Как расшифровывается фгуп цаги
Как расшифровывается фгуп цаги
Central Aerohydrodynamic Institute(TsAGI)
140180, Жуковский МО, ул. Жуковского, д. 1
Центральный аэрогидродинамический институт (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского — крупнейший государственный научный авиационный центр России, Научно-исследовательский институт.
Содержание
История
Основан 1 декабря 1918 года в Москве пионером отечественной авиации Н. Е. Жуковским на базе Аэродинамической лаборатории МВТУ и Авиационного расчетно-испытательного бюро (РИБ). Быстро вышел во флагманы отечественной авиационной науки, объединил вокруг себя цвет отечественных учёных и спецалистов. В семинаре теоретического отдела ЦАГИ под руководством С.А. Чаплыгина была воспитана плеяда учёных, внесших выдающийся вклад в математику и механику. Первые юбилеи ЦАГИ (15-летие, 25-летие) широко отмечались в стране с участием руководителей государства. В связи с 15-летием восьми работникам ЦАГИ (С.А. Чаплыгину, А.А. Архангельскому, А.Н. Туполеву, И.И. Сидорину и др.) были вручены ордена [1]
ЦАГИ посетили известные ученые-механики и конструкторы: Л. Прандтль (1929), Т. фон Карман (1927, 1937), У. Нобиле (1931), Т. Леви-Чевита (1935).
С 1935 года расположен в городе Жуковский Московской области (в Москве остался филиал — «Московский комплекс ЦАГИ», сокращённо «МАГИ»).
ЦАГИ сотрудничает более чем с 50-ю ведущими зарубежными аэрокосмическими фирмами и научными центрами Америки, Европы и Азии в области теоретических и экспериментальных исследований. За последние 10 лет институтом выполнено свыше 300 контрактов и грантов. [2]
В распоряжении института — более 60 аэродинамических труб и испытательных стендов для исследования прочности, акустики, аэрогидродинамики и динамики летательных аппаратов.
Существенно сократилась численность сотрудников — с 14,5 тысяч до 4 тысяч (2009 г.), образовался возрастной разрыв. [3]
Основные направления деятельности
Руководители
Директора
Ведущие сотрудники, (годы работы в ЦАГИ)
Абрамович, Генрих Наумович, (1933-1944)
Альхимович, Николай Васильевич,
Ананьев, Иван Васильевич, (1928-1975)
Аристархов, Серафим Алексеевич, (1936-1955)
Архангельский, Александр Александрович, (1918-1936)
Архангельский, Валерий Николаевич,
Баулин, Константин Константинович, (1920-1948)
Бедржицкий, Евгений Леопольдович, (1947-2000)
Белоус, Антон Антонович, (1935-1994)
Беляев, Виктор Николаевич (1926-1951)
Белянин, Борис Владимирович,
Бобров, Артур Абрамович,
Веселовский, Михаил Николаевич,
Ветчинкин, Владимир Петрович (1918-1950)
Волков, Михаил Игнатьевич,
Гальперин, Владимир Григорьевич, (1930-1950)
Глазер, Моисей Вениаминович,
Горский, Иван Павлович (1933-1984)
Горяинов, Александр Александрович, (1924-1974)
Гроссман, Евгений Павлович, (1932-1954)
Добровольский, Андрей Николаевич,
Довжик, Самуил Аронович, (1929-1989)
Дородницын, Анатолий Алексеевич, (1941-1955)
Журавченко, Александр Николаевич, (1919-1964)
Калачев, Григорий Семенович, (1930-1941)
Келдыш, Мстислав Всеволодович, (1931-1946) [6]
Ковалев, Алексей Петрович, (1929-1961)
Колосов, Евгений Иванович, (1937-1955)
Корчемкин, Николай Николаевич, (1933-1988)
Костюк, Константин Константинович, (1941-1991)
Красильщиков, Пётр Петрович,(1926-1965)
Кузин, Евгений Николаевич,(1937-1998)
Лившиц, Семён Павлович,
Лойцянский, Лев Герасимович, (1935-1945)
Миллионщиков, Михаил Дмитриевич, (1944-1050)
Марин, Николай Иванович, (1924-1973)
Мартынов, Аполлинарий Константинович, (1923-1991)
Мороз, Григорий Семёнович,
Мусинянц, Гурген Мкртичевич, (1918-1967)
Невельсон, Михаил Ильич,
Николаев, Александр Васильевич, (1931-1993)
Никольский, Александр Александрович, (1941—1960, 1967—1976)
Овчинников, Валентин Николаевич, (1930-1984)
Озеров, Георгий Александрович, (1921-1977)
Остославский, Иван Васильевич, (1932-1945)
Пархомовский, Яков Моисеевич, (1936-1991)
Перельмутр, Александр Семёнович,
Петров, Константин Павлович, (1939-2003)
