Как римляне строили дороги
Кружево империи: секреты античных дорог
Среди дорожных систем, созданных в доиндустриальную эпоху, лишь одна по масштабам сопоставима с древнеримской. Речь идет о горных путях инков, чья империя протянулась в XV-XVI вв вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки – от современной столицы Эквадора Кито, до современной столицы Чили Сантьяго. Общая протяженность этой дорожной сети составила около 40 000 км. Дороги инков служили примерно тем же целям, что и римские – обширные просторы империи требовали быстрой переброски войск в «горячие точки». Теми же путями сквозь Анды пробирались торговцы и вестники, переносившие послания в виде особым образом завязанных узелков. Постоянно в пути находился и сам император – Великий Инка, который считал необходимым лично инспектировать владения. Самым впечатляющим элементом системы были, пожалуй, веревочные мосты, которые инки протягивали над глубокими пропастями. Однако если по римским дорогам как ходили, так и ездили – верхом или в повозках – то инки шли своими путями исключительно пешком, и лишь грузы доверялись навьюченным ламам. Ведь доколумбовая Америка не знала ни лошади, ни колеса.
Дар слепого цензора
К тому моменту, когда, согласно преданию, произошла эта легендарная встреча (середина I века н.э.), Аппиева дорога существовала уже почти четыре столетия. Римляне знали ее как regina viarum — «королева дорог», ведь именно с via Appia ведет свой отсчет история мощеных путей, соединивших города Италии, а затем и всей Средиземноморской ойкумены — обитаемого мира.
Имя дороге дал выдающийся древнеримский государственный деятель Аппий Клавдий Цек («Слепой» — лат. Caecus). В конце IV века до н.э. Рим, находившийся еще у истоков своего могущества, вел с переменным успехом так называемые Самнитские войны в Кампании (исторической области с центром в Неаполе). Чтобы крепче связать вновь приобретенные территории с метрополией и облегчить быструю переброску войск в «горячую точку» Апениннского полуострова, в 312 году н.э. Аппий Клавдий, занимавший тогда высокую должность цензора, приказал проложить дорогу от Рима до Капуи — этрусского города, отвоеванного четвертью века ранее у самнитов. Длина пути составила 212 км, однако строительство завершилось в течение года. Во многом благодаря дороге во Второй самнитской войне римляне победили.
Как нетрудно заметить, подобно интернету или системе GPS, римские дороги изначально создавались в расчете на военное применение, однако впоследствии открыли небывалые возможности для развития гражданской экономики и общества в целом. Уже в следующем веке Аппиеву дорогу продлили к южноитальянским портам Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто), и она стала частью торгового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией.
Феномен римских дорог: Как они смогли сохраниться более 2000 лет и почему используются до сих пор
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Феномен римских дорог
Удивительно, но мастерство дорожного строительства римляне частично переняли у этрусков и карфагенян – то есть представителей даже более ранних цивилизаций. Первые римские дороги – тогда просто выровненные и утрамбованные полосы земли, соединявшие населенные пункты, – появились примерно в 500 году до н.э. К 490 году до н.э. относится строительство Виа Латина – одной из древнейших дорог между Римом и Капуей, дороги, знаменитой еще и тем, что вдоль нее расположены раннехристианские катакомбы.
Позже начали сооружать дороги с гравийным покрытием, вымощенные камнями наподобие плитки – такими сейчас видят античные магистрали туристы. Качественные и многочисленные дороги нужны были Риму для укрепления своего могущества на обширных территориях: империи требовалось обеспечить как можно более быстрое и простое транспортное сообщение между провинциями, для передвижения как войск, так и чиновников.
Довольно быстро всю выгоду появления таких магистралей оценили торговцы. В те времена, когда для ведения бизнеса использовали в основном морские маршруты, римские купцы освоили перемещение товаров по суше. Дорогами пользовались и сами римские граждане, выступая при этом и возницами или пассажирами экипажей, и пешеходами.
Римские дороги были предназначены для перемещения пешком, верхом, а также на колесницах или колясках-каретах, запряженных лошадьми или мулами. Грузы перевозили на телегах, которые тянули волы. Закон устанавливал минимальную ширину дороги – около 2 метров 30 сантиметров, фактически же эта величина достигала 7 метров. Таким образом, два встречных экипажа могли свободно разъехаться.
Уровень развития древнеримской дорожной сети поражает воображение: к наступлению эпохи поздней империи в 113 провинциях насчитывалось не меньше 370 крупных дорог, а общая протяженность транспортных артерий, связывавших города огромного государства, составляла около 400 тысяч километров. На территории одной лишь Великобритании (речь о названии острова) было проложено около четырех тысяч километров дорог – а ведь это была одна из самых дальних провинций империи.
Технологии строительства дорог по-древнеримски
Если бы не было эпохи Средних веков, и Новое время просто пришло на смену античности, развивая и совершенствуя все ее достижения, можно лишь гадать, до какого уровня поднялось бы строительство дорог по всему миру. Ведь самые старые автомобильные маршруты существуют гораздо меньше времени, чем римские дороги – срок эксплуатации последних исчислялся не десятилетиями, а веками, порой достигая тысячи лет и даже больше.
Дороги были прямыми настолько, насколько это оказывалось возможным. Так делали для удешевления ремонта. Римляне не строили свои «проспекты» раз и навсегда, и, разумеется, время от времени покрытие приходилось ремонтировать. Маловероятно, чтобы в те годы ремонт дороги вызывал больше энтузиазма у населения, чем сейчас, к тому же, это оборачивалось серьезными расходами для казны. Прямую, а значит, максимально короткую дорогу, чинить было проще и дешевле.
Второй отличительной особенностью дорожного строительства было использование местных, найденных неподалеку материалов из открытых карьеров. Был ли это песок, гравий или щебень – дорогу сооружали из «того, что под рукой». В создании дороги принимали участие разные мастера. На первом этапе работал землемер, производивший расчеты и измерения и расставлявший вехи вдоль маршрута.
Проект дороги составлял инженер, учитывавший особенности местности, а за непосредственную реализацию брались строители – либо рабы, либо солдаты. Участок, которому предстояло стать частью дороги, занижали, выравнивая и утрамбовывая нижний, земляной слой. На него укладывали крупные камни величиной с ладонь и больше – это был фундамент будущей дороги. Следующий уровень представлял собой смесь щебня, битого камня, иногда извести или песка, если его можно было добыть поблизости. Верхний слой дороги состоял из мелкого гравия, песка, извести или покрывался землей; он был одновременно мягким и прочным.
В городах дороги мостили, выкладывая поверх вышеупомянутых слоев массивные камни – так, чтобы поверхность дороги была плоской. Современный вид сохранившихся с античности дорог (как, например, в Помпеях) может навести на мысль, что перемещение по римским дорогам было сравнимо с современной ездой по ухабам, но едва ли это было так. Не следует забывать о веках, прошедших со времени строительства или последнего ремонта этого покрытия, а еще – о воздействии на поверхность дороги климатических и разных других факторов. Не приходится сомневаться в том, что дороги, когда они использовались римлянами, представляли собой гораздо более ровную и удобную для перемещения поверхность.
Вымощенные дороги можно было встретить только в городах. Исключением стала только первая мощеная на всей протяженности Виа Аппиа, или Аппиева дорога, которую уже в древности поэты называли «царицей дорог». Она была построена в 312 году до н.э. военачальником и государственным деятелем Аппием Клавдием Цеком, получив, согласно традиции, имя своего создателя-цензора.
Верхняя часть дорожного покрытия была изогнута таким способом, чтобы обеспечить сток в случае дождей. По краям дороги делали тротуар и укладывали бордюрные камни. Таким образом, ничего принципиально нового в устройстве дороги человечество за последние две тысячи лет не придумало. Существуют даже версии, что римляне использовали для верхнего слоя дорог бетонные смеси (которые действительно умели производить).
Судьба римских дорог
Римская империя к началу новой эры оказалась пронизана сетью дорог, от города Рима отходило три десятка крупных магистралей. На Форуме в центре города был установлен «золотой мильный камень» – от него отсчитывали расстояние по дорогам империи.
Вдоль дорог устраивали нечто вроде мотелей – каждые 25 – 30 километров путешественник мог отдохнуть, накормить животных, обеспечить им уход. Часто вокруг таких «дорожных гостиниц» вырастало целое селение – ведь количество путешествующих римских чиновников не уменьшалось. А еще маршруты, ведущие в Рим (или из Рима) часто становились местом последнего упокоения граждан: по закону устраивать погребения в черте городе не разрешалось, поэтому умерших хоронили вдоль крупных дорог.
И в падении Рима дорогам была отведена своя роль – важная и довольно мрачная: наличие удобных маршрутов только помогало варварам в их продвижении по империи. Обычай прокладывать дороги по кратчайшему расстоянию обеспечивался строительством мостов, даже тоннелей, болотистые территории пересекали конструкции на сваях. Все это существенно облегчило задачи завоевателей.
Одной из важнейших функций римских дорог было обеспечение проезда курьеров – гонцов, доставлявших почтовые сообщения. В истории регулярной почты это стало важной вехой. А вот как появились почтовые марки, некоторые из которых стоят целое состояние.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Механизм строительства римских дорог, которые существуют до наших дней
Хорошо бы построить такую дорогу, которая не развалится, не потрескается и не покроется ямами в течение 5 лет эксплуатации. А еще лучше 10 лет. О дороге на столетие или даже столетия остается только мечтать. А как насчет дороги, которая просуществует две тысячи лет? Думаете такое невозможно. А вот римляне фактически смогли сделать нечто подобное. Узнаем же все «грязные» секреты античного дорожного строительства.
Главный признак цивилизации
В первую очередь дорога является военным объектом. |Фото: welemudr.mirtesen.ru.
Сейчас сложно поверить, однако полторы тысячи лет тому назад можно было без особого труда путешествовать с комфортом по всему Средиземноморью по дорогам с твердым покрытием. За семь веков своей истории римляне протянули мощеных дорог общей длиной почти в два земных экватора. Высококачественная дорожная сеть была одним из величайших достижений их цивилизации. Удивительно, но паутина современных европейских шоссе достаточно сильно совпадает с античной паутиной римских дорог.
Интересный факт: питать особых иллюзий по поводу «секретов предков» не стоит. Как и сегодняшние дороги, римские магистрали приходилось регулярно чинить. Об этом свидетельствуют финансовые документы римлян, дошедшие до наших дней. Конечно, технология римского строительства действительно была во многом передовой. А еще у них не было многотонных фур, несущихся на скорости в 100 км/ч под падающим мокрым снегом!
Важнейшие постройки. |Фото: twitter.com.
Примечание: на самом деле строительство дорог в провинции, где был расквартирован легион, считалось нормой солдатской рутины. Легионеры выполняли земельные и строительные работы с поразительной скоростью. Местные к возведению важного инженерного сооружения почти не допускались. Римляне боялись вредительства на важном объекте.
Как велось строительство
Дороги строили преимущественно легионеры, они же их обслуживали. |Фото: bing.com.
Как же строили римские дороги? Достаточно подробное описание технологии донес до нас Марк Витрувий Поллионом, выдающийся римский архитектор и инженер, живший в 1 веке нашей эры. Итак, строительство всякой via начиналось с порывания вдоль маршрута две параллельные канавы, расстояние между которыми было от 2.5 до 4.5 метров. Делалось это для отметки зоны работ, а также для получения данных о местной почве. После этого между канавами убирался весь грунт, в результате чего получалось что-то вроде рва. Как правило, римляне старались добраться до твёрдого слоя почвы или скального грунта (глубина около 1.5 метров).
Интересный факт: Рим был большим государством с зарождающимся бюрократически аппаратом и развитой правовой системой. До наших дней дошли упоминания о том, что строительство дорог было неразрывно связано с нешуточной коррупцией. Очевидно, что воровали на строительстве шоссе уже тогда.
Римляне вообще любили копать и строить всякое. |Фото: ya.ru.
Далее дорога строилась по принципу слоеного пирога. Сначала укладывался слой «statumen» (опора) толщиной 20-50 см, который состоял из крупных необработанных камней. Следующий слой «rudus» (щебень) толщиной 20 см выкладывался из мелких битых камней. Он скреплялся связующим раствором – римским бетоном, рецептура которого могла достаточно сильно меняться в зависимости от местности и доступа к ресурсам. Третий слой назывался «nucleus» (ядро) и имел толщину в 15 см и состоял из мелких обломков кирпича. Данный слой уже мог использовать как дорожное покрытие, однако в большинстве ситуаций римляне все-таки предпочитали уложить еще и четвертый слой – «pavimentum» (мостовая). Он выкладывался из крупных булыжников.
Интересный факт: римские дороги строились немного выпуклыми. Делалось это для того, чтобы с них стекала дождевая вода.
Даже самые маленькие дороги построены со всей ответственностью. |Фото: funon.cc.
Строительство дорог происходило в постоянной битве с рельефом. Иногда дорогу поднимали на насыпь. Иногда, прорубали сквозь скалы и холмы. Пара тысяч людей с кирками и лопатами могут творить чудеса. Тяжелее всего римлянам было с пересечением болот. Впрочем, и здесь были свои инженерные хитрости. Преодолевали низины и болота при помощи насыпей и установки деревянных свай. Очень часто в таких местах параллельно дорогам прорывались еще и дренажные каналы.
Интересный факт: римские лопаты не имели режущей кромки, более того, они делались из дерева. Полностью. Лопата использовалась только для отбрасывания земли или погрузки ее на носилки. Рыхлили почву при помощи тяпок.
Венец инженерной мысли. |Фото: zzackon.ru.
Как уже было сказано, римские дороги в первую очередь были важным военным инженерным сооружением. Однако, они оказывали благотворное влияние и на экономику. В первую очередь дороги способствовали миграции, развитию почтовой службы и конечно же торговле. Кстати, о почте. Уже при римлянах вдоль дорог создавались постоялые дворы для путешественников, а также специальные почтовые станции, где гонцы могли сменить лошадей.
Интересный факт: весьма забавно то, что несмотря на весь уровень своего развития, римляне так и не додумались до привычных современному человеку географических карт. В древнем Риме вообще не было каких-либо рисованных карт. Тогда «картой» считалась специальная книга, содержащая словесное описание, как из Рима добраться куда-нибудь. Для облегчения путешествий, римляне также устанавливали вдоль своих дорог специальные путевые столбы. На Римском форуме стоял «золотой» мильный камень империи — «miliarium aurem».
Однако, римская империя рухнула. Дороги, построенные «сынами Марса», стали одним из подарков мировой цивилизации. Римские дороги использовались еще не одно столетия для торговли и войны.
Материалы по теме
А вот ещё:
Когда и как в России появилось кофе?
В 1665 году придворный доктор предписал царю Алексею Михайловичу «лекарство против надмений, насморков и главоболений».
Пётр I во время своей заграничной «стажировки» посетил в 1697 году Голландию и, пожив в доме торговца и бургомистра Амстердама, пристрастился к кофе. Напиток тогда продавали в аптеках. Ему приписывали удивительные лечебные свойства: «…осушает любой насморк и излечивает простуду, избавляет от ветров, укрепляет печень; превосходное средство против чесотки и порчи крови; облегчает сердце и жизненно важное биение такового, приносит облегчение страдающим болями в желудке и отсутствием аппетита» и т. д.
Вернувшись обратно на родину, Пётр издал специальный указ, повелевающий всем подданным пить кофе и в частном порядке, и на официальных ассамблеях. Позже его стали предлагать даже посетителям Кунсткамеры. Безусловно, подобные резкие меры вызывали суровую отповедь у наиболее консервативной части населения, в частности, у патриарха и других представителей духовенства. В ту же немилость попал и чай: «Чай проклят на трёх соборах, а кофе на семи», «Кто пьёт чай, отчаявается от Бога, кто пьёт кофе − налагает ков на Христа». Подобные рассуждения стали частью общей, скрываемой от официальных властей критики перехода к европейскому образу жизни.
Экстравагантный в своих поступках Пётр любил эпатировать придворных неожиданными появлениями у них дома с требованием налить ему чашку кофе. Вельможи были готовы сделать всё, чтобы угодить строптивому государю. За покупкой кофе они отправлялись в специальные кофейные дома. Первые из них, естественно, появились в столичном Петербурге. В 1724 по указу Петра I тут было открыто 15 трактиров для иностранцев, привыкших к кофейной традиции.
Страстной поклонницей этого напитка была Анна Иоанновна: каждое утро она непременно начинала с чашки кофе, подаваемой прямо в постель. Тогда же была осуществлена регламентация всех питейных заведений, в том числе и кофеен, в которых разрешалось подавать «одно кофе, чай, шеколад и табак». Первой кофейней такого рода стал трактир Доминика Риц Апорта на Невском проспекте, находившийся в здании лютеранской церкви Петра и Павла.
Кофейня. Источник: Pinterest
Екатерина II отличалась ещё большей любовью к кофе, причём напиток должен был быть особенно крепким: она выпивала до 5 чашек каждое утро, на которые уходило около 400 грамм молотых зёрен, зато потом императрица чувствовала себя бодро и энергично в течение всего дня. Известен забавный случай, когда к императрице пришёл с докладом её секретарь Яков Козьмин. Был сильный мороз, и царица, желая помочь согреться своему подданному, предложила ему чашку крепкого кофе. Однако, эффект был обратным: бедолаге стало настолько плохо, что он чуть не скончался от сильного сердцебиения.
В это же время популярным развлечением становится гадание на кофейной гуще, первое упоминание о котором датируется 1747 годом. В отличие от других колдовских способов, такой вид гадания считался менее предосудительным, а к 1760-м годам появляются даже печатные книги с наставлениями для гаданий.
В знаменитом сатирическом журнале Новикова «Живописец» сообщалось о лёгкости, с которой можно «целый лист госпож, девиц и мужчин предъявить, кои при приключившихся случаях за кофейницами посылают». «Кофейницами» называли специально обученных женщин, которые, «смотря на разные черты и виды приставшего к бокам чашки вареного кофея, в удовлетворение суеверных на требования или сумнения их делают разные угадывания». Существует ещё одна легенда, что в 1799 году император Павел I принимал у себя цыганку, которая якобы нагадала его скорую кончину.
Трапеза. Источник: Pinterest
В начале 19-го века самой знаменитой кофейней стала «Кондитерская Вольфа и Беранже», которая была настоящим центром интеллектуальной Петербурга. Легенда гласит, что именно её последней посетил Пушкин перед своей роковой дуэлью с Жоржем Дантесом.
В истории российского кофе особую роль сыграла международная выставка садоводства, состоявшаяся в 1884 году в Петербурге. Выставку посетили бразильские фермеры, которые привезли лучшие образцы сортового кофе, чем немало удивили местных кофеманов и существенно пополнили свои кошельки — было заключено огромное количество договоров на поставку бразильского кофе. После этой выставки импорт кофе в Россию увеличился практически вдвое — с 8 до 12 тонн.
С началом революции кофейная культура была несколько утрачена по причине дороговизны. Только с расцветом торговли в годы НЭПа удалось частично восстановить прежнюю любовь к этому напитку. «Кофий», как его тогда называли, стал необходимым атрибутом повседневной жизни советского буржуа-нэпмана, хотя простой народ относился к этому напитку с недоверием. И даже серия рассказов «Ленин и кофе» (по аналогии с «Ленин и дети») не спасла «росу бодрости».
Послевоенная хрущёвская «оттепель» вернула кофе массовому потребителю, разрешив его свободную продажу — правда, ненадолго. Как и чай, он вскоре стал весьма дефицитным продуктом, а заменителем его стал более дешёвый цикорий или такие специфические напитки как желудёвый или ячменный кофе. После надоевших советскому потребителю кофезаменителей, к 1991 году в продаже появился растворимый кофе колумбийского или бразильского производства. Этот тренд сохраняется в повседневной массовой культуре до сих пор.
Реклама кофе в журнале «Огонек». Источник: Pinterest
Стоит особо остановиться на традиционно русских способах приготовления кофе. Как и чай, кофе варили в специальном самоваре, который представлял собой сосуд цилиндрической формы, нижняя часть которого была декорирована фигурной решёткой (отверстие для циркулирования воздуха), кран с фигурным репейником, а внутри на трубу-жаровню надевалась съёмная рама, к которой подвешивался холщовый мешочек для молотых кофейных зёрен.
На рубеже веков из Европы были заимствованы новые приборы для приготовления чая и кофе — бульотки (от франц. bouillotte — маленький чайник, грелка). Это были сосуды с краником на подставке со спиртовкой, рассчитанные на 1−2 литра готового напитка.
Традиционный русский «самовар» для кофе. Источник: Pinterest
В заключении приведём рецепт традиционного «русского кофе» опубликованный в 1900 году придворным поваром Ю. Михайловым в его книге «Здоровый домашний стол».
«В нелуженом кофейнике из красной меди на 5 стаканов кладётся 3 ложки жареного молотого кофе и ½ чайной ложки цикория. Заваривают крутым кипятком и затем кипятят. Несколько раз кипячёный таким образом кофе ставится на 5 минут вдали от огня, чтобы дать возможность осесть гуще. Очень хорошо осаждается гуща, если в самый кофейник бросить раскалённый уголь. Затем кофе осторожно разливается, чтобы не взболтать гущу».
Дороги Древнего Рима
Древние римляне создали множество инженерных достижений, и одним из важнейших стала развитая дорожная сеть общей протяжённостью около 100 тысяч километров, связавшая величественную столицу Империи с её многочисленными владениями. На протяжении тысячелетий славу римским дорогом обеспечило не столько их количество, сколько качество: каменное покрытие служило многим народам долгие годы после падения Римской Империи и до сих пор сохранились некоторые его участки.
История
Древний Рим известен как страна завоевателей, обладавшая немалым могуществом и ещё большими амбициями. С ростом территории страны и подвластных ей территорий возникала всё большая потребность в быстром перемещении между пунктами. Если гонец или военный отряд мог в силу опыта и мобильности более-менее хорошо перемещаться по пересечённой местности, то обозам, переселенцам и простым торговцам становилось всё тяжелее.
Как большинство римских начинаний, план строительства дорог отличался заметной помпезностью: хорошие дороги умеют строить в любой стране, Империя строит лучшие. К разработке структуры дорожного полотна подошли с точки зрения практичности – дороги планировалось эксплуатировать, а не ремонтировать. Многослойный разнородный состав придавал покрытию не только отличные показатели долговечности, но и служил защитой от разрушений, вызванных перепадами температур.
Много неудобств в то время доставляли дожди, выносящие на грунтовые дороги камни или попросту смывавшие их. От первой напасти римляне решили спастись высоким бордюрным камнем, а от второй – организацией продуманной дренажной системы.
Все мы слышали древнее высказывание о том, что все дороги ведут в Рим, но не причины не столько поверхностны, как следствие. Конечно, прямые лучи римских дорог, расходящихся во все стороны от столицы, позволяли легче определиться с выбором направления и экономили время, проведённое в пути, а римская армия оказывалась у границы раньше, чем враг успевал перейти её. Простая и понятная организация дорожной сети помогала без труда достичь Рима, для этого достаточно было на каждой развилке поворачивать на более широкую дорогу. Однако одинаково лёгкий доступ из Рима к любой его провинции был необходим также для быстрого реагирования на вспыхивавшие восстания.
Огромная дорожная сеть требовала соответствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни – всё это строилось по мере строительства полотна дороги, чтобы к завершению работ новое направление сразу становилось действующим.
Технология строительства
Строили основные римские дороги не рабы и даже не наёмные рабочие. Наряду с большинством укреплений, дорога рассматривалась как военный объект, поэтому строилась силами армии (но не на её средства, конечно же). Этим можно объяснить невероятный запас прочности, рассчитанный на агрессивное обращение.
Одним из обязательных условий, поставленных перед началом строительства, была непрерывная доступность дороги при любой погоде. Для этого полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над местностью, но и имело в разрезе покатую форму, из-за чего на ней никогда не бывало луж. Дренажные канавы по обе стороны от проезжей части отводили воду, не давая ей ни единого шанса начать размывать основание.
Вошло в историю и одна из ярких особенностей римских дорог – их прямолинейность. Ради сохранения этой характеристики часто жертвовалось удобством: дорога могла свернуть в сторону только из-за очень серьёзного препятствия, иначе через реку строился мост, в горе рылся тоннель, а пологие холмы и вовсе не считались проблемой, из-за чего путникам приходилось частенько карабкаться по крутым подъёмам и спускам.
Стандарты
Если состав и толщина дорожного покрытия были везде примерно одинаковыми и отличались только в зависимости от характера почвы, то его ширина создавалась под строго определённые цели, т.е. беспрепятственно разъехаться на ней могли две колесницы, два продовольственных обоза, а то и вовсе пара всадников. Такая точность вполне объяснима, ведь трудозатраты на строительство дороги были колоссальными, и лишние полметра не только затягивали сроки работ, но и ощутимо сказывались на казне Империи.
Самые узкие дороги принадлежали частным лицам и предназначались для обслуживания их владений. Ширина таких путей не превышала 4 метров, если движение осуществлялось в двух направлениях, и 2,5 метров, если движение было преимущественно односторонним. Довольно скромными были и дороги между небольшими городами и деревнями, четырёхметровой ширины вполне хватало для разъезда небольших крестьянских повозок. Наиболее впечатляющими были основные транспортные артерии, носившие военное значение. Для них ширина в 6 метров считалась минимальной, а обычно была больше и могла достигать 12 метров. По такому проспекту с достаточно высокой скоростью могла двигаться целая армия.
Практически на всех центральных и некоторых второстепенных дорогах устанавливались мильные камни – тяжёлые каменные столбы, испещрённые надписями. Название этих указателей не должно вводить в заблуждение, они вовсе не были расставлены через каждую милю. Надписи на камне сообщали путнику расстояние до ближайшей деревни или города, до крупного перекрёстка, до границы и иногда – до Рима. Расстояния указывались в милях, отсюда и название.
в Крыму сохранилась римская дорога, ведущая через перевал Шайтан-Мердвен. Это дорога, некогда соединявшая Харакс на мысе Ай-Тодор и Херсонес, две основные базы римских войск.Сохранилось 10 км настоящей римской дороги, вот фото:
Хотя основной целью создателей сети отличных дорог с твёрдым покрытием была военная мощь, больше всего эта система пошла на пользу торговцам. Их повозки теперь могли беспрепятственно пересекать всю страну (а также некоторые соседние) без риска развалиться на очередном ухабе. И даже платный проезд по некоторым участкам не смог перекрыть очевидной выгоды. Крупные порты стали ещё богаче, т.к. товары с прибывших кораблей тут же вывозились в соседние населённые пункты и продавались, оборот значительно повысился по сравнению с периодом «бездорожья».
Первые римские дороги именовались очень просто – по названию города к которому они вели и по имени построившего её архитектора. Ниже описаны некоторые, самые известные и значительные из них.
Соляная дорога (Via Salaria)
Этот древний торговый путь был создан в IV веке до н.э. и, как следует из названия, использовался для доставки продукции соляных промыслов. Соляная дорога начинается от римских Соляных ворот стены Аврелия и тянется 242 км до Адриатического побережья, где раньше находился город Каструм Труентинум (сегодня Порто-д’Асколи). Дорога проходила через города Реате (Риети) и Аскулум (Асколи-Пиченто).
Аппиева дорога (Via Appia)
Эта дорога была построена в 312 году до н.э. под руководством Аппия Клавдия Цека. Она была заложена как военная дорога и со временем стала одной из наиболее стратегически важных для страны. Аппиева дорога соединила Рим Капую, а позже и Брундизий (совр. Бриндизи) – основным портом на Адриатическом побережье, связывавшим Римскую Империю с Грецией и странами Востока. За многовековую историю 540 км древней дороги успели стать свидетелями самых разных событий, став хранителями легенд и античных памятников.
Аврелиева дорога (Via Aurelia)
Аврелиева дорога, построенная в 241 году до н.э., получила имя своего создателя Гая Аврелия Котты, который был в то время цензором. Этот путь проходил вдоль западного побережья Апеннинского полуострова, соединял Рим и Пизу и был предназначен в основном для движения военных колесниц.
Фламиниева дорога (Via Flaminia)
Руководитель строительства, консул Гай Фламиний, в 220 году до н. э. проложил дорогу от Рима к порту Фанум Фортуна (Фано) на север Италии, а позже она была продлена по побережью к Ариминуму (Римини). Эта дорога получила вторую жизнь в средние века, когда была восстановлена и стала вновь активно эксплуатироваться под названием Равеннская дорога.
Кассиева дорога (Via Cassia)
Начиная с 187 года до н.э. эту дорогу строили представители знатного рода Кассиев. Она дублировала Аврелиеву дорогу, но проходила гораздо дальше от побережья. Начиналась она от Фламиниевой дороги неподалёку от Мульвиева моста и присоединялась в Аврелиевой в Луни.
Постумиева дорога (Via Postumia)
Эта дорога, построенная в 148 году до н. э. по инициативе консула Спуриуса Постуминуса Альбинуса, соединяла северные города Римской Империи и служила для перемещения войск на границе с Галлией. Кроме того, она объединила крупные порты на западном и восточном побережье: Геную и Аквилею. Аквилея хотя и несколько удалена от самого побережья, но имеет речной выход к нему. Постумиева дорога пролегала от Генуи через горы к Дертоне (Тортона), затем через Пласентию (Пьяченца), от неё пересекала реку По, достигала Кремоны, откуда поворачивала на Восток к Бедриакуму (Кальватоне), где раздваивалась: левое направление вело к Вероне, а правое к Аквилее через Мантую и Джемону.
Реконструкция участка Постумиевой дороги
Эгнатиева дорога (Via Egnatia)
Это один из самых масштабных римских проектов времён завоеваний. Дорогу, подобную тем, что уже были построены на территории современной Италии, решено было создать на подвластных территориях Балкан. Дорога, построенная в 146 году до н. э. проконсулом Гаем Эгнатием пересекла провинции Иллирик, Македонию и Фракию, территория которых сегодня является частью Албании, Македонии, Греции и Турции, и оканчивалась в Византии. Её длина составляла 1120 км, а ширина – около 6 метров.
География Эгнатиевой дороги
Аквитанская дорога (Via Aquitania)
Эта дорога стала строиться вскоре после победы над южными галльскими племенами, в 118 году до н. э. Она связала только что основанную римскую колонию Нарбо Мартиус (Нарбонна) с Тулузой и городом Бурдигала (Бордо) на атлантическом побережье, протянувшись на расстояние около 400 км.
Реконструированный участок Аквитанской дороги. Фото xtremearttourists1.blogspot.com
Домициева дорога (Via Domitia)
Эта дорога строилась одновременно с Аквитанской и, возможно, имела одного создателя. Она стала первым сухопутным путём, связавшим Италию, её колонии в южной Галлии и Испанию. По легендам, в её основу легли древние маршруты, по которым путешествовал Геракл, совершая свои подвиги, и именно по ним войска Ганнибала в своё время проникли с севера в Италию.
Дорога Эмилия Скавра (Via Aemilia Scauri)
Дорога, построенная под руководством цензора Марка Эмилия Скавра в 109 году до н. э., соединила Пизу, Луни, Геную и Пласентию (Пьяченца). Она частично перекрывалась с другими, более ранними маршрутами, объединяя их.
Дорога Клавдия-Августа (Via Claudia Augusta)
Это одна из самых сложных дорог, созданных римлянами. Её строительство началось в 15 году до н. э. и продлилось около трёх лет. Дорога, созданная императором Августом и его приёмным сыном Клавдием, перекинулась через Альпы и связала Венецию и всю долину реки По с провинцией Рецией (ныне территория южной Германии).
Современная копия мильного камня, найденного неподалёку от Баварии
Дорога Клавдия-Августа – одна из немногих, отлично сохранившихся до наших дней. Она многократно реставрировалась и сегодня представляет большую ценность как велосипедный маршрут через Альпы, который начинается в Донауверте (Германия) и оканчивается в Венеции или Остилье.
Августова дорога (Via Augusta)
Пиренейский полуостров обладал разрозненными дорогами разного типа, пока на заре нового тысячелетия римский император Август улучшил их, объединил в настоящую транспортную сеть, которая получила его имя, и присовокупил её к развитой системе римских дорог. Общая протяжённость сильно разветвлённой Августовой дороги составляет около 1500 км.
Процесс реконструкции Августовой дороги. Фото Jose Francisco Ruiz
Фоссе-Уэй (Fosse Way)
Так называлась римская дорога, построенная в Британии в середине I века и связавшая южное побережье острова с северным (около 300 км). Название происходит от латинского слова «ямы», и обозначало скорее всего оборонительный ров, которым римляне, вторгшиеся в Британию, защищали свой транспортный путь.
Уотлинг-стрит (Watling Street)
Практически одновременно с постройкой Фоссе-Уэй создавалась дорога с западной части Британского острова (Дувр) на восточное побережье (Уэльс). На языке англо-саксов слово «стрит» обозначало мощеную дорогу со сложной слоистой структурой и не имело никакого отношения к внутригородским улицам.
Стоунгейт (Stonegate)
По-староанглийски Стоунгейт означает «каменная дорога». Она была построена римлянами в I-II веках на территории современной северной Англии и предназначалась для сообщения между двумя важными речными фортами: Корстопитумом (Корбридж) и Лугувалиумом (Карлайл). Стангейт имеет важное отличие от всех ранее созданных римлянами маршрутов: дорога построена с минимальными уклонами, из-за чего получилась достаточно извилистой. Для римлян же типична прямолинейная прокладка, даже если ради сохранения направления приходилось жертвовать комфортом и простотой перемещения.
Источник: портал » Италия по-русски «. Добавленные мною в текст рисунки ведут по щелчку на свои источники.