Как стучат клапана на мотоцикле
По ком стучит клапан
По ком стучит клапан
Регулировка клапанов на четырёхтактном четырёхцилиндровом 16-клапанном двигателе
Текст: Михаил Пимус
Фото автора
Регулировка клапанного механизма – это особое кунг-фу в мире технического обслуживания мотоциклов. Не всякий владелец делает её вовремя, а многие и вовсе боятся как огня и при появлении первых симптомов стараются продать проблемный аппарат.
Зазор постепенно уменьшается (клапан зажимается). В большей степени это относится к впускным клапанам и в меньшей – к выпускным. Если пустить ситуацию на самотёк, то сильно зажатый клапан может прогореть или вызвать большое количество проблем в работе двигателя (нестабильная работа, проблемный запуск, повышенный расход топлива, потеря мощности и т. д.).
Подготовка
Что касается непосредственно самой работы, она по большому счёту не сложная, но трудозатратная. Потребуется здравый смысл, знание английского или немецкого (с большой вероятностью придётся заглянуть в техническую документацию), аккуратность, динамометрический ключ, набор щупов и регулировочных шайб, магнит, набор ключей и головок, а также начальные знания математики.
Выполнение
За точку отсчёта примем то, что подопытный аппарат разобран до состояния, когда открывается свободный доступ к клапанной крышке, которую мы первым делом и демонтируем – выкручиваем свечи зажигания и винты по всему периметру (фото 1). Прежде, чем размахивать направо и налево гаечными ключами, вооружаемся набором щупов с точностью до 0,01 мм (никаких нанотехнологий, щупы есть в любом автомагазине), листочком бумаги и ручкой.
Перед закладыванием шайб требуется точно вычислить их размер, что предполагает измерение существующих клапанных зазоров. Чтобы это сделать, придётся отловить верхнюю мёртвую точку для первого и третьего цилиндров (момент, когда впускные и выпускные клапаны полностью закрыты). Порядковый номер цилиндра считается слева направо по ходу движения. Берём в руки инструмент и откручиваем справа на двигателе небольшая крышку (фото 2), за ней расположен ротор зажигания (шестерня с несимметричным расположением зубцов), который закреплён на оси коленвала. Используя к центральному винту соответствующую головку, проворачиваем вал строго по часовой стрелке (это важно!) до тех пор, пока не совместится метка и остроконечный отлив на внутренней полости картера (фото 3). Обязательно нужно проверить, совпали ли метки на каждом из распредвалов – короткая чёрточка должна располагаться вровень с плоскостью головки блока цилиндров (фото 4). На хорошо доступном выпускном вале метка Ex открыта взору, для осмотра скрытого за рамой впускного вала с меткой In может потребоваться фонарик. В сумме требуется проверить положение трёх меток. Если нижняя совпала, а две верхние ( Ex и In ) нет, значит, следует провернуть вал по часовой стрелка на один полный оборот 360°.
Необходимая верхняя мёртвая точка найдена, метки совпали – настал момент проведения измерений. Достаём бумагу, ручку и набор щупов. Листок разлиновываем на два ряда по четыре равных сектора (ряды соответствуют впуску и выпуску, а каждый сектор двум значениям зазоров клапанов в одном цилиндре). Напоминаю: за схемой регулировки и точными размерами допустимых зазоров лучше обратиться к технической документации на конкретную модель мотоцикла. В нашем случае достаём щупы и измеряем зазор на впускных клапанах в первом и третьем цилиндрах (измерений должно быть четыре штуки – по количеству клапанов). Металлические полотна щупа следует вставлять в зазор между кулачками и толкателями валов (фото 5) до тех пор, пока они не начнут заходить туго и слегка подклинивать (именно слегка). Записав результаты измерений до сотых долей миллиметра, проворачиваем вал на 180° и проводим измерения на выпуске во втором и четвёртом цилиндрах. Затем проворачиваем ещё на 180° и проверяем зазоры на впуске во втором и четвёртом цилиндрах. Финальный раз крутим вал ещё на 180°, чтобы замерить зазоры на выпуске в первом и третьем цилиндрах. В завершении листок должен заполниться результатами 16 измерений (фото 6).
Производителем для Honda CBR 1100 XX определены следующие стандартные размеры зазоров: впускные клапаны – 0,16±0,03 мм, выпускные – 0,22±0,03 мм. У подопытного практически все клапаны оказались в пределах норм, за исключением нескольких выпускных из второго и третьего цилиндра.
