Как правильно свешиваться на мотоцикле
Академия шоссейно-кольцевых мотогонок. Урок 6. Посадка
Академия шоссейно-кольцевых мотогонок. Урок 6. Посадка
Совместный теоретический курс журнала «Мотоэксперт» и «Академии мотоспорта Антона Безшляги», посвящённый основам шоссейно-кольцевых мотогонок, подходит к логическому завершению. Напоследок мы оставили самое интересное – ту самую «коленку».
Теория относительно посадки при прямолинейном движении была нами рассмотрена в прошлом номере. Сегодня усложним: разберём, как правильно вести себя на мотоцикле в поворотах. Сразу расставим приоритеты. Чтобы начать тренировать свешивания и, вообще, какие-либо телодвижения на мотоцикле в повороте, вам нужна некоторая скорость. Отклячивать коленку, передвигаясь в черепашьем темпе, нет никакой нужды. Это неэффективно, так как нет должного действия центробежной силы, и весьма комично.
Допустим, вы успешно освоили первые четыре урока «Академии мотоспорта Антона Безшляги», где мы говорили про траектории, руление, разгон и торможение. Вы как прилежный ученик уже понимаете, что к чему на треке. Скорость прохождения поворотов возросла настолько, что влияние центробежной силы, которая тянет мотоцикл наружу в повороте, нельзя не заметить. Вот оно, то самое время, когда следует дошлифовать умения оптимальной и красивой посадкой.
На данном начальном этапе обучения мы опустим теорию, связанную с выныриванием пилота из-под обтекателя для усиления эффективности торможения, чтобы не забивать новичкам голову. Так же частично обойдём стороной сложные случаи с прохождением подряд сразу нескольких поворотов. Лучше рассмотрим более наглядную ситуацию с поворотом после прямой.
Опытные пилоты на практически оптимальное положение тела выходят задолго до попадания в поворот. Посадку, действительно, имеет смысл приготовить заранее, чтобы больше времени осталось на манипуляции, связанные с управлением, траекториями и торможением.
Запомните как мантру последовательность: ноги – зад – голова. Именно в таком порядке происходит усаживание пилота по месту.
Рассмотрим прямую с левым поворотом в конце. Ещё до точки начала торможения следует максимально отсесть назад от бензобака (фото 1). Это даст ногам и телу необходимую свободу передвижения. Ноги! Внешнюю (в данном случае правую) ногу ставим под каблук и упираем коленом в бак (фото 2). Она будет точкой опоры. Внутреннюю по отношению к направлению поворота ногу ставим мысом на край подножки и немного поворачиваем пяткой к мотоциклу (фото 3), тем самым раскрывая наружу колено (фото 4), если, конечно, скорость и конфигурация поворота этого требуют. Зад! Чтобы помочь ногам и попутно эффективно скорректировать центр тяжести мотоцикла (главная задача правильной посадки именно в смещении центра тяжести), приходится шевелить «пятой точкой». Конкретно в правом повороте левую ягодицу, то есть внутреннюю по отношению к направлению поворота, необходимо целиком свесить за крайнюю точку сиденья (фото 5). Голова! Прицепом обязательно идут плечи и руки. Голова у нас находится над внутренней рукояткой руля и всегда смотрит в сторону точки выхода из поворота. В любом случае верх туловища должен дотягивать ваш позвоночник до прямого состояния. Никаких перекосов! Не забываем про наклон корпуса. При прохождении поворотов подбородок может отрываться от бака не далее, чем на 15–20 см (фото 6). То есть примерно до верхней кромки ветрового стекла, если таковое имеется. Руки не напрягаем! Внутреннюю сгибаем в локте и прикладываем к находящемуся поблизости бедру (фото 7). Внешнюю немного разгибаем и тоже кладём на бедро (фото 8). Кисти – тема для отдельной беседы. Скажем лишь, что хвататься за руль надо так, чтобы не ухудшать самому себе взаимодействие с органами управления.
В глубоком наклоне на всём протяжении поворота не нужно сидеть, как гипсовое изваяние. Тело водителя, а конкретно его расположение – мощный инструмент, позволяющий в каждый момент времени корректировать поведение мотоцикла. Важно понимать истинную роль коленного слайдера на комбинезоне. Он своего рода маркер того, насколько сильно наклонён мотоцикл. Касание коленом об асфальт должно быть инициировано хорошей скоростью, а точнее увеличенной центробежной силой. При прочих равных нужно стараться в повороте держать мотоцикл максимально вертикально, а не заваливать его в попытках наконец запилить слайдер. Колено ради колена – плохая практика, которая рано или поздно приводит к падениям.
Для наглядности рассмотрим пару примеров того, как делать нельзя. Во всех случаях предположим, что мотоцикл едет левый поворот. Всмотритесь в (фото 9). Про него можно сказать: «выводы сделал правильные, но не те!» Положение ног ещё можно назвать цензурным, зад смещён ровно так, как надо. Проблема в голове! Она не успела сменить место дислокации и зависла над приборной панелью. Как результат – скрюченный позвоночник, неудобное положение рук и полное отсутствие возможности свеситься и раскрыть колено. На (фото 10) похожая ситуация. Ноги заняли своё место, голова почти там, где надо, но запаздывает «пятая точка». Отчего у пилота снова нет возможности свеситься и как следует достать колено.
Шестая часть в нашем остросюжетном поучительном сериале является заключительной. Мы специально запланировали выход статей на межсезонный период, чтобы у читателей понемногу набралась полная картина обучающего процесса, а материал лучше усвоился. Само собой, теория ничто без практики. Не думайте, что будет легко! Только тяжёлые изнуряющие тренировки принесут результат. И, знаете, оно того стоит! «Академия мотоспорта Антона Безшляги» ни в коем случае не прощается с вами. Если вопросов стабильно больше, чем ответов, не стесняйтесь – звоните, пишите, заезжайте в гости. Мы будем рады помочь словом и делом.
Правильное свешивание в поворотах
Перед тем как рассказать как правильно свешиваться в повороте, неплохо бы понять зачем это нужно.
Полный контроль.
Прежде всего, это необходимо для прохождения поворота на большей скорости, чем это возможно без свешивания, т.к. при этом центр тяжести перемещается вниз и в сторону. Таким образом для уравновешивания центростремительного ускорения требуется меньший наклон мотоцикла. Или, иными словами, при одинаковом угле наклона мотоцикла в повороте, скорость в повороте будет большей, чем без свешивания. Более подробно об этом можно прочитать в книге Ли Паркса «Полный контроль». Там подробно объясняется, какие силы действуют на мотоцикл в повороте и как свешивание помогает мотоциклу пройти поворот.
Кроме уменьшения угла наклона мотоцикла, свешивание дает также улучшение маневренности в повороте. На большой скорости мотоцикл не страдает избыточной поворачиваемосьтю, поэтому основная проблема — удержать линию поворота. Грубо говоря, распрямить траекторию движения всегда легче, чем уменьшить радиус поворота. При переносе веса в сторону эта задача упрощается — мотоцикл послушнее реагирует на контрруление, когда требуется еще больше увеличить угол наклона. Также, выставленное в сторону колено, на скорости свыше 150 км/ч начинает работать как парус, что тоже помогает поворачивать в скоростных поворотах. Помимо этого и понтов вроде «я еду как на MotoGP», выставленное в сторону колено работает как ограничитель наклона мотоцикла. Даже при быстром контррулении мотоцикл прекращает наклон, когда слайдер ударится об асфальт.
Как правильно свешиваться в повороте
Теперь подробнее… Прежде всего, свешиваться нужно начинать до поворота, когда мотоцикл еще едет относительно вертикально. Любой перенос тела непосредственно в повороте — действие достаточно опасное. Помимо изменения центра тяжести, непосредственно при свешивании обычно руки на руле напряжены, что приводит к ошибкам руления. Единственное, что может быть оправдано в повороте — это «досвешивание», т.е. еще более низкое свешивание, когда нужно наклонить мотоцикл непосредственно в повороте еще сильнее.
Насколько сильно нужно свешиваться?
В теории, чем сильнее, тем лучше. Но на практике, при свешивании требуется, чтобы руки на руле были расслаблены, держаться за него нельзя. Т.е. при правильном свешивании можно в повороте левой рукой приветствовать встречных, показывать неприличные жесты или трогать асфальт (не рекомендуется — прийдется менять перчатки). Поэтому каждый, исходя из высоты седла и своего роста, должен найти на мотоцикле максимально возможное смещение, при котором на нем можно сидеть, не цепляясь за руль. Обычно это смещение в седле «на ползадницы», при этом колено упирается в бензобак, а внешняя нога давит на подножку. Замечу, что это не «перенос веса на внешнюю подножку», а просто напряжение мышц ноги, с целью покрепче зацепиться коленом за бензобак.
Что дает правильное свешивание?
Теперь центр тяжести системы мотоцикл/мотоциклист находится еще ниже и еще более в стороне от оси вращения колес. Мотоцикл наклонен на меньший угол при той же скорости. А это означает, что теперь мы можем увеличить скорость, и соответственно, угол наклона до преждней величины. Мотоцикл то уже наклонялся на этот больший угол, и потери сцепления не наблюдалось. Теперь можно потихоньку убирать колено и задумываться над приобретением слайдеров не только на колени, но и на локоти. Впрочем, творить такое на дорогах общего пользования не самая лучшая идея…
При наклоне мотоцикла на большие углы нужно также уделять внимание правильной позиции ног на подножках. Если с внешней подножкой все просто, там асфальт далеко, то с внутренней подножкой все не так просто. Нога не должна упираться в подножку пяткой или серединой стопы, иначе есть опасность как следует зацепить асфальт носком ноги. Насколько это больно без гоночных ботинок я рассказывать не буду, но даже с ними это довольно неприятно. Нога должна упираться во внутреннюю подножку носком, стопу можно ставить на железку-ограничитель около подножки. Есть и такой вариант, когда носок сапога давит перпендикулярно в самый край подножки, как это делаю я, но при этом частенько стачиваются слайдеры на сапогах.
Как начать чертить асфальт слайдерами?
Потренировать свешивание на неподвижном мотоцикле.
Всегда помнить, что руки на руле должны быть расслаблеными. За руль держаться нельзя.
Помнить, что ручка газа в сильном наклоне опасна не только при открытии, но также и при закрытии. Газ должен быть ровный (небольшое ускорение) в апексе поворота, чтобы не происходило.
Это страшно… Нужно внушить себе, что на ровном газу мотоцикл не упадет на угол меньший, чем это позволит выставленное колено.
Далее нужно найти относительно пустую дорогу, взять с собой вменяемых приятелей, которые будут смотреть на тренировку со стороны и указывать на ошибки, а не видеть в тренировке бесплатный цирк. На этой дороге нужно выбрать достаточно крутой поворот, который будет хорошо просматриваться, и тренироваться там. Цена ошибки при тренировке на крутом повороте меньше, т.к. падать прийдется на небольшой скорости. Идеально, чтобы поворот проходился «с коленкой» на скорости 70-100 км/ч.
Сама тренировка незатейлива до безобразия: проезжаем поворот на той скорости, на которой не страшно. Это позволит избежать ошибок, продиктованых паникой. Потом начинаем увеличивать скорость входа в поворот каждый раз на 5 км/ч, до тех пор, пока не станет страшно или не прочертим асфальт слайдером. Если страшно, то входить на этой скорости в поворот до тех пор, пока страх не уйдет, затем двигаться в сторону увеличения скорости дальше.
Мототехника
Мотоклубы
Одежда от производителя Olis
Правильное свешивание в поворотах
Катигория: Мото статьи / Безопасность движения | 16 декабря 2009 | Просмотров: 0
Правильное свешивание в поворотах
Правильное свешивание в поворотахПеред тем как рассказать как правильно свешиваться в повороте, неплохо бы понять зачем это нужно.
Прежде всего, это необходимо для прохождения поворота на большей скорости, чем это возможно без свешивания, т.к. при этом центр тяжести перемещается вниз и в сторону. Таким образом для уравновешивания центростремительного ускорения требуется меньший наклон мотоцикла. Или, иными словами, при одинаковом угле наклона мотоцикла в повороте, скорость в повороте будет большей, чем без свешивания. Более подробно об этом можно прочитать в книге Ли Паркса “Полный контроль”. Там подробно объясняется, какие силы действуют на мотоцикл в повороте и как свешивание помогает мотоциклу пройти поворот.
Ок, далее текст следует читать только тем, кто не сомневается в необходимости свешивания в поворотах. Получить эту уверенность можно начитавшись Паркса или просто поверив мне на слово. Мне конечно далеко до Валентино Росси, но я тоже немного умею ездить.
Угол наклона около 45 градусов, на самом деле немного больше, т.к. асфальт наклонен внутрь поворота. Резина умеренно дорожная, не для гоночного трэка: впереди ContiForce Max, сзади Michelin Pilot Sport. Зеленая линия показывает ось симметрии мотоцикла. В данном случае верхняя часть тела расположена довольно близко к этой линии, т.к. при съемке ставилась задача показать сильный наклон в повороте. Если тело будет смещено еще сильнее в сторону, то при прочерчивании слайдером по асфальту наклон мотоцикла будет меньше (возможный наклон показан желтым силуэтом). Более сильное смещение может быть достигнуто отодвиганием руля в сторону. Т.е. одна рука вытянута на полную длину, тело наклонено, шлем находится около рулевого клип-она с внутренней стороны поворота. Короче говоря, нужно тянуться головой к рукоятке руля. Такая гимнастика, однако, невозможна без устойчивой посадки в седле, которую следует тренировать в первую очередь, потому что руки на руле должны быть расслаблены.
При наклоне мотоцикла на большие углы нужно также уделять внимание правильной позиции ног на подножках. Если с внешней подножкой все просто, там асфальт далеко, то с внутренней подножкой все не так просто. Нога не должна упираться в подножку пяткой или серединой стопы, иначе есть опасность как следует зацепить асфальт носком ноги. Насколько это больно без гоночных ботинок я рассказывать не буду, но даже с ними это довольно неприятно. Нога должна упираться во внутреннюю подножку носком, стопу можно ставить на железку-ограничитель около подножки. Есть и такой вариант, когда носок сапога давит перпендикулярно в самый край подножки, как это делаю я, но при этом частенько стачиваются слайдеры на сапогах.
Как начать чертить асфальт слайдерами?
Далее нужно найти относительно пустую дорогу, взять с собой вменяемых приятелей, которые будут смотреть на тренировку со стороны и указывать на ошибки, а не видеть в тренировке бесплатный цирк. На этой дороге нужно выбрать достаточно крутой поворот, который будет хорошо просматриваться, и тренироваться там. Цена ошибки при тренировке на крутом повороте меньше, т.к. падать прийдется на небольшой скорости. Идеально, чтобы поворот проходился “с коленкой” на скорости 70-100 км/ч.
Сама тренировка незатейлива до безобразия: проезжаем поворот на той скорости, на которой не страшно. Это позволит избежать ошибок, продиктованых паникой. Потом начинаем увеличивать скорость входа в поворот каждый раз на 5 км/ч, до тех пор, пока не станет страшно или не прочертим асфальт слайдером. Если страшно, то входить на этой скорости в поворот до тех пор, пока страх не уйдет, затем двигаться в сторону увеличения скорости дальше.
Хороший пример прохождения поворотов на спортбайке
Исключительно зачетная демонстрация свешивания со спортбайка в поворотах. Хорошая техника исполнения, глупый риск на встречке и в слепых поворотах…
МОЙ МОТОЦИКЛ
Перед тем как рассказать как правильно свешиваться в повороте, неплохо бы понять зачем это нужно.
Прежде всего, это необходимо для прохождения поворота на большей скорости, чем это возможно без свешивания, т.к. при этом центр тяжести перемещается вниз и в сторону.
Таким образом для уравновешивания центростремительного ускорения требуется меньший наклон мотоцикла. Или, иными словами, при одинаковом угле наклона мотоцикла в повороте, скорость в повороте будет большей, чем без свешивания. Более подробно об этом можно прочитать в книге Ли Паркса «Полный контроль». Там подробно объясняется, какие силы действуют на мотоцикл в повороте и как свешивание помогает мотоциклу пройти поворот.
Ок, далее текст следует читать только тем, кто не сомневается в необходимости свешивания в поворотах. Получить эту уверенность можно начитавшись Паркса или просто поверив мне на слово. Мне конечно далеко до Валентино Росси, но я тоже немного умею ездить.
Кроме уменьшения угла наклона мотоцикла, свешивание дает также улучшение маневренности в повороте. На большой скорости мотоцикл не страдает избыточной поворачиваемосьтю, поэтому основная проблема — удержать линию поворота. Грубо говоря, распрямить траекторию движения всегда легче, чем уменьшить радиус поворота. При переносе веса в сторону эта задача упрощается — мотоцикл послушнее реагирует на контрруление, когда требуется еще больше увеличить угол наклона. Также, выставленное в сторону колено, на скорости свыше 150 км/ч начинает работать как парус, что тоже помогает поворачивать в скоростных поворотах. Помимо этого и понтов вроде «я еду как на MotoGP», выставленное в сторону колено работает как ограничитель наклона мотоцикла. Даже при быстром контррулении мотоцикл прекращает наклон, когда слайдер ударится об асфальт.
Теперь подробнее… Прежде всего, свешиваться нужно начинать до поворота, когда мотоцикл еще едет относительно вертикально. Любой перенос тела непосредственно в повороте — действие достаточно опасное. Помимо изменения центра тяжести, непосредственно при свешивании обычно руки на руле напряжены, что приводит к ошибкам руления. Единственное, что может быть оправдано в повороте — это «досвешивание», т.е. еще более низкое свешивание, когда нужно наклонить мотоцикл непосредственно в повороте еще сильнее.
Насколько сильно нужно свешиваться? В теории, чем сильнее, тем лучше. Но на практике, при свешивании требуется, чтобы руки на руле были расслаблены, держаться за него нельзя. Т.е. при правильном свешивании можно в повороте левой рукой приветствовать встречных, показывать неприличные жесты или трогать асфальт (не рекомендуется — прийдется менять перчатки). Поэтому каждый, исходя из высоты седла и своего роста, должен найти на мотоцикле максимально возможное смещение, при котором на нем можно сидеть, не цепляясь за руль. Обычно это смещение в седле «на ползадницы», при этом колено упирается в бензобак, а внешняя нога давит на подножку. Замечу, что это не «перенос веса на внешнюю подножку», а просто напряжение мышц ноги, с целью покрепче зацепиться коленом за бензобак.
Итак, несемся по прямой… Тормозим… Приподнимаемся на подножках… Свешиваем задницу… Цепляемся коленом за бензобак… Выставляем колено… Наклоняем мотоцикл и проходим поворот… Вроде бы все просто, но не вполне правильно. Дело в том, чтобы минимизировать наклон мотоцикла в повороте, свесить только задницу — недостаточно. Смотрим на картинку…
Угол наклона около 45 градусов, на самом деле немного больше, т.к. асфальт наклонен внутрь поворота. Резина умеренно дорожная, не для гоночного трэка: впереди ContiForce Max, сзади Michelin Pilot Sport. Зеленая линия показывает ось симметрии мотоцикла. В данном случае верхняя часть тела расположена довольно близко к этой линии, т.к. при съемке ставилась задача показать сильный наклон в повороте. Если тело будет смещено еще сильнее в сторону, то при прочерчивании слайдером по асфальту наклон мотоцикла будет меньше (возможный наклон показан желтым силуэтом). Более сильное смещение может быть достигнуто отодвиганием руля в сторону. Т.е. одна рука вытянута на полную длину, тело наклонено, шлем находится около рулевого клип-она с внутренней стороны поворота. Короче говоря, нужно тянуться головой к рукоятке руля. Такая гимнастика, однако, невозможна без устойчивой посадки в седле, которую следует тренировать в первую очередь, потому что руки на руле должны быть расслаблены.