Попов, Лев Сергеевич, (1935-1991)
Рябинков, Георгий Михайлович, (1937-1995)
Сабинин, Григорий Харлампиевич, (1919-1968)
Серебрийский, Яков Моисеевич, (1939-1989)
Сильман, Александр Исаакович,
Соколов, Константин Евдокимович, (1903-1982)
Сопман, Самуил Самуилович, (1926-1996)
Соркин, Давид Аронович, (1939-1995)
Стечкин, Борис Сергеевич, (1918-1930)
Стрелков, Сергей Павлович, (1935-1974)
Струминский, Владимир Васильевич, (1941-1966)
Суржин, Кирилл Николаевич, (1924-1970)
Титов, Владимир Михайлович, (1928-1990)
Ушаков, Константин Андреевич, (1918-1967)
Федяевский, Константин Константинович, (1925-1970)
Фоломеев, Алексей Филимонович (1931-1951)
Халезов, Дмитрий Васильевич, (1926-1991)
Ченцов, Николай Гаврилович (1818-1958)
Штейнберг, Рафаил Ильич, (1938-1979)
Эпштейн, Леонид Абрамович, (1933-1989)
Эскин, Исаак Ильич, (1936-1975)
Юдин, Евгений Яковлевич,
История
Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — обладал очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Неудивительно, что вокруг этого человека сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.
В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) начал работу. После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С. А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института.
В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.
Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» — важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.
Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 г. был выпущен первый том «Справочника для конструкторов», в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. «Гидромеханика гидросамолета» и «Прочность самолета» были изданы II и III томами в В условиях военного времени в 1943 г. ЦАГИ выпустил фундаментальное издание — «Руководство для конструкторов». Так результаты фундаментальных исследований внедрялись в повседневную работу конструкторов и проектантов, закладывая прочную основу научного подхода к самолетостроению.
Появление в середине гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.
Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который нарекли Жуковским, в честь основателя ЦАГИ. В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций.
В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Естественно, особое внимание уделялось, в первую очередь, практическим запросам в соответствии с единственно правильным в то время лозунгом «Все для фронта, все для победы!» Но не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.
Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее — Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.
Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое. Была построена целая серия газодинамических установок и аэродинамических труб, рассчитанных на достижение скоростей обтекания в диапазоне чисел М=8—20; лаборатории теплопрочностных испытаний и испытаний на выносливость; усовершенствовалась энергетическая база института.
Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.
Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.
Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96,Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолетов. Решение проблемы флаттера самолетов Ил-96 и Ту-204, напрямую связанное с безопасностью полетов, было найдено в результате совместных исследований ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ.
Самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолета «Буран». Достаточно сказать, что для исследования его теплозащиты была построена натурная тепло-прочностная вакуумная камера ТПВК диаметром 14 м и длиной 30 м! Были решены проблемы акустической прочности, построения алгоритмов автоматической системы управления и многое другое. Блестящий летный дебют «Бурана» состоялся за полмесяца до семидесятилетия ЦАГИ.
В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра. Символично, что документ о регистрации имеет № 1!
Научные заслуги коллектива ЦАГИ несомненны, и давно уже имена многих его сотрудников вписаны золотыми буквами в историю мировой авиации. Не менее важным достижением является создание системы научных исследований, позволяющей избегать дублирования и распыления средств. При этом не остается без внимания ни один аспект создания летательных аппаратов. Разумное сочетание объектовых работ с фундаментальными исследованиями сформировало тот задел, благодаря которому и сегодня, в условиях многолетнего кризиса оборонной промышленности, российская авиационная техника вопреки всему сохраняет по ряду направлений ведущие позиции в мире.
За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден орденами Трудового Красного Знамени (1926 г.), Красного Знамени (1933 г.), орденом Ленина (1945 г.), Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.), орденом Октябрьской Революции (1971 г.). В 1998 г. ЦАГИ объявлена благодарность президента Российской Федерации.
С 2014 года ЦАГИ, наряду с ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС, входит в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского», выполняющего роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий.
ЦАГИ взлётная площадка и сердце авиапрома
“Фундаментальные и прикладные исследования – это основные источники новых технологий, которые являются основой конкурентоспособности российской гражданской и военной авиационной техники”.
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) — один из крупнейших отечественных и мировых научных центров.
ЦАГИ — крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли в России. Основан в 1918 году по инициативе выдающегося ученого-механика Николая Егоровича Жуковского, стоявшего у истоков аэродинамики. В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов, новые аэродинамические компоновки самолетов и вертолётов, конструктивно-силовые схемы, критерии оценки устойчивости и управляемости летательных аппаратов, алгоритмы системы управления летательных аппаратов, стандарты в области прочности, теория флаттера, проводятся фундаментальные и прикладные теоретические и экспериментальные исследования в области авиационной, ракетной и космической техники. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условиях моделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10м/с до значений, соответствующих М=25(скорости звука).
Предыстория
История самых масштабных аэродинамических труб Т-101 и Т-104 в России и в мире началась с августа 1939 года: именно тогда здесь были проведены первые пуски построенных в кратчайшие сроки установок — всего за три года. Для советской промышленности это стало поистине революционным событием, в корне изменившем подход к испытаниям самолетов и другой техники, в том числе и не авиационной.
© Бионышева Елена/Сделано у нас
Читать также: Новости «ЦАГИ» им. Н.Е.Жуковского
Экипажи аэродинамических труб работали в три смены — и Советский Союз обеспечил себе превосходство в воздушном пространстве. «Германия готовилась к войне, и поэтому на момент ее начала мы от них отставали, — рассказывает начальник отдела отделения аэродинамики силовых установок ЦАГИ Анатолий Иванович Сойнов.
— Но за счет круглосуточной напряженной работы труб Т-101 и Т-104 мы уже в 1941-42 году догнали самолеты противника по скорости и маневренности, а во время битвы на Курской дуге небо уже было нашим».
© Бионышева Елена/Сделано у нас
Читать также: Заслуги ЦАГИ в создании и развитии отечественной Авиации. Часть 1
© Бионышева Елена/Сделано у нас
Читать также: Заслуги ЦАГИ в создании и развитии отечественной Авиации. Часть 2
В мирное время роль ЦАГИ не уменьшилась. Институт стал сердцем развития советской авиапромышленности. Ключевые достижения ЦАГИ тесно связаны с историей страны. Здесь проходили тестирование не только все выпускаемые в Советском Союзе самолеты, вертолеты, турбовинтовые двигатели и винтовые движители воздушных судов, но и космические корабли и спутники. Несомненно, ЦАГИ не обошел стороной и один из самых масштабных проектов прошлого века, в который были вовлечены более тысячи советских предприятий, — космическая программа «Энергия» — «Буран». Перед институтом стоял целый ряд непростых задач: разработать рекомендации по аэродинамическому облику и конструкции аппаратов, изучить тепловые режимы полета и оценить аэродинамические характеристики. Все они были выполнены на высшем уровне: в 1988 году возвращаемый космический корабль « Буран » осуществил уникальную посадку в автоматическом режиме, с исключительной точностью выйдя на начало взлетно-посадочной полосы.
© Бионышева Елена/Сделано у нас
© Бионышева Елена/Сделано у нас
Специалисты ЦАГИ занимались и решением более « приземленных » вопросов.
В трубах « продували» мосты, здания и архитектурные сооружения, парусные суда и корабли, вагоны и автомобили.
Среди неожиданных «подопытных» объектов — специальные корабельные антенны, парашюты и альпинистские палатки для штурма Эвереста.
Кроме того, аэродинамические трубы успели «засветиться» в нескольких кинолентах — например, «Черная молния», «Небесная жизнь» и «Дедушка моей мечты».
© Бионышева Елена/Сделано у нас
© Бионышева Елена/Сделано у нас
© Бионышева Елена/Сделано у нас
На сегодняшний день в стенах ЦАГИ по-прежнему испытывают практически каждый летательный аппарат, способный подняться в воздух, и занимаются решением актуальных проблем авиастроения.
«У нас есть три вида исследований: теоретические, экспериментальные и расчетные, — рассказывает Лысенков Александр Валерьевич начальник отдела вычислительной аэродинамики — Многие специалисты говорят, что сейчас все можно посчитать численно
. Мы эту точку зрения не разделяем: проведение натурных испытаний вместе с численными позволяет получить больший объем информации. В Европе, например, несколько лет назад резко уменьшили количество экспериментов и перешли на расчеты — и недостатки обнаруживались уже при сертификации самолетов.
Сейчас там заново возрождают экспериментальные методики, и мировая тенденция — проводить натурные испытания вместе с численными, чтобы предотвратить возможные проблемы.
© Бионышева Елена/Сделано у нас
© Бионышева Елена/Сделано у нас
© Бионышева Елена/Сделано у нас
Ученые и инженеры института не только тестируют летательные аппараты, но и занимаются решением актуальных проблем авиации.
Так, они ищут способы «лечения» флаттера — колебаний элементов конструкции при достижении аппаратом определенной скорости.
«Это грозное явление может разрушить самолет за очень короткий промежуток времени, — поясняет главный специалист отделения аэроупругости ЦАГИ Сергей Васильевич Шалаев. — В ходе испытаний каждого самолета определяется критическая скорость возникновения флаттера, и она должна быть гораздо выше эксплуатационной скорости».
© Бионышева Елена/Сделано у нас
Экспериментальные исследования флаттера проводятся на динамически подобных моделях, одна из которых собирается в ЦАГИ сейчас.
«Впервые в отечественной практике на такой модели расположены имитаторы работающих двигателей, сделанные с теми же массово-инерционными характеристиками и вращающиеся так же, как настоящие двигатели на самолетах», — поделился С.В. Шалаев.
Также в институте исследуют «адаптивные» материалы и компоненты летательных аппаратов, участвуют в разработке высокоэффективных несущих винтов для вертолетов нового поколения — и это лишь немногие из вопросов, над которыми ведется работа в аэродинамических трубах.
© Бионышева Елена/Сделано у нас
Сегодня в институте более шестидесяти экспериментальных установок, и многие из них не имеют аналогов в мире.
В аэродинамических трубах ЦАГИ реально воссоздать полет при практически любых условиях и скоростях — от сравнимых со скоростью ветра до превышающих скорость звука в 25 раз.
-Также в трубе проходят испытания вертолетные винты, ветросиловые установки, здания и сооружения. Но основной нашей задачей является определение аэродинамических и прочностных характеристик перспективных самолетов разного типа».
© Бионышева Елена/Сделано у нас
Здесь были проведены проверки практических всех отечественных турбовинтовых двигателей, воздухозаборников, винтов самолетов и вертолетов.
На специальных крупномасштабных моделях были определены характеристики аэроупругости и прочности всех опытных российских самолетов.
© Бионышева Елена/Сделано у нас
В настоящее время ЦАГИ готовит договор с компанией S7 на разработку новой РН (предварительное название «Союз-7»), в которой возвращение первой ступени будет осуществляться ракетодинамическим способом (аналогично РН « Фолкон »).