Приступаем к дальнейшей разборке. Ослабляем регулировку цепи на натяжителе и демонтируем его, открутив два винта (фото 7). Затем приступаем к снятию крышек распредвалов и успокоителя цепи. В CBR 1100 XX пришлось постепенно открутить 10 винтов на крышке выпускного вала и ещё два, удерживающие успокоитель. Теперь можно аккуратно вынуть вал, крайне не рекомендуется его как-либо повреждать (фото 8). Цепь остаётся лежать на корпусе головки блока. При помощи специального инструмента с магнитным наконечником извлекаем требующиеся колпачки сразу вместе со старыми шайбам, их можно выковырять и без магнита, но это гораздо сложнее и есть шанс уронить в мотор. Каждая шайба несёт на себе трёхзначное число, которое определяет её толщину в миллиметрах. Так, например, надпись 198 означает 1,98 мм. Для большей точности старые шайбы следует проверить микрометром.
Средняя стоимость регулировки клапанных зазоров в московских мотосервисах колеблется в пределах от 4000 до 7000 рублей. Дорого это или дёшево, пускай каждый решает сам. Выполнение работ в условиях собственного гаража – одновременно способ сэкономить и метод усложнить себе жизнь ещё больше. Самостоятельно выполнять вышеописанную операцию следует только при полной уверенности в собственных силах. Если уж так не терпится попробовать, на первых порах лучше заручиться поддержкой опытного товарища.
Цокот клапанов на горячую. Уменьшить или увеличить?
Собственно вопрос в теме.
После капиталки двигатель работает отменно, кроме одного:
когда на холодную заводишь и градусов до 60 греешь, из башки никаких лишних звуков не доносится, как переваливает за 70 градусов, начинают цокотеть клапана, чем больше температура, тем больше цокотят.
Регулировал зазоры во время ремонта по мануалу, на холодную, немного в большую сторону, т.е. 0,17, 0,27 мм. Возможно немного пристучались после ремонта и зазор уменьшился.
В общем если стучат только на горячую, зазор уменьшать или увеличивать?
ПРОВЕРИТЬ ДЛЯ НАЧАЛА
мастерская переехала на ул.Угрешская д1 стр1 (база BPS)
Зазор между клапаном и толкателем(кулачком) является ТЕПЛОВЫМ, то есть он делается для того что бы при нагреве двигателя клапан не поджало(появился зазор между тарелкой клапана и седлом). С последующим разрушением тарелки, так как больщую часть тепла клапан отводит через седло.
Сигналы поворотов придумали натуралы.Вот по этому 3,14дарасы ими не пользуются.
распред в постели тоже может простукивать на горячую
мастерская переехала на ул.Угрешская д1 стр1 (база BPS)
Собственно вопрос в теме.
После капиталки двигатель работает отменно, кроме одного:
когда на холодную заводишь и градусов до 60 греешь, из башки никаких лишних звуков не доносится, как переваливает за 70 градусов, начинают цокотеть клапана, чем больше температура, тем больше цокотят.
Регулировал зазоры во время ремонта по мануалу, на холодную, немного в большую сторону, т.е. 0,17, 0,27 мм. Возможно немного пристучались после ремонта и зазор уменьшился.
В общем если стучат только на горячую, зазор уменьшать или увеличивать?
Рад что вам весело. Лично я шутки не понял.
Рад что вам весело. Лично я шутки не понял.
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
Если кому попадается говеный мотюлб-советую смнить прадавана.Езжу на мотыле и все отлично не на первом моте и не тока по городу
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
Сигналы поворотов придумали натуралы.Вот по этому 3,14дарасы ими не пользуются.
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
среди них нет того масла которое их всех сделает на порядок, оригинального ямаховского масла.
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
среди них нет того масла которое их всех сделает на порядок, оригинального ямаховского масла.
Приведите за ямаховское масло более веские аргументы. Или ямаховские Инжинеры самые инжинерные в мире, по этому только они могут делать самое «правильное» масло?!
Сигналы поворотов придумали натуралы.Вот по этому 3,14дарасы ими не пользуются.
Был такой опыт стояла банка стоковая на эрке на горячию тишина в клапанах, поставил прямоток и выкинул экзап всё зацокотил
прошлый сезон откатал на мотюле 7100, до отсечки никогда не докручивал 1500 тыщи оборотов, прошел 18 тысяч и двиг. помер.
В этом сезоне после кап ремонта решил попробовать на ликви-молли 10W50.
откатал на мотюле 7100, до отсечки никогда не докручивал 1500 тыщи оборотов, прошел 18 тысяч и двиг. помер.
Илюха опередил с вопросом.Ты 18 тыров без замены прокатил? Я на дилерском 7100 на треке юзаю-а там почти всегда в отсечке-полет нормальный,правда меняю раз в 4-5 тысяч
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
среди них нет того масла которое их всех сделает на порядок, оригинального ямаховского масла.
Приведите за ямаховское масло более веские аргументы. Или ямаховские Инжинеры самые инжинерные в мире, по этому только они могут делать самое «правильное» масло?!
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
среди них нет того масла которое их всех сделает на порядок, оригинального ямаховского масла.
Приведите за ямаховское масло более веские аргументы. Или ямаховские Инжинеры самые инжинерные в мире, по этому только они могут делать самое «правильное» масло?!
Почему не эрочное масло? По тому что в наш Сельпо его не завозят! Вы когда нибудь ремонтировали Ямаху? Я после того как снял, а потом поставил тросики газа на карбюраторы понял что в Японии есть 3,14дарасы! И я даже знаю где часть из них работает!
Ну, а по серьёзному могу сказать следующее. Ямаха(и не только) делает мотоциклы не для того что бы покупатель мог приобрести идеальную технику. А для того что бы ЗАРАБОТАТЬ, а что бы больше заработать надо с ЭКОНОМИТЬ. При чем чем больше экономишь тем больше заработаешь.
После этог утверждать что только оригенально масло самое подходяшее(не подкрипив сие высказывание ни каким весомым доводом)-глупо.
Сигналы поворотов придумали натуралы.Вот по этому 3,14дарасы ими не пользуются.
Признаки износа клапанов
История началась весьма мирно, мотор в очередной раз перебирался, производилась плановая деффектовка, и замена расходных материалов. Сборка шла в плановом режиме, но когда дело дошло до настройки зазоров клапанов произошли не очень понятные мне на тот момент вещи.
Была совмещена метка на генераторе, и на звезде грм, то есть клапаны находились в положении свободного хода распредвала и ошибки в выставлении его положения быть не могло. Но не смотря на это, даже при полностью отвернутом регулировочном винте на рокере, ни малейшего зазора не было, и это на выпускном клапане, на впускном все было лучше, но не сказать что сильно.
Вновь была произведена разборка двигателя, для выявления причины отсутствия зазоров.
Скажу на перед, что были куплены новые клапана, и проблема была именно в них, но по порядку.
Для начала сравним рабочую кромку.
На новом клапане, она имеет четкий пояс с ярко выраженным поясом в нижней части. На старом же клапане ее просто нет, хоть кромка и ровная, но клапан просто просел, соответственно и в головку он встает глубже чем нужно, ну и по цепочке, стержень клапана выходит выше, отсюда и пропавший зазор, но это не все.
Сам стержень тоже изрядно выработался, точнее его цементированный слой на рабочей зоне проще говоря напыление, и это видно не вооруженным взглядом.
Конечно положительного в этом совсем ничего нет …Из-за износа уменьшается суммарный диаметр стержня клапана, начинается эллипсная выработка направляющей, из-за выработки повышается давление отработанных газов, которые прорываются по изношенному стержню, и таким образом передается привет маслосъемным колпачкам, которые попросту из-за повышенного давления, а соответственно и температуры начинают постепенно гореть.
Ну и последнее, ради интереса, был произведен замер высоты старого клапана и нового, и тут тоже ничего радужного.
По итогу замера старого выпускного клапана, который был наиболее изношенным, его высота составила 71,4 мм, высота нового выпускного клапана составила 71. 2, то есть реально клапана вытянулись на 0.2 мм, и это ну очень много. В принципе жаловаться грех, ведь эти клапана отработали более 150 часов, а по хорошему, они требуют замены каждый 100 часов, в прочем как и поршень с кольцами.
Определение и устранение стука в двигателе.
В процесе эксплуотации мотоцикла в его работе появляются разного вида стуки,не пугайтесь просто внимательно прочитайте варианты и устраните проблему.
Стук юбки поршня:
Во время работы на не прогретом двигателе,на холостом ходу прослушивается стук по поверхности цилиндраюСтук сухой,металический.Он появляется сразу после запуска и уменьшается по мере прогревания.Такой стук появляется в случае прихвата пальца в верхней головки шатуна.Такой двигатель требует ремонта.
Cтучат шатунные подшипники:
Слышен при небольших оборотах двигателя.Имеет глухой тон.При езде с горы с включонной передачей,при небольшом закрытии дроссельных заслонок становится громче.Если отключить цилиндр,в которам сработался шатунный подшипник,стук исчезнит.Подшипник надо заменить.
Стучит коленчатый вал:
Такой стук слышно достаточно сильно.Этот глухой стук слышен на всех режимах работы.Причинами могут быть износ коренных подшипников,осевое смещение коленчатого вала,а так же ослабление затяжки крепления махавика к коленчатому валу.Нужно устранить неисправность.
Стучит шестернягазораспределения:
Это одинаковый по тону стук метолического характера очень частый.Слышен на прогретом двигателе,на холостом ходу в зоне где находятся шестерни.Ехать на таком двигателе можно,но при первой возможности замените шестерню.
Стучат клапана:
Если вы слышити в зоне головки цилиндра звонкий цокающий звук,который усиливается при оборотах не зависимо от нагрузки,значит вам надо отрегулировать клапана.В крайнем случае может сломатся пружина клапана.
Стук клапанов двигателя — причины.
Ровная и бесперебойная работа двигателя — верный признак его «здоровья» и правильного обслуживания. Любые посторонние звуки (стук, скрип, глухие удары, и т. д.) чаще всего указывают на проблемы с двигателем.
Одним из самых часто встречающимся звуком, с которым доводится встречаться автомобилисту, является — стук клапанов, конкуренцию ему может составить разве что двигатель, который троит.
Как правило, клапана стучат на двигателях с большим пробегом, или на силовых агрегатах, которые находятся в запущенном состоянии или регулярно подвергаются колоссальным нагрузкам. Однако бывают и исключения, когда стук клапанов двигателя появляется на практически новых авто, у которых еще не закончился гарантийный период.
Почему стучат клапана?
Главной причиной появления стука является увеличение зазора между рычагами и кулачками распредвала. В случае увеличения зазора между этими деталями, кулачок станет бить по рокеру, в результате чего начнут появляться посторонние звуки похожие на металлический цокот. Чем больше будет зазор, тем большим будет износ и повреждения, которые в итоге приведут к полному выходу из строя всего силового агрегата. Следует учитывать, что зазор выставляется производителем, он имеет определенную величину одинаковую для всех двигателей определенной марки.
Меньший зазор также не хорошо, поскольку в таком случае клапан будет зажиматься, а спустя некоторое время он может перестать закрываться до конца. Езда с зажатыми или не полностью закрытыми клапанами грозит вам перегревом двигателя, а также снижением компрессии. Также нельзя исключать вероятность полного выхода из строя одного или нескольких цилиндров.
Чтобы не допустить подобного сценария рекомендуется вовремя производить регулировку клапанов, после каждые 10-15 тысяч км. пробега.
Если клапана стучат «на горячую», то есть на прогретом двигателе, причина может крыться в увеличенных оборотах при низком давлении масла, по причине увеличившихся зазоров о которых я говорил в начале статьи, а также из-за большого износа или повреждения деталей. Далее мы поговорим о том, как понять по какой именно причину у вас стучат клапана.
Проверять нужно не только впускной, но и выпускной клапан двигателя. Прежде всего необходимо обеспечить правильное давление масла, а также проверить его состояние (вязкостные и смазывающие характеристики).
Если стучат клапана «на холодную», это может быть связано с износом толкателя. Если толкатели грязные или имеют протечку, они могут стать причиной ограниченной подачи масла в клапана, в итоге во время прогрева вы можете услышать характерный металлический цокот.
Если вы проверили давление масла и оно в норме, проверьте зазоры, возможно необходима регулировка клапанов. Регулировка зазоров выполняется при помощи специальных щупов, которые устанавливают щель между верхним краем штока и коромыслом, если же распредвал расположен вверху – между толкателем и кулачком.
Если же все ваши попытки обнаружить причины стука клапанов не увенчались успехом, обратитесь к специалистам, в противном случае вы рискуете «угробить» мотор.
Спасибо, что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах 😉