Что дает правильное свешивание? Теперь центр тяжести системы мотоцикл/мотоциклист находится еще ниже и еще более в стороне от оси вращения колес. Мотоцикл наклонен на меньший угол при той же скорости. А это означает, что теперь мы можем увеличить скорость, и соответственно, угол наклона до преждней величины. Мотоцикл то уже наклонялся на этот больший угол, и потери сцепления не наблюдалось. Теперь можно потихоньку убирать колено и задумываться над приобретением слайдеров не только на колени, но и на локоти. 🙂 Впрочем, творить такое на дорогах общего пользования не самая лучшая идея…
При наклоне мотоцикла на большие углы нужно также уделять внимание правильной позиции ног на подножках. Если с внешней подножкой все просто, там асфальт далеко, то с внутренней подножкой все не так просто. Нога не должна упираться в подножку пяткой или серединой стопы, иначе есть опасность как следует зацепить асфальт носком ноги. Насколько это больно без гоночных ботинок я рассказывать не буду, но даже с ними это довольно неприятно. Нога должна упираться во внутреннюю подножку носком, стопу можно ставить на железку-ограничитель около подножки. Есть и такой вариант, когда носок сапога давит перпендикулярно в самый край подножки, как это делаю я, но при этом частенько стачиваются слайдеры на сапогах.
Как начать чертить асфальт слайдерами?
1. Послать нах тех, кто говорит что это очень просто.
2. Потренировать свешивание на неподвижном мотоцикле.
3. Всегда помнить, что руки на руле должны быть расслаблеными. За руль держаться нельзя.
4. Помнить, что ручка газа в сильном наклоне опасна не только при открытии, но также и при закрытии. Газ должен быть ровный (небольшое ускорение) в апексе поворота, чтобы не происходило.
5. Это страшно… Нужно внушить себе, что на ровном газу мотоцикл не упадет на угол меньший, чем это позволит выставленное колено.
Далее нужно найти относительно пустую дорогу, взять с собой вменяемых приятелей, которые будут смотреть на тренировку со стороны и указывать на ошибки, а не видеть в тренировке бесплатный цирк. На этой дороге нужно выбрать достаточно крутой поворот, который будет хорошо просматриваться, и тренироваться там. Цена ошибки при тренировке на крутом повороте меньше, т.к. падать прийдется на небольшой скорости. Идеально, чтобы поворот проходился «с коленкой» на скорости 70-100 км/ч.
Сама тренировка незатейлива до безобразия: проезжаем поворот на той скорости, на которой не страшно. Это позволит избежать ошибок, продиктованых паникой. Потом начинаем увеличивать скорость входа в поворот каждый раз на 5 км/ч, до тех пор, пока не станет страшно или не прочертим асфальт слайдером. Если страшно, то входить на этой скорости в поворот до тех пор, пока страх не уйдет, затем двигаться в сторону увеличения скорости дальше.
Чтиво
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1235)
Чтиво → Силы в повороте. Физический смысл свешивания.
На рисунке простая и подходящая модель байка, которая однажды уже использовалась с целью показать, как работает широкая шина в повороте. Пусть полукруг в нижней части – это часть шины (ее поперечный срез), которая в точке Пк контактирует с дорожным полотном. Желтые кружки в верхней части – центры масс: Цм – мотоцикла, Цп – пилота, Цс – системы «пилот-мотоцикл». Пунктирная линия, проходящая через Цм и поперечный срез шины — линия вертикальной симметрии байка.
Все остальное я отдаю на откуп вашему воображению, пользуясь которым, вы можете вообразить, например, CBR600RR и симпатичную девушку в качестве ее пилота. Это может быть прекрасное утро и горный серпантин. Допустим, она только что обогнала вас и едет впереди, при этом дорога уходит вправо, и вы оба закладываете байки в правый поворот. Эх… скорей бы лето.
На Рис.1 изображены основные силы, которые при этом будут действовать на мотоциклы, изображены графически в виде векторов. При этом направление вектора указывает на направление действия силы, а его длина пропорциональна величине действующей силы.
Силы, сверху вниз:
Цб. – центробежная сила. Сила, которая пытается вас опрокинуть и вытолкать наружу поворота. Сила приложена к центру масс и направлена горизонтально влево.
Тж. – сила тяжести. Сила, с которой все, что так или иначе относится к планете Земля, притягивается по направлению к ее центру. Сила приложена к центру масