менять масло, он может пройти до полумиллиона километров. Поломки обычно связаны с полным отсутствием обслуживания или сильными перегревами. Однако стоит понимать, что возраст самых ранних машин с этими коробками уже достиг отметки в 10 лет, так что ресурс даже такого неубиваемого агрегата может подойти к концу. Шестиступенчатые коробки U760/U660 уже имеют типовые слабости современных коробок: чувствительность к перегревам и грязному маслу, а также склонность это масло активно загрязнять, в основном продуктами износа накладок блокировки гидротрансформатора. Соответственно, периодичность замены масла здесь должна составлять хотя бы 50-60 тысяч километров. И еще стоит учитывать, что даже более прочная U660 все равно неважно чувствует себя в паре с мотором 3,5 – активные старты и агрессивная езда могут прикончить ее тысяч за 100, что крайне мало по сравнению с ее потенциальным ресурсом. Кроме того, у шестиступенчатых коробок есть и некоторые механические проблемы, о которых мы подробно писали в техническом материале о выборе подержанной Camry.

Toyota Camry 2011–2018

Еще один столп, на котором зиждется популярность Camry – это моторы, ведь неудачных вариантов здесь просто не было. Базовыми были двухлитровые: 1AZ-FE до рестайлинга и 6AR-FSE с 2014 года. Более мощный вариант – 2,5-литровый 2AR-FE, а на вершине гаммы был вожделенный V6 с индексом 2GR-FE, который на Camry после рестайлинга вдобавок дефорсировали с 272 до налогово удобных 249 лошадиных сил.

Двухлитровый 1AZ-FE обычно «по инерции» считают не самым удачным, ведь на родственном 2AZ-FE бывали проблемы со слабой резьбой болтов в ГБЦ. Вдобавок здесь нет штатных ремонтных размеров для поршневой – хотя странно, что это кого-то волнует, ведь японские моторы все привыкли просто менять на «контрактные». На практике мотор вполне хорош: при нормальном обслуживании и отсутствии перегревов он может пройти до 300 тысяч километров. Здесь надежный цепной ГРМ, один фазорегулятор на впуске и даже нет гидрокомпенсаторов, так что неухоженный мотор выдаст себя стуком при холодном пуске. А при необходимости и отремонтировать этот двигатель можно, заменив гильзы, хотя на практике его обычно действительно просто меняют целиком. Пришедший ему на смену 6AR-FSE отметился конструктивным усложнением в виде системы комбинированного впрыска D4-S: к обычному распределенному добавился непосредственный. Соответственно, форсунки и ТНВД здесь не любят плохого бензина и стоят дороже. Однако в целом конструкция все равно осталась вполне беспроблемной.

Toyota Camry 2011–2018

Более объемистый и мощный 2AR-FE стал золотой серединой и выбором большинства: 180 сил машине вполне хватает. Конструктивно мотор тоже прост и надежен: здесь тоже цепной ГРМ, чугунные гильзы в алюминиевом блоке и распределенный впрыск. разве что фазорегуляторов здесь уже два – и на впуске, и на выпуске, но это нельзя считать большим усложнением, да и цена деталей не так высока. Ресурс обычно превышает 250 тысяч километров, причем добиться его несложно – менять масло раз в 10 тысяч километров (то есть, как и рекомендует Toyota), следить за чистотой системы охлаждения и не затягивать с обслуживанием ГРМ. Топовый двигатель V6 – одновременно хороший и опасный вариант. Конструктивно мотор хорош: здесь тоже цепной ГРМ, распределенный впрыск и хороший потенциальный ресурс поршневой. Помешать его реализовать может негерметичный впуск, перегревы из-за забитого пакета радиаторов, а также просто агрессивная езда, ради которой многие, собственно, и покупают Camry на V6. Общие затраты на содержание здесь тоже будут повыше: фазовращателей здесь уже 4, и каждый стоит около 10 тысяч, замена ГРМ обойдется дороже, форсунок больше и так далее. При покупке стоит потратиться на эндоскопию цилиндров, чтобы убедиться в отсутствии проблем из-за разрушения катализатора. Но если вам удастся найти экземпляр с небольшим пробегом и не слишком горячим владельцем, то проблем быть не должно.

Toyota Camry 2011–2018

Собственно, после краткого изучения особенностей подержанных Camry становится понятно, почему многие их так любят. Ведь если удастся найти машину без аварийного прошлого, а возможно даже после качественной перекраски, то в остальном бояться при покупке нечего: проблемы хорошо диагностируются, техника надежна, а ремонт недорог. Правда, поиск хорошего варианта все равно может быть долгим: придется отсеять немало укатанных, корпоративных, таксопарковых, «пацанских», битых и ржавых машин. Но если вы действительно готовы поднять бюджет покупки до 2 миллионов, то можно найти Camry после второго рестайлинга в возрасте 3-4 лет от первого владельца и с пробегом менее 100 тысяч километров – примерно вот такую. И если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика – отсутствие проблем, то Camry можно будет считать далеко не самым плохим вложением денег по автомобильным меркам.

Источник