Как рассчитать сталийное время
Расчет сталиийного времени и размера демереджа/диспача
Пример. Условия чартера: Сталия начинается в рабочее время с 13.00 если нотис подан до 12 час и с 08.00 следующих суток, если нотис подан после 12 часов.
Норма погрузки 1800 тн/сутки
Время с 07.00 субботы по 08.00 понедельника исключается из сталиии (даже если фактически использовалось).
Ставка диспача ½ ставки демереджа
Исходные данные: Приход судна в порт 03/04 (четверг) 04.00
Подача нотиса 03/04 06.00
Постановка к причалу 05/04 18.00
Начало погрузки 06/04 20.00
Окончание погрузки 10/04 04.00
Погрузка продолжалась без перерывов на метеоусловия и выходные дни.
Количество груза 6300 тн.
Решение: Определяем время на погрузку путем деления количества груза на норму грузовых работ. 6300 тн/1800 тн = 3.5 сут = 3 сут. 12 часов. (время округляется до целых часов)
Составляем таймшит на погрузку:
Определяем время начала сталиии: нотис подан 03/4 в 06.00 (до наступления 12 час) Значит, сталиийное время начинается с 13 часов этих же суток.
Заполняем колонку «Положенное сталиийное время» 03/4 11 часов (Время с начала счета сталиии и до конца суток). 4/4 заполняем полные сутки. 5/4 суббота, Сталиийное время положено с 00.00 до 07.00 часов. Поэтому в колонку заносим 7 часов.
6/4 воскресенье – сталиийное время не считается. 7/4 понедельник. Сталиийное время начанается с 08.00. Поэтому заносим в колонку время с 08.00 до конца суток – 16 часов..
8/4 вторник – сталия считается полностью. Заносим в колонку 1 сутки.
Подбиваем баланс, подсчитываем, сколько сталиийного времени уже использовано.
Суммируем сначала часы – 34. Минус 24 – остаток 10 часов.
Колонка суток – 2 + 1 сутки из колонки часов = 3 суток.
Итого на 00.00 часов 9/4 использовано 3 суток 10 часов сталиийного времени. Осталось 2 часа до 3 суток 12 часов.
Эти 2 часа мы используем 9/4 с оо.00 до 02.00.
Итак сталиийное время истекло 9/4 в 02.00 часа.
Сравниваем моменты окончания сталиии и окончания грузовых операций. Мы видим, что погрузка окончилась после истечения сталиийного времени. Это значит, что имеет место простой судна и фрахтователь должен выплатить владельцу штраф за задержку судна – демередж.
Следовательно в колонке «Демередж/диспач» у нас имеет место демередж.
Начинаем его подсчет. Сталия истекла 9/4 в 02.00. Значит, остаток времени демереджа на эти сутки составляет 24-2= 22 часа, которые и заносим в колонку.
Погрузка закончилась 10/4 в 04.00. Заносим в колонку 4 часа и суммируем время демереджа, которое составляет 1 сут 2 часа.
Следует учитывать то обстоятельство, что время демереджа или диспача не прерывается в выходные либо праздничные дни а считается подряд.
Груз, порты погрузки и выгрузки. Расчет сталийного времени
В статье чартера «груз» указываются количество груза и его транспортные характеристики, т. е. физико-химические свойства груза, определяющие возможную загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, риски, связанные с перевозкой этого груза.
Указывается способ перевозки и вид упаковки: навалом, отдельными местами, в контейнерах и т. д. По генеральным грузам (контейнеры, автотехника, металл) указывается точная масса груза или применяется оговорка «около». По массовым грузам (навалочные, лесные, наливные) в чартере обычно оговаривается марджин – допустимое отклонение от базисного количества груза, согласованного судовладельцем и фрахтователем на данный рейс.
Момент начала отсчета сталийного времени определяется относительно момента подачи нотиса о готовности судна к грузовым работам. После подачи нотиса о готовности фрахтователю предоставляется определенный льготный период, что должно быть зафиксировано в чартере.
Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен по норме на люк в сутки (сталийное время определяется делением общего количества груза на норму погрузки/выгрузки и количество люков), по норме на судно в сутки, количеством суток, по обычаям порта, с обычной скоростью.
Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (>D – weather working day), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни непогоды. В последнее время используется более точная формулировка «если погода позволяет». При фрахтовании крупнотоннажных танкеров, сухогрузов применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (running days).
Сталийное время. Понятие сталийного времени. Исчисление сталийного времени. Контрсталия.
Сталийное время — в торговом мореплавании срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки или выгрузки груза и держит его под погрузкой или выгрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей.
Срок, полагающийся на производство погрузочно-разгрузочных связанных с ними вспомогательных операций, называется сталийным временем или сталией. Сроки погрузки или выгрузки устанавливаются в нормативном порядке или соглашением сторон. Период (срок) сталии определяется либо на основании норм обработки судов, либо в единицах времени (дни, часы), предоставляемого фрахтователю. Большинство договоров фрахтования содержат специальные условия о сроке сталии. Эти условия нередко отсылаются к обычаям порта, но чаще прямо исключают их применение, так как разнообразие обычаев создает большие трудности в определении по ним срока сталии.
Во многих портах существует шкала для определения ежедневной нормы погрузки-выгрузки тех или иных грузов, которая будет применяться в данном случае. Шкала ежедневной нормы грузовых работ зависит от грузоподъемности судна и рода груза. Для определения срока сталии общее количество груза, подлежащего переработке, делится на норму, указанную в шкале. При этом учитывается размер и общее число одновременно работающих люков.
Сталия устанавливается отдельно для погрузки и выгрузки. Время, предоставленное для проведения этих операций, нельзя объединять, если только в чартере прямо не согласовано общее сталийное время для портов погрузки и выгрузки либо общий счет сталийного времени для всех портов погрузки и для всех портов выгрузки (принцип реверсибл, т. е. обратимости счета сталии). В этом случае перерасход сталийного времени в порту погрузки может повлечь его недостаток в порту выгрузки.
Течение срока сталии может быть приостановлено наступлением различных обстоятельств. К их числу относятся перерывы сталии в связи с непогодой, забастовками, исключение из сталии нерабочих и праздничных дней, наступление обстоятельств, которые можно рассматривать как непреодолимую силу.
Обычная для данного морского бассейна непогода (дождь, ветер, буря) не прерывает сталию, поскольку стороны в момент заключения чартера могли ее предвидеть. Непогода может прерывать сталию, если только создает невозможность погрузки (выгрузки) для всех грузов либо, если договор или портовый обычай прямо предусматривает исключение дней непогоды из сталийного периода для отдельных грузов, учитывая их особые свойства (например, дождь при погрузке сахара, зерна, цемента).
Забастовки в портах относятся к числу причин, прерывающих период сталии. Как правило, они учитываются в особых оговорках, которые освобождают стороны от oответственности за их последствия.
В принципе нерабочие и праздничные дни не рассматриваются как сталийные дни. Однако если в чартере предусматривается, что «воскресные и праздничные дни исключаются, если только они не используются», эти дни будут включены в сталию при условии, что работы действительно велись в этот период.
Непреодолимая сила прерывает сталию, если она препятствует непосредственному процессу погрузки-выгрузки морского судна. Ни судовладелец, ни фрахтователь не могут ссылаться на обстоятельства, даже подпадающие под признаки непреодолимой силы, если они наступили в период, предшествующий сталии, задержав ее наступление. Например, если фрахтователь не смог предъявить груз к перевозке по причине непреодолимой силы, вопрос о сталии не возникает, так как без предъявления груза процесс погрузки не может начаться.
Истечение сталийного времени имеет своим последствием переход судна на контрсталию. Контрсталия – это дополнительное время ожидания, в течение которого судно остается у причала для завершения операций по погрузке (выгрузке), начатых, но не законченных в период сталии. Превышение пределов сталийного срока оплачивается фрахтователем определенной суммой, называемой демереджем. В свою очередь судовладелец выплачивает фрахтователю вознаграждение (диспач) за окончание погрузки (выгрузки) груза до истечения сталийного времени.
Расчет сталийного времени производится на основании таймшита или стейтмента, подписываемых представителями фрахтовщика и фрахтователя. При несогласии капитана с записями в таймшите (стейтменте), он должен внести в него соответствующую оговорку.
Контрсталия может быть предусмотрена в чартере. В этом случае в нем указывается сумма демереджа. Урегулирование в чартере оплаты контрсталии (демереджа) и выплаты диспача встречаются наиболее часто. При отсутствии договоренности об этом вопрос решается на основе существующих положений закона либо на основе портовых обычаев.
Применение либо неприменение диспача/демереджа является правом сторон чартер-партии. Кроме того, фрахтование на условиях тайм-чартера означает наличие твердо определенного срока фрахта, ввиду чего сокращение времени фактической эксплуатации судна не влечет сокращение расходов грузовладельца, т. е. последний не нуждается в такой дополнительной услуге как досрочная обработка судна. Это обстоятельство характерно выражено в деле ОАО «Порт-Кавказ» с иском к ООО «Крамбол».
ОАО «Порт-Кавказ» (далее — общество) обратилось в арбитражный суд с иском к ООО «Крамбол» о взыскании 145 324 рублей 66 копеек диспача (премии) за досрочную обработку судна при выполнении погрузочных работ по договору от 28.12.04 № 28/1.
Изучив материалы дела и доводы кассационной жалобы, Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа считает, что кассационная жалоба не подлежит удовлетворению по следующим основаниям.
Как видно из материалов дела, 28.12.04 ООО «Крамбол» (заказчик) и общество (порт) заключили договор № 28/1, согласно которому порт принял на себя обязанности по транспортно-экспедиторскому обслуживанию, накоплению на открытых складах порта и перевалке на экспорт минеральных удобрений металлургического производства насыпью.
В соответствии с пунктом 3.11 договора порт обязался организовать перегрузку груза на суда в соответствии с инструкциями заказчика с интенсивностью по принятой технологии перегрузки груза из минераловозов со склада. Согласно пункту 4.1 договора комплексная ставка за услуги порта составляет 7,92 долларов США за одну тонну погруженного на судно груза, поступившего в порт в минераловозах. Услуги, не предусмотренные настоящим договором, но выполненные по отдельной заявке заказчика оплачиваются по отдельным согласованным ставкам (пункт 4.3 договора).
В силу пункта 5.4 договора премия (диспач) за досрочную обработку судна, оплачивается порту заказчиком в размере 50 % ставки демереджа, указанной в чартер- партии.
В марте 2005 года истец осуществил перевалку 14 625,787 тонн груза в предоставленный ответчиком теплоход типа «Волго-Дон», который совершил 4 рейса по перевалке. Считая, что при выполнении погрузочных работ выполнена досрочная обработка судна первого рейса на 35 часов 55 минут, второго рейса на 5 часов, третьего рейса на 37 часов 20 минут, четвертого рейса на 15 часов 40 минут, и у ответчика возникли обязательства по выплате премии (диспача), общество обратилось в арбитражный суд.
В материалы дела представлен договор фрахтования (чартер-партия) судна «Волго-Дон 5105» от 16.02.05, заключенный ответчиком как судовым брокером, на условиях тайм-чартера, т.е. на определенный срок — с 28.02.05 по 20.03.05. По условиям данного договора демередж (диспач) не применяется.
Поскольку в договоре № 28/1 стороны установили правило определения размера диспача в зависимости от демереджа по конкретной чартер-партии, указание в последней на отсутствие демереджа означает отсутствие оснований для требования обществом диспача.
Довод истца о том, что данное условие договора не должно применяться поскольку нарушает его права на получение вознаграждения за досрочную обработку судна, не принимается судом кассационной инстанции. Применение либо неприменение диспача/демереджа является правом сторон чартер-партии. Кроме того, фрахтование на условиях тайм-чартера означает наличие твердо определенного срока фрахта, ввиду чего сокращение времени фактической эксплуатации судна не влечет сокращение расходов грузовладельца, т. е. последний не нуждается в такой дополнительной услуге как досрочная обработка судна.
В материалах дела отсутствуют доказательства направления ответчиком просьб о досрочной обработке судов либо наличия объективной необходимости обработки судов досрочно.
Таким образом, премия (диспач) за ускоренную обработку судна по данной чартер- партии выплате не подлежит.
Срок контрсталии длится непрерывно, исчисляется в текущих сутках и частях суток и начинает течь немедленно после окончания сталии. Нерабочие и праздничные дни и другие обстоятельства, прерывающие стадию, не относятся к контрсталии.
Истечение контрсталийного времени до завершения грузовых операций означает переход судна на детеншен, т. е. сверхконтрсталию. В этом случае перевозчик имеет право отправить судно в плавание, не ожидая окончания его обработки. При этом он сохраняет право на возмещение причиненных ему убытков, в том числе на получение полного фрахта. При переходе судна на детеншен существенное значение имеет, было ли зафрахтовано под перевозку данного груза все судно либо только его часть. В первом случае капитан не вправе отказаться от приема груза, поставленного до окончания контрсталийного времени, даже если принятие и укладка груза могли задержать судно. За каждый лишний день задержки сверх контрсталийного времени отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки.
Порядок исчисления сталийного времени
1. Под сталийным временем понимается рабочее время, полагающееся Обществу по нормам договора и/или настоящего Свода на выгрузку или погрузку груза, включая сепарирование, перевеску, обычное крепление-раскрепление (обусловленное правилами ИМО) и штивку груза; открытие, закрытие и перекрытие грузовых люков; оформление документов на выгруженный/ погруженный груз; сухую зачистку и уборку грузовых помещений после выгрузки, бункеровку топливом и водоснабжение судна, если их невозможно выполнить в процессе грузовых работ; швартовые работы в связи с производством грузовых работ с учетом специализации причалов Общества.
В случае необходимости специального крепления/раскрепления грузов по требованию судна, применения особо трудоемких подготовительных операций при выгрузке груза в связи с его состоянием (взрывные работы, киркование, пневморыхление, перетаривание, выборка подмоченных и нарушенных мест), при перегрузке ядовитых и огнеопасных грузов с применением противогазов и т. п. Обществу предоставляется дополнительное время, которое добавляется к сталийному времени и определяется фактически затраченным временем.
2. Сталийное время определяется делением массы (количеств) груза в тоннах (м³, штуках) на норму погрузки-выгрузки груза с/на судно определенной классификационной группы в рабочих погожих сутках.
При погрузке груза на судно с различной нормой масса соответствующего груза делится на установленную норму на судно в рабочих погожих сутках. В случае погрузки-выгрузки грузов не во все грузовые помещения (трюм, твиндек, палубы ролкеров) установленная норма умножается на количество предъявленных грузовых люков и делится на все количество грузовых люков на судне. К сталийному времени на производство грузовых работ прибавляется время на выполнение вспомогательных операции, не совмещаемых с производством грузовых работ.
3. При исчислении сталийного времени воскресные дни и дни официальных праздников, а также время после 15.00 субботних и предпраздничных дней и до 8.00 понедельников и дней, следующих после праздничных дней, не считаются сталийным временем независимо от того, производилась обработка судна или нет.
4. Счет сталийного времени начинается с 16:00 часов, если нотис о готовности судна к грузовым операциям вручен капитаном до 12 часов, и с 08:00 часов следующего рабочего дня, если нотис вручен после 12:00 часов.
5. Счет сталийного времени прерывается в случае, когда грузовые работы и вспомогательные операции, учтенные в сталийном времени, не могут выполняться по следующим причинам:
• непогода (осадки, мороз, жара, сильный ветер), забастовки и другие форс-мажорные обстоятельства и их последствия;
• по вине судовой администрации, фрахтователя, грузовладельца;
• при отсутствии транспортных средств по грузам, перегружаемым только по прямому варианту в объемах, обусловленных в договорах между ОАО «Новорослесэкспорт» и клиентами.
6. Время, фактически затраченное на работы, связанные с выгрузкой груза из локеров, диптанков и других помещений, неприспособленных для нормальной работы людей и механизмов, а также выгрузка некондиционных грузов и грузов в дефектной таре добавляется к сталийному.
Методы переработки грузов
9.1. Если иное письменно не согласовано между клиентом и Обществом, Общество оставляет за собой право полной свободы в выборе средств, методов и процедуры при приеме грузов, их складировании, строповке, перевозке, погрузке, выгрузке, перетарке, укладке, учете.
Ответственность сторон
1. Общество не несет ответственность за недостачу, утерю, повреждение, засылку грузов или ущерб судну, независимо от того, когда это произошло, кроме случаев, когда клиентом доказано, что недостача, утеря, повреждение или засылка были вызваны небрежностью или незаконными действиями или упущениями Общества или его штатных работников.
2. Общество не несет ответственность за недостачу, утерю, повреждение, засылку грузов или ущерб судну, если это произошло при наличии следующих обстоятельств:
— непреодолимой силы, урагана, бури или наводнения;
— пожара, взрыва, задымления;
— забастовок, локаутов и других индустриальных акций;
— войны, революции, бунта и других гражданских волнений;
— несоответствующей или недостаточной упаковки грузов;
— несоответствующей, недостаточной, неясной или неправильной маркировки грузов;
— воздействия насекомых, вредителей, гниения или коррозии;
— воздействия тепла или холода;
— действий, совершенных третьими лицами, находящимися на территории Общества с разрешения или без разрешения Общества;
— действий со стороны Общества, его работников или агентов, оправданно необходимых для обеспечения безопасности и защиты людей, территории, судна или грузов;
— недостаточного количества причалов, рабочей силы, оборудования, топлива или электроэнергии;
— полного или частичного выхода из строя каких-либо предлагаемых Обществом электронных услуг или систем, включая полный или частичный выход из строя средств коммуникации с этими услугами и системами;
— с письменного согласия судовладельца, грузовладельца, или иного уполномоченного ими лица.
3. В случае если Общество ответственно за причинение ущерба грузу, максимальная сумма возмещения, подлежащая уплате, равна стоимости груза, к которому относится претензия, но не более:
4. В случае если Общество ответственно за причинение ущерба судну, максимальная сумма возмещения, подлежащая уплате, равна:
• стоимости той части судна, к которой относится претензия на момент повреждения или утери;
• стоимости ремонта (совместно определенной сюрвейерами, назначенными Обществом и судовладельцем).
6. Ответственность сторон (судна, Общества, фрахтователя, грузовладельца) за несоблюдение сроков и условий погрузки/выгрузки, в том числе ставки диспача/ демереджа, определяется договорами (соглашениями).
7. Общество несет ответственность перед судовладельцем за повреждение судна, произошедшее по вине Общества, подтвержденное актом, составленным с обязательным участием представителя Общества в течение смены, в которого произошло повреждение.
Распоряжение грузами
1. Общество вправе продать или иным образом распорядиться грузами, которые недостаточно или неправильно маркированы, адресованы или не поддаются идентификации и Общество не в состоянии определить, на какое судно они должны быть отгружены или кому они должны быть предоставлены для получения, а также, если какие-либо грузы не вывезены или не приняты получателем по истечении предельного срока хранения грузов на территории Общества.
Все расходы, возникшие в связи с хранением, переработкой, продажей таких грузов относятся на счет клиента.
Утилизация грузов осуществляется грузовладельцем или его полномочным представителем за свой счет.
Требования ОАО «Новорослесэкспорт» к готовности судна для безопасного производства грузовых работ
1. Судовые трапы, сходни, переходные мостики и т.п. должны быть в исправном состоянии, соответствовать правилам и характеру выполняемой работы и иметь свободный доступ.
2. Под забортным трапом должна быть установлена предохранительная сетка, исключающая выпадение человека с забортного трапа.
3. У забортного трапа должен быть спасательный круг с линем не менее 27.5 м.
4. Леерные ограждения на палубе, площадках, переходах и т. д. должны быть исправными и иметь высоту не менее 1100 мм; если имеются лоцпорты, то они должны быть надежно закреплены; съемные леерные ограждения должны быть установлены на штатные места.
5. В случае, если комингс люка отсутствует или его высота составляет менее 750 мм, то должны быть установлены леерные ограждения высотой не менее 1000 мм.
6. Крышки трюмов в открытом состоянии должны быть надежно закреплены стопорными устройствами.
7. Грузовые помещения должны быть тщательно проветрены.
8. В темное время суток должна быть обеспечена освещенность не менее:
9. Все люки, проемы, отверстия на палубе должны быть надежно закрыты.
10. При использовании судовых грузовых устройств, последние должны быть исправными.
11. Система вентиляции грузовых помещений должна быть исправна.
12. Судовое электрооборудование не должно создавать условий для поражения электротоком.
Кроме того, к готовности судов с горизонтальным способом погрузки предъявляются следующие требования:
1. Рифленые покрытия наружной и внутренних рамп (аппарелей), грузовых палуб, галерей и т. д. должны быть исправными.
2. Наружные и внутренние рампы должны быть обеспечены исправными колесоотбойными устройствами (высотой не менее 400 мм).
3. По боковым сторонам наружной рампы и в местах, непосредственно не примыкающих к переборкам внутренних рамп, должны быть установлены исправные леерные ограждения высотой не менее 1100 мм.
4. Световая и звуковая сигнализации на внутренних рампах и подвесных палубах должны быть исправны и включаться автоматически при начале движения рампы и за 10-15 сек. до начала движения палубы.
5. На въездах в грузовые помещения, внутренние рампы, грузовые подъемники и подвесные грузовые палубы должны быть установлены знаки предельных габаритов, осевой нагрузки и ограничения скорости.
6. Внутренние рампы в рабочем положении должны быть надежно застопорены.
7. Грузовые палубы должны иметь надежные устройства, обеспечивающие их удержание в рабочем состоянии и стопорение в поднятом положении.
8. Для доступа на каждую подвесную палубу в ее рабочем положении должно быть не менее двух исправных трапов.
9. Со стороны открытых пространств на каждой грузовой палубе должны быть установлены исправные леерные ограждения.
При необходимости проверяются и другие судовые устройства, оснастка и прочее, влияющие на безопасность работающих.
В процессе производимых операций груз пройдет определенные стадии, последовательность которых можно изобразить в виде следующей цепочки:
Грузоотправитель (поставщик) ↔ Железная дорога (полувагон) Порт выгрузки↔ Склад (хранение, накопление судовой партии)↔Причал (доставка технологическими автомашинами)↔Трюм (кран, автопогрузчик)↔ Грузополучатель
Для перевозки груза необходимо зафрахтовать судно. После этого начинается работа с экспортной службой порта, которая занимается согласованием погрузочной инструкции и оформлением поручений на погрузку. Как только произведены вышеописанные работы, экспортная служба передает грузовые инструкции на районы порта (склады) и соответствующие службы районов (складов) готовят наряды-коносаменты, содержащие задание на нагрузку отдельно по сортам и размерам. Все наряды-коносаменты передаются на причалы, где инженеры транспортной или оперативной службы оформляют дело на каждое отдельное судно. Дело по судну включает множество различных документов, необходимых для правильного проведения соответствующих работ. Основными из них являются:
9. Грузовой план – документ, который показывает расположение
каждой партии груза на судне, с пометкой о структуре района погрузки.
6.Коммерческий акт-документ, определяющий недостачу, порчу, хищение груза при железнодорожных перевозках; служит основанием для предъявления требований стороне, допустившей порчу груза.
12. Показатели по перевалке грузов
Контейнеры
* Снижение количества судозаходов обусловлено увеличением вместимости обрабатываемых судов-контейнеровозов. После проведения реконструкции на контейнерном терминале ОАО «Новорослесэкспорт» начато обслуживание судов типа Panamax, вместимостью свыше 4000 TEU (30 судозаходов с сентября по декабрь 2008 года).
Лесоматериалы
Прочие грузы
Для заключения об эффективности работы предприятия необходимо рассчитать немало экономических показателей, важнейшим из которых является себестоимость.
Так же немаловажным экономическим показателем эффективности является рентабельность, которая в лесной промышленности составляет 20-35%.
При суммировании планируемого показателя себестоимости и рентабельности мы получаем ставку, по которой будет происходить продажа продукции.
Прибыль для предпринимателя является важным моментом, она определяется как разница между выручкой от реализации и себестоимостью продукции. В среднем прибыль, получаемая лесным портом за год, составляет 200-250 тыс. рублей.
В последнее время составление бизнес-плана приобретает все большую важность, так как в нем планируется объем производства, снабжение, себестоимость, а также пути повышения производительности труда.