Как регулировать карбюратор к126гм
Борьба с карбюратором К-126 ГМ и победа!
Мой К-126 ГМ меня порядком достал, и расходом и провалом и вообще непонятной работой и я решил его перебрать и с этих мыслей началась целая эпопея.
Я думал разберу, промою и соберу обратно, делов то. Купил промывку, ну думаю карб налажу заодно и свечи поменяю.
С карбюратором имел дело первый раз и все делал предельно аккуратно и точно (ВРОДЕ). Разобрал на крупные части и принялся развинчивать среднюю часть – грязи мало, но все равно все надо прочистить.
Собирать решил с новым ремкомплектом.
Когда дело дошло до нижней части я и не думал что какие то части в карбе могут быть неразборные, в итоге развальцованные болтики, которые крепят заслонки, я благополучно свернул зато разобрал все до малейшего винтика.
Потом я че то занервничал, да и устал как собака и фоткать перестал. В итоге где в родных местах была резьба под болтики м3 я перерезал на м4 и все благополучно (как я думал) собрал и установил. Так же были заменены топливные фильтры (бочонок — отстойник старого образца убрал и поставил 2 одноразовых до и после насоса) и тросик привода заслонки (мой размохрился).
После сборки все завелось прекрасно и я поехал довольный домой, но когда я утром вышел на работу в 5.30 утра она наглухо отказалась заводиться, в итоге разобрав пол машины и покрутив все болты я кое как завелся и поехал, но тут появилась новая беда – ужаснейший провал в самом начале нажатия на педаль, долго думал и много читал, в итоге все элементарно – хреново промыл канал ускорительного насоса или соринка туда попала, короче он вообще не работал. Но тут я его уже промыл капитально под давлением уже из нового баллона.
Так же поставил новый бутерброд прокладок, так как думал что провал из-за подсоса воздуха.
Все собрал – чистенько аккуратненько, красивенько (И ТОЛЬКО).
Немного поездив решил проверить качество, свечи вывернул – нагар хороший.
И тут решил замерить расход бензина, на работу по пробкам и обратно 23 ЛИТРА! Да никогда такого не было, я не успевал заправляться. Я был уверен что допустил ошибку и сделал что то не так, а батя посоветовал ввернуть родные жиклеры, чем я и решил заняться вечерком у подъезда (жалко денег на бенз было в гараж ехать с таким расходом).
Карбюратор располовинил и начал менять жиклеры.
Но при сборке дай думаю сверюсь со схемой на ремкомплекте, в итоге у меня оказались перепутаны 2 жиклера которые торчат сквозь верхнюю крышку и вместо жиклера 390 справа от ускорительного насоса стоял 330 но меньший по высоте.
Ну и в итоге я все собрал по схемам и книге, но ездить все равно не особо хотелось все думал что накосячил опять что нибудь. Но тут подвернулся случай купить полку акустическую с 31105 и ковры резиновые с нее же за 80 км от меня в Чкаловск ну я и решил испытать расход, в баке по моим меркам оставались пары, но на этих парах я проехал 60 км и обсох! Это меня уже обрадовало, я залил 10 литров и был уверен что до дома мне их не хватит, т.к. до дома оставалось проехать 90-100 км, но в итоге вышло что и до пункта моего назначения и обратно до дома я добрался на этой 10 литров и встал через 98 км! Это рекорд для меня, машина никогда столько мало не ела, при чем никаких доработок, все по книжке завода.
Я не считаю что все эти разборки и переборки были напрасны. Я многое узнал о карбюраторах, как теории так и практически + изучил досконально свой карб, ну и конечно же чистый на новых прокладках и проставке карб с прекрасным расходом! Ну и потом были лишь небольшие регулировки винтиками, кстати у меня их 3, и пока никак не могу приловчиться чтобы схватывала с первого раза в прохладную погоду, ну зимой приловчусь.
Крбюратор к-126ГМ (сборка)
Доброго времени суток.
Вот и дошли руки до карбюратора, после разборки промыл, почистил, продул.
Промывка «кротом» (как некоторые делали)результатов не дали, взял спирт (все что было под рукой, только для протирки :)) ) и промыл все детальки.
Все чистенько, все везде продувается.
Дальше непосредственно сборка.
Меняем уплотнительное кольцо на клапане у поплавка, устанавливаем поплавок и замеряем его положение в пространстве.
Отрываем литературу и восстанавливаем справедливость.
Поехали дальше.
Собираем пружынно-крутильный механизм на нижней крышке.
еще момент в нижней крышке проверяем проходимость всех каналов, холостого хода и переходных систем
проверим на ходу, потом если что переберем конструкцию. Где-то видел на сайте расчеты по этому поводу.
Ставим прокладку и дифузоры
Начинаем собрать центральную часть
собираем жиклеры и бензонасос:
Ставим прокладку, совмещаем центральную часть и нижнюю часть, и самое главное — нажав на бензонасос цепляем привод за планочку.
далее прокладка, клапан насоса и верхняя крышка.
в центре есть два отверстия (у бензонасоса), в ближнем к насосу стоит клапан-игла (с право вверху у отвертки) незабываем его.
Да чуть не забыл, игла (в самом низу, болт под отвертку) была практически закручена, меньше чем пол оборота.
Еще винт холостого хода закручен был на 12-ть оборотов, закрутил как было, при запуске будем перенастраивать.
Все проверяем, как что крутится, открывается, закрывается.
Пока все работы по карбу.
Далее переделка на трос, ищу донора но пока нет вариантов. Магазины ассортиментом не блещят, будем искать на разборе.
О К126г замолвите слово…
Дело было прошлым летом — проводя некоторое время на даче решил привести в порядок карбюратор К126гм. За время владения Волгами скопилось некоторое количество запчастей от 126й серии, так что вместо простой ревизии получилось целое исследование.
На ГАЗ-24 традиционно устанавливались два вида карбюраторов: К126Г и К126ГМ. Граница между этими двумя модификациями, как это часто бывает, весьма размытая.
Итак, источником питания был карбюратор К126Г (с добитой буквой «М»), производства ПеКАР, с датой II — 01. В багажнике был обнаружен старый карбюратор К126Г безо всякой модернизации. В чем между ними различия?
Во-первых, сразу бросается в глаза отсутствие окошка у версии «М». Это неудобно, так как заботливо набитая надпись «уровень» не делает алюминиевый сплав прозрачным, и уровень топлива в поплавковой камере остается вещью в себе. С другой стороны, старожилы утверждают что окошко всегда текло. Кому что нравится.
Во-вторых, на версии «М» заслонка подсоса сделана только над первой камерой. Это логично, потому как немодернизированная версия была чувствительна к неплотному прилеганию дроссельной заслонки второй камеры (при закрытом подсосе возникало разрежение во второй камере на холостом ходу). Пружина возврата заслонки подсоса в связи с этим была перенесена на сторону первой камеры.
В-третьих, изменился профиль трубки экономайзера: в старой версии он был грубоват, в новой его выполнили из латуни и аккуратно срезали по ходу потока. Наверное, это хорошо.
В-четвертых, в версии «М» изменилась конструкция привода ускорительного насоса. Раньше он был стальным, полым и в нем имелись отверстия. Предположительно, их смысл сводился к следующему: при большом открытии заслонок отверстия привода ускорительного насоса опускались ниже уровня топлива в поплавковой камере и оно начинало подсасываться под заслонки через полый шток. Из экспериментальных соображений был сохранен исторический вариант, хотя в магазине удалось купить новый.
И, наконец, в-пятых — диаметр большого диффузора второй камеры увеличен до 26мм. Безусловно, это хорошо. Вообще съемные диффузоры данного карбюратора это интригующая вещь — большие диффузоры можно менять как жиклеры и подобрать оптимальную комбинацию. Уже в этом году я пошел дальше и поставил в первую камеру большой диффузор 26мм, а во вторую — расточенный до 28мм.
Кстати, немного изменились и жиклеры в первой камере: главный топливный с 195 до 240. Но об этом и так уже много написано.
Значительно интереснее подбирать жиклеры к увеличенным диффузорам. Важное правило, которое следует помнить — соотношение сечения большого диффузора и главного топливного жиклера должно оставаться постоянным. То есть, если вы ставите в первую камеру диффузор на 26мм, до оптимальный ГТЖ будет 280. А для 28мм следует поставить 330, если удастся найти. Дальше методом подбора ГВЖ нужно настроить первую камеру, полностью отключив вторую. Задача — добиться хорошего цвета нагара на свечах.
Со второй камерой так уже не получится, но с ее помощью можно регулировать работу двигателя на верхах. По-моему мнению, 24Д нет смысла подстегивать на верхних оборотах, ему там некомфортно, слишком богатая смесь его быстро перегреет. Так что я езжу на таком же соотношении жиклеров, как и в первой камере.
Что же было сделано за пару дней шаловливыми руками? Карбюратор был полностью разобран и замочен в ацетоне. При разборке выяснилось, что ускорительный насос уже давно вышел из строя: поршень присох к стенкам камеры, запорная игла в канале ускорительного насоса отсутствовала, шариковый клапан на впуске зарос отстоем. Старый карбюратор был использован в качестве донора запорной иглы и полого привода, поршень был снят с купленного в магазине нового насоса. Полость ускорительного насоса изнутри отполировал до блеска.
Диффузоры были отполированы и избавлены от многочисленных заусенцев.
Ступеньки на стыке средней и верхней частей были спилены к чертовой матери. Технология простая: при стыкованных половинках чертилкой обводится контур большего отверстия, после чего фрезой сглаживается сечение, чтобы не было резкого перепада. Не настолько важно при этом насколько качественно обработана поверхность, важно отсутствие острых граней, вызывающих срыв потока и переход его от ламинарного к турбулентному. Тем не менее, где дотянулся — отполировал.
Ну и наконец оси дроссельных заслонок — острые грани были сглажены, родные винты заменены на винты с потайной головкой, отпиленные заподлицо. Удобнее, конечно, пилить с вынутой из корпуса осью, но при оппиливании в сборе достигается положительный эффект — винт расклепывается, и есть гарантия, что случайно открутившись он не уйдет в цилиндр.
На просвет теперь открытая заслонка выглядит куда приятнее. Не так велика площадь головки и конца винта, сколько возмущение потока, которое он вызывает, а теперь все гладко.
При этом не совсем правильно было был обтачивать сами заслонки, так как они притерты к каналу корпуса дроссельных заслонок, и малейший зазор принесет куда больше проблем, чем квадратный край заслонки, тем более, что в максимально открытом состоянии заслонки пребывают недолго.
После каждой операции шлифовки деталь промывалась горячей водой с мылом, высушивалась, продувалась, проливалась небольшим количеством ацетона и поджигалась. Сжигание паров в данном случае — попытка повторить заводскую технологию очистки от опилок. Это имеет смысл для корпусных деталей, где много мелких скрытых каналов.
В результате получился вот какой красавец:
В работе карбюратор продемонстрировал полную стабильность и отличную приемистость. Игры с жиклерами отложил на следующий год, пока не нашел нужных номиналов. Еще чешутся руки что-нибудь придумать с ужасной конструкцией привода подсоса, которую постоянно клинит, но так как езжу исключительно летом — это не так важно.
Напоследок еще несколько замечаний:
— тройник подачи топлива и обратки несимметричный: та сторона, где маленькое отверстие, предназначена для обратки!
— система привода второй камеры тоже может быть доработана путем изменения профиля отверстий, что позволит раньше или позже открывать камеру.
— предельное открытие заслонок не регулируется и установлено приливом корпуса дроссельных заслонок. Пришлось точить его напильником, чтобы привести заслонки к вертикальному положению.
— К126 очень чуток к привалочным плоскостям. Уши тонкие и легко загибаются при затяжке.
Устройство карбюратора К126, регулировка и ремонт
Вы ознакомитесь с устройством карбюратора К126, узнаете о том как проводится его регулировка, найдете информацию о принципе действия карбюратора.
Времена карбюратора к126 начались в 1960 годах. Карбюраторы к126 устанавливались на отечественные легковые и легкие грузовые автомобили. Карбюратор к126 до сих пор используются на просторах бывшего Советского Союза и его по сей день легко можно купить в магазинах автомобильных запчастей.
Карбюратор к 126 имеет много модификаций, ниже приведу информацию, которую удалось найти:
Отличаются верхними, частями, подошвами, диффузорами, тарировками и т.д.
Устройство карбюратора К126
Рассмотрим устройство карбюратора к126. Карбюратор к126н устроен аналогично. Карбюратор К-126 — эмульсионный, двухкамерный, с падающим потоком, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой.
Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную. Первичная камера работает на всех режимах двигателя. Вторичная камера включается в работу при большой нагрузке (примерно после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры).
Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систему холодного хода первичной камеры, переходную систему вторичной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса. Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер. Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава ЦАМ-4-1. Корпус смесительных камер отлит из алюминиевого сплава АЛ-9. Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.
Устройство карбюратора К-126
В корпусе поплавковой камеры расположены: два больших 6. и два малых диффузора 7, два главных топливных жиклера 28, два воздушных тормозных жиклера 21 главных дозирующих систем, две эмульсионные трубки 23, расположенные в колодцах, топливный 13 и воздушный жиклеры системы холостого хода, экономайзер и направляющая втулка 27, ускорительный насос 24 с нагнетательным и обратным клапанами.
Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры. В корпусе поплавковой камеры имеется окно 15 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма.
Смотровое окно к126
Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливный жиклер холостого хода может быть вывернут снаружи, для чего его корпус выведен через крышку вверх наружу.
В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 11, с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холодного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пускового числа оборотов двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом плотно закрыта.
Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки, а другим через тягу на рычаг малого газа, который, поворачиваясь, нажимает на заслонку первичной камеры и открывает ее.
В крышке карбюратора крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка, подвешенного на оси, и клапана 30 подачи топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива — разборный, состоит из корпуса и запорной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины.
Поплавковая камера к126
Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 31.
В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные заслонки 16 первичной камеры и вторичной камеры, регулировочный винт 2 системы холостого хода, винт токсичности, каналы системы холостого хода, служащие для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры, отверстие 3 подвода разрежения к вакуум-регулятору опережения зажигания, а также переходная система вторичной камеры.
Основные системы карбюратора работают по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива. Система экономайзера работает без торможения, как элементарный карбюратор. Системы холостого хода, ускорительного насоса и пуска холодного двигателя имеются только в первичной камере карбюратора. Система экономайзера имеет отдельный распылитель 19, выведенный в воздушный патрубок вторичной камеры. Вторичная камера снабжена переходной системой холостого хода.
Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жиклера 13, воздушного жиклера и двух отверстий в первичной смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабжено винтом 2 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен под уровнем топлива и включен после главного жиклера первичной камеры.
Топливные жиклеры карбюратора к126
Эмульсирование топлива производится воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в первичной смесительной камере.
Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсированных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер 21 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 23, расположенной в эмульсионном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы.
Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя.
Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27, клапана 23 и распылителя 19. Система экономайзера включается в работу на 5-7 до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.
Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного топлива продолжает поступать через систему холостого хода.
Система ускорительного насоса состоит из поршня 24, механизма привода 20 впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов и распылителя 12, выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дросселя первичной камеры и работает при разгоне автомобиля.
Ускорительный насос к126
На оси дроссельной заслонки первичной камеры жестко укреплен рычаг 4 привода. Также жестко на оси укреплен поводок кулисы 25. Кулиса свободно установлена на оси заслонки 16 и имеет два паза. В первой из них перемещается поводок, а во втором — палец с укрепленным на нем роликом рычага 26 привода оси 8 вторичной заслонки.
Привод дроссельой заслонки второй камеры к126
Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на оси первичной камеры и оси вторичной камеры. Кулиса 25 также постоянно стремится закрыть заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружина, укрепленная на оси первичной камеры.
При движении рычага 4 привода оси первичной камеры поводок рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в пазу кулисы 25 (таким образом открывается только заслонка первичной камеры), и примерно после 2/3 ее хода поводок начинает поворачивать ее. Кулиса 25 привода вторичной заслонки открывает вторичную дроссельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.
Схема карбюратора к 126
Регулировка карбюратора К126
Карбюраторы К-126 весьма просты по устройству, в меру надежны и требуют минимального ухода при правильной эксплуатации. Большинство неисправностей возникает либо после неквалифицированного вмешательства в регулировки либо в случае засорения дозирующих элементов твердыми частицами. Среди видов технического обслуживания наиболее распространенными являются промывка, регулировка уровня топлива в поплавковой камере, проверка работы ускорительного насоса, регулировка системы пуска и системы холостого хода.
Рассмотрим регулировку карбюратора к 126 на примере К 126ГУ.
Регулировка уровня топлива карбюратора к126
Регулировка уровня топлива К126
Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. При подкачке топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных метками (приливами) «а» на стенках смотрового окна. При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите крышку поплавковой камеры. Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (см. рис.). Одновременно подгибанием ограничителя 2, установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2 — 1,5 мм. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться в допустимых пределах.
Примечание. При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок, а подгибайте с помощью отвертки или плоскогубцев.
Регулировка холостого хода карбюратора К126
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода проводится в следующей последовательности:
-прогреваем двигатель до рабочей температуры;
— завернуть до отказа, но не туго, винт 15, а затем отвернуть его на 1,5 оборота;
— пустить двигатель и упорным винтом 43 дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала 550 — 650 об/мин;
Проверка результатов регулировки происходит резким нажатием на педаль газа, двигатель не должен заглохнуть, происходит плавное падение оборотов
Винтом 15 ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода (при наличии газоанализатора).
Отрегулировать систему холостого хода карбюратора к126 можно и без газоанализатора.
Вот как эта процедура описана в книге Тихомирова Н.Н. «Карбюраторы К-126, К-135»:
При отсутствии газоанализатора можно добиться почти такой же точности регулирования, используя только тахометр или вовсе на слух. Для этого на прогретом двигателе и при неизменном положении винта «количества» найдите, как описано выше такое положение винтов «качества», при котором обеспечивается максимальная частота вращения двигателя. Теперь винтом «количества» установите частоту вращения примерно 650 мин»1. Проверьте винтами «качества», является ли эта частота максимальной для нового положения винта «количества». Если нет, повторите весь цикл еще раз для достижения требуемого соотношения: качество смеси обеспечивает максимально возможную частоту вращения, а количество оборотов примерно 650 мин»1. Помните, что винты «качества» необходимо вращать синхронно.
После этого, не трогая винт «количества», заверните винты «качества» на столько, чтобы частота вращения снизилась на 50 мин»1, т.е. до регламентированной величины. В большинстве случаев эта регулировка соответствует всем требованиям ГОСТ. Регулировка таким способом удобна тем, что не требует специального оборудования, и может проводиться каждый раз, когда возникает необходимость, в том числе и для диагностирования текущего состояния системы питания.
В случае несоответствия выбросов СО и СН нормам ГОСТ на повышенной частоте вращения (Nпов»,= 2000*100 мин»‘) воздействие на основные регулировочные винты уже не поможет. Необходимо проверить, не загрязнены ли воздушные жиклеры главной дозирующей системы, не увеличены ли главные топливные жиклеры и не чрезмерен ли уровень топлива в поплавковой камере.
Немного о ремонте карбюратора К126
У карбюратора к 126 как и всех других карбюраторов есть свои слабые места. Очень слабое место у карбюратора к126 это крепление нижней части карбюратора к средней, в этом месте крепежные места со временем подвергаются тепловому воздействию со стороны двигателя и в этих местах при сильной перетяжке крепления карбюратора, и при повышенной рабочей температуры двигателя, крепления половинок карбюратора деформировались, как следствие между нижней средней частью карбюратора к126 появляется зазор, переходные каналы системы холостого хода начинают подсасывать воздух и настроить холостой ход становится практически невозможно, это касается практически всех карбюраторов семейства к 126.
Проверка плоскости фланца карбюратора
Проверить плоскость фланца можно с помощью ровной линейки, как показано на рисунке (показан карбюратор «солекс», принцип тот же). Чтобы устранить эту проблему необходимо разобрать карбюратор полностью, извлечь большие диффузоры из средней части, и притереть обе половинки, заменить промежуточные прокладки на новые и собрать карбюратор. После прогрева двигателя до рабочей температуры, отрегулировать холостой ход и качество смеси.
Вместо заключения
Особенностью карбюраторов К-126 является то, что регулировка не представляет особых сложностей и не требует затрат на инструмент и специальные средства. Именно по этой причине продолжается выпуск карбюраторных к126гм автомобилей, которые используются при тяжелых условиях, отдаленных от услуг автосервиса. Соблюдение периодичности ТО даст возможность эксплуатировать автомобиль на протяжении долгого срока без критических поломок.
Видео об устройстве и ремонте карбюратора к126.