Какие машины были в войну
Они помогали побеждать: главные машины Великой Отечественной
Содержание
Вторая Мировая вошла в историю не только как самая кровопролитная и бесчеловечная война. Это был первый в мировой истории конфликт с участием рекордного количества технических ТС — на двух, трёх, четырёх колёсах, без колёс вовсе и с крыльями.
Грузовик «ГАЗ-АА»
Автомобиль служил бойцам ещё в Советско-финскую войну, а уж во Вторую Мировую стал просто незаменимым. Он бегал во всех частях страны — от Киева до самых окраин. Его использовали в роли тягача. На это шасси монтировали ремонтные мастерские, радиолокационные станции. Из них делали санитарные машины, а ещё — бронеавтомобили и самоходки.
До наших дней дожили не все «ГАЗы-АА». В СССР запрещалось владеть грузовиками частным лицам, а предприятия, на которых они трудились, нередко пускали машины на металлолом. Живых «полуторок» сегодня единицы. Да и те надежно хранятся в руках коллекционеров.
Автобус «ГАЗ-03-30»
Яркий пример унификации моделей и того, как гражданское производство может перепрофилироваться в военное.
До ВОВ автобус на шасси «ГАЗ-АА» использовался как экскурсионный, служебный и городской транспорт. Во время войны — как санитарный и штабной. В этой ипостаси он получил третью ось (колёсная формула – 6х4) и модифицированный под соответствующие цели кузов.
«ГАЗ-03-30» считается самым массовым довоенным транспортом такого типа. Хотя всего за годы выпуска (суммарно — с 1933 по 1950) произведено чуть больше 18 тысяч штук.
Бронеавтомобиль «БА-10»
«БА-10» — ещё один пример того, во что можно превратить гражданский грузовик. Броневик построен на шасси трёхосного «ГАЗ-АА», которому укоротили раму, усилили подвеску и добавили возможность менять колёса на гусеницы для пущей проходимости. «Кузов» создан из бронелистов, которые между собой соединялись бронеболтами и бронезаклёпками.
С учётом всех модификаций «БА-10» стал самым массовым броневиком того периода. Он успел повидать и бои на Халхин-Голе, и Великую Отечественную войну, и бои с Японией в конце лета 1945. Всего с 1938 по 41-й изготовлено 3 413 штук, из которых до наших дней дожили всего пять.
Вездеход «Я-12»
Артиллерийский тягач непростой судьбы, созданный в сжатые сроки из микса импортных агрегатов. Своих к середине войны уже не хватало, особенно после того, как прекратилось производство моторов на «ЗИСе» из-за эвакуации предприятия.
Так что под новый тягач дизель, сцепления и трансмиссию закупили в Штатах и сели думать, как это всё скомпоновать с имеющимся шасси «Я-11». Придумали. Чертежи и техническая документация были готовы всего за две недели, после чего Ярославский завод запустил тягач в серию.
Он получился лёгким, но выносливым, тягал пушки массой до 8 тонн. И делал это быстро. На пересечённой местности «Я-12» двигался со средней скоростью 13 км/ч. Проходимость при этом страдала из-за пресловутого дефицита деталей. Своих траков не было, использовались танковые, которые пасовали перед грязью и голым льдом.
В войсках он прижился и стал достаточно массовым. Его производили и в первый послевоенный год, а общий тираж составил больше двух тысяч штук.
Грузовик «ЗИС-5»
Если «ГАЗ-АА» был «полуторкой», то «ЗИС-5» по праву можно назвать «трёхтонкой». Именно столько он поднимал на борт. При вдвое большей грузоподъёмности «ЗИС-5» обладал сопоставимым с «полуторкой» запасом хода — порядка 200 км.
Вещь на фронте незаменимая, но по массовости до «ГАЗ-АА» не дотянул. Всего с 1933 по 1948 произведено чуть больше 350 тыс. штук. Но на этом его история не закончилась. После глобальной модернизации его выпуск до 1965 продолжился в Миассе. Уже под именем «УралЗИС-355/355М».
Studebaker US6
Американский царь-грузовик, вобравший в себя всё лучшее и нужное на фронте:
По программе помощи американского правительства (ленд-лиз) советские войска получили более 150 тысяч «Студебекеров». В том числе потому, что, по иронии судьбы, на родине, в США, US6 не использовался в качестве армейского автомобиля. Его двигатель не проходил под требования тех лет, поэтому тендеры на армейские поставки забирал General Motors, а Studebaker отправлял свою продукцию за границу. Где он пришёлся как нельзя кстати.
В сложных дорожных условиях СССР впору был и привод на все колёса, и высокое расположение агрегатов, для которых губительна вода. Так что US6 мог и вброд, и практически вплавь.
Благодаря своей выносливости (при необходимости на него грузили и до 5 тонн груза при паспортных 2,5) Studebaker US6 стал основой для перевозки реактивных установок «Катюша», а после войны разоружился и вполне вольготно чувствовал себя в роли обычного колхозного грузовика.
Willys MB
Культовый внедорожник, имя которого стало нарицательным: джип. Правда, не сразу. Внедорожник MB авторства американской фирмы Willys Overland параллельно производился на заводах компании Ford, где носил индекс GPW. Именно это «Джи Пи» со временем трансформировалось в «Джип».
А в Красной армии он был известен исключительно как «Виллис» и ценился за феноменальную вездеходность. Со своими легковыми полноприводными автомобилями у СССР было туго. Помимо вездеходности, славился «Виллис» и универсальностью. Он работал в разведке, развозил личный состав, тягал пушки, вывозил из-под обстрела раненых на специально оборудованных в салоне носилках.
Универсальность и проходимость оттеняли многочисленные недостатки автомобиля. Нежная американская техника плохо переносила советские ГСМ — низкооктановый бензин и «грязное» масло. При этом карбюраторный мотор поддавался починке даже в полевых условиях благодаря простоте конструкции.
«Виллисы» шли на фронт по ленд-лизу. Всего за годы войны Красная армия получила порядка 50 тыс. машин, многие из которых дожили и до наших дней и даже встречаются в свободной продаже. По цене другого нового «Джипа» — Renegade:
Внедорожники «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б»
Советский ответ по части полноприводных внедорожников — своевременный, но неудачный. Машина делалась в сжатые сроки (51 день на разработку!) и в спешке, отсюда — конструктивные просчёты и сложность с массовым выпуском. Производственных мощностей просто не хватало на всё: «ГАЗ» был основной площадкой по сборке лёгких танков, реактивных мин и грузовиков. За два года выпущено всего 672 экземпляра.
Что до «сырости» конструкции, «козлик» славился ненадёжной системой зажигания и склонностью к опрокидыванию из-за высокого центра масс и узкой колеи.
«ГАЗ-64» поработал на славу. Он трудился и как транспорт пехоты, и как командирский автомобиль, и как тягач артиллерии. Впоследствии на его шасси создавали бронеавтомобили «БА-64» и «64Б». После модернизации «ГАЗ-64» появился «ГАЗ-67».
Колею расширили до размеров грузовой (1 446 мм). Усилили раму и лонжероны, повысили мощность мотора (54 VS 50 л. с.) и поставили второй бензобак. Последняя черта военных автомобилей дожила и до наших дней. «УАЗ Патриот», например, и во второй половине «нулевых» оснащался по старой армейской традиции вторым бензобаком.
Несмотря на серьёзно улучшенную проходимость, надёжность и управляемость, массовым «ГАЗ-67» в годы ВОВ не стал. Сказывался акцент предприятия на выпуске бронеавтомобилей и другой военной техники. А вот после окончания войны «ГАЗ-67» ударно потрудился и в колхозах, и в геологоразведке.
«ЗИС-101»
Важный автомобиль для важных персон. Сделан из «американца», но на свой особый лад. В основе своей — это Buick 32-90, который по пути на советский конвейер потерял регулировку амортизаторов и автоматический привод сцепления, а ещё — устаревший к середине тридцатых годов кузов. За новый дизайн по советским эскизам тоже отвечали американцы, а сам автомобиль в прессе открыто и официально называли «Советский Бьюик».
Для советской промышленности проект был во многом прорывной. Там появился отопитель салона, радио, усилитель тормозов, а ещё — частично синхронизированная коробка передач (синхронизаторы на II и III скоростях, можно переключать без двойного выжима сцепления).
Несмотря на непростое назначение и премиальное оснащение, «ЗИС-101» обслуживал и обычных людей. До войны он встречался в таксопарках, а порой даже имелся в личном пользовании. Некупленный, конечно, но выигранный в лотерею или полученный в награду за какие-то выдающиеся заслуги.
А на войне «ЗИС-101» использовался не только как автомобиль для перевозки командования. Для писателя Юрия Нагибина из него сделали передвижную радиорубку и студию звукозаписи, в которой писались передачи для ленинградского радио.
Автор: Владимир Андрианов
А какие автомобили Великой Отечественной знаете вы? Расскажите о них в комментариях.
15 автомобилей Второй мировой: знаменитые советские, американские и немецкие боевые машины
9 мая — ровно 75 с момента окончания Великой отечественной войны, которая продлилась без малого 4 года. Вторая мировая война затрагивает больший диапазон – с 1 сентября 1939 года по 2 сентября 1945 года.
В честь 9 мая мы решили собрать подборку самых популярных автомобилей времен Второй мировой – отечественного и зарубежного транспорта, который оставил значительный вклад в мировом машиностроении.
Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz — молния) – один из самых популярных автомобилей Второй мировой. У этого авто было несколько поколений, которые отличались и дизайном, и самой конструкцией. В Советском Союзе использовались машины первого поколения.
Опель Блитц считали одним из лучших грузовых авто на тот момент. Простая и надежная конструкция, на базе которой было построено много машин разного назначения: санитарных авто, передвижных радиостанций, мастерских, пожарных авто. Встречались модели с металлическими кузовами и с деревянными бортами с тентом.
Самую большую популярность снискали 3-х тонные модели Опель Блитц «3,6-36S» и «3,6-6700А» (полноприводная). У обеих машин были закрытые кабины из металла, высокий радиатор с вертикальной облицовкой, на решетке эмблема в виде молнии.
Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen)
Над прототипом этого автомобиля работал сам Фердинанд Порше – первый прототип был создан в 1938 году. В серийное производство его запустили уже в 1940 году. Машина использовалась как для перевозки личного состава, так и для доставки боеприпасов и топлива.
Кузов облегченный, 4 двери, высота дорожного просвета составляла до 290 мм, колеса R16, крыша из брезента и складывающееся лобовое стекло. Но самая невероятная для того времени фишка – система подачи теплого воздуха в салон! Автомобиль был полностью ремонтопригоден, с запчастями никогда не возникало проблем. Вес авто позволял легко поднять его всего лишь трем солдатам.
Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)
После VW Typ 82 Порше было дано задание разработать уже автомобиль-амфибию. Итогом разработки стал VW Typ 166 – автомобиль хорошо перемещался и по воде, и по грязи. Эта модель стала самой массовой машиной-амфибией в период Второй мировой, затмив по объемам производства американскую модель.
По сухой дороге автомобиль двигался на классическом заднем приводе, при выходе из воды он становился переднеприводным, а при движении по бездорожью мог становится полноприводным. У автомобиля кузов в форме лодки и гладкое дно, массу машины конструкторы минимизировали.
Horch 901 — практичный немецкий полноприводный «вездеход». Машина участвовала практически во всех немецких военных кампаниях. Для расширения возможностей использования у модели высокий дорожный просвет, а для поездок по любому покрытию на авто установили внедорожные шины. В годы войны в Германии это был второй по популярности автомобиль после VW-82.
Stoewer R180 был выпущен в 1936 году – число 180 в названии обозначает объем двигателя в 1,8 л. У компактного внедорожника было полностью управляемо шасси, которое отличалось высокой маневренностью. Межколесные и межосевые дифференциалы можно было блокировать, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Мощность 43 л.с. и полный привод – автомобиль стали производить сразу на трех автомобильных заводах Германии: вот только на Hanomag и Stoewer на авто ставили 4-х цилиндровые моторы, а на BMW — 6-цилиндровые. Но в процессе эксплуатации полноуправляемые шасси показали себя не с лучшей стороны – авто опрокидывалось при высокой скорости.
NSU-HK 101 похож на мотоцикл на гусеничной тяге. Весит он 1235 кг, разгонялся до скорости 70 км/ч. Транспортное средство успешно выполняло роль тягача для вооружения при полном отсутствии дорог.
При сверхнизкой температуре пуск двигателя осуществлялся при помощи специального бачка с эфиром. Объем двигателя – 1,5 л, 4-х цилиндровый (от Opel Olympia). Руль мотоциклетного типа гарантировал большую маневренность.
Bantam Reconnaissance Car (BRC 40)
Модель этого автомобиля разработал независимый дизайнер Карл Пробст всего за 3 дня – в это же время были включены финансовые расчеты производства авто. Максимальный вес автомобиля 980 кг. Небольшое количество таких автомобилей даже дошли до Советского союза, несмотря на небольшую партию их серийного производства: BRC 40 использовали в охране маршала Жукова.
Самый распространенный грузовик Второй мировой, который по своим характеристикам превосходил все остальные — Studebaker US6. Собственный вес машины примерно 4,5 тонны, грузоподъемность – 2,5 тонны. Бензиновый двигатель с расходом до 40 литров на 100 км пути. В Красной армии этот автомобиль использовали под установку «Катюш». Интересно то, что в американской армии этот автомобиль не использовали, потому как параметры движка не советовали установленным у них в то время стандартам.
Этот американский автомобиль окрестили самым узнаваемым автомобилем Второй мировой. Первый серийный автомобиль был выпущен осенью 1941 года. Модель Willys MB выпускали вплоть до 1945 года. В рамках помощи союзникам в Советский Союз было поставлено около 50 тысяч таких автомобилей.
Еще один автомобиль-амфибия – на этот раз американского производства. Грузоподъемность 250 кг. К условиям открытого моря автомобиль был плохо приспособлен. Автомобиль хорошо показал себя при прохождении рек и озер, использовался для инженерных работ на воде и для военной разведки. Легко заменял катера при сооружении понтонных переправ, чем сослужил хорошую службу армии Советского союза.
Первый ГАЗ-АА вышел с конвейера еще в 1932 году: мощность 42 л.с., 4-ступенчатая трансмиссия, 4-цилиндровый двигатель. Грузоподъемность авто почти 1,5 тонны. Автомобиль совершенно неприхотливый.
В 1938 году модель усовершенствовали, усилив подвеску и заменив рулевое управление, мощность мотора составляла уже 50 л.с. Но машина все же уступала зарубежным грузовикам: сказалась и односкатная ошиновка задней оси, и сложности со стартером.
С 1943 после бомбардировки Горьковского автозавода комплектацию авто упростили: заменили фигурные крылья, убрали правую фару, установили крышу из брезента.
На шасси этих авто сформировали пожарные и санитарные автомобили самых популярных моделей и именно на этих грузовиках доставляли продукты и лекарства в блокадный Ленинград – на них же эвакуировали блокадников. Увидеть воочию этот автомобиль можно в “Московском музее автотранспорта”.
Легковую машину повышенной проходимости разработали еще в 1939 году. У этой модели было много модификации: и пикап, и первый в мире полноприводный легковой седан ГАЗ-61-73.
О комфорте речи не шло – у этой модели не было даже печки. Но для условий военного времени куда важнее была высокая ремонтопригодность, хорошая скорость по бездорожью, надежность и большая тяга двигателя. На это автомобиле в годы войны передвигались первые лица РККА – Жуков, Рокоссовский, Конев и другие.
Бронеавтомобиль легкого класса БА-64 и бронеавтомобиль среднего класса БА-10
Создать полностью ремонтопригодный бронированный автомобиль БА-64 конструкторы смогли всего за каких-то полгода – и это при условиях сильной ограниченности ресурсов. У модели высокий клиренс, маленький расход топлива и возможность проходить через брод глубиной до 90 см!
Скорость движения по сухой дороге доходила до 80 км/ч – хороший показатель для того времени. Летом автомобиль часто перегревался, а у оборудованных пулеметом ДТ машин солдаты отмечали слабую огневую мощность.
БА-10 был разработан в 1938 года на базе ГАЗ-ААА. Для увеличения проходимости в комплект авто входили гусеничные ленты. Корпус кузова был сварен из бронированных листов. Машина была укомплектована также 2 пулеметами ДТ и пушкой 45 мм.
Так как в СССР с жидким топливом были определенные проблемы, было решено разработать и запустить в производство газогенераторные автомобили. Под задачу были разработаны ЗиС-21 и ГАЗ-42 для снабжения и иных нужд армии.
ЗиС-21 – модернизированный грузовик ЩиС-5, с правой стороны кабины которого установили газогенератор НАТИ Г-14. Всего было произведено около 15 000 таких автомобилей, который активно использовались в тылу. Данную модель автомобиля также можно увидеть в “Московском музее автотранспорта”.
Ставьте лайк, если вам понравилась эта статья
Подписывайтесь на Youtube-канал Школы ремонта Carville
Скачивайте наше приложение для IOS и Android — весь каталог продукции в вашем смартфоне!
Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта
Знакомимся с техникой, на которой Вермахт планировал осуществить свой «Блицкриг».
Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen, создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Движение автомобиля на плаву обеспечивалось смонтированным в кормовой части корпуса трехлопастным винтом, который при езде по суше откидывался назад и вверх и крепился ремнями. Высота борта машины над водой была явно недостаточной, так что при сколь-нибудь сильном волнении преодолевать водные препятствия на полностью загруженном автомобиле было рискованно.
Еще одной массовой моделью в войсках Вермахта стала ничем вроде бы не примечательная довоенная модель Opel Blitz. Его популярность базировалась на недорогой и простой конструкции. Эта модель пользовалась значительной популярностью на фронте из-за огромного спроса на трехтонки, как самый распространенный тоннаж по обе стороны фронтовой линии, а также благодаря наличию в модельном ряду версии с передним ведущим мостом.
После провала «Блицкрига» и гибели большей части автопарка Германии в мясорубке Восточного фронта, неприхотливый Blitz стал наиболее массовой моделью армейского грузовика в частях Вермахта. Примерно 100 тыс. Opel Blitz поступили в войска Вермахта — больше, чем каких-либо других автомобилей.
Мотоциклы
Гражданские модели мотоциклов плохо подходили для нужд армии. Вермахту нужны были мощные, надежные и неприхотливые машины с большой грузоподъемностью и отличной проходимостью. Верховное командование сухопутными войсками поручило крупнейшим в Германии мотоциклетным компаниям BMW и Zundapp разработать прототип будущего армейского мотоцикла.
Так сложилось, что в 1939 г. выиграл тендер Zundapp с моделью KS750. BMW, по настоянию Вермахта, приступил к сборке мотоцикла, на 70% унифицированного с KS750. Но уже в 1941 г. они представили мотоцикл, превосходящий по своим характеристикам KS750.
Таким образом, BMW R75 стал основным мотоциклом Вермахта и стал просто незаменимым при ведении мобильных операций. Кроме того, BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске «Юнкерсов».
BMW R75 стал лучшим тяжелым мотоциклом Второй мировой войны. Не случайно, что его упрощенные копии выпускались в СССР и даже в США.
Немецкая техника выделялась на фоне американской (наши машины вообще можно назвать примитивными) продуманностью конструкции и внедрением передовых технологий, доселе в массовом производстве не применяемых. Но высокая стоимость и острая необходимость качественного обслуживания этих боевых единиц годилась разве что для молниеносного «Блицкрига».
Именно поэтому естественная селекция выделила в самую массовую техническую единицу довоенный Opel Blitz. Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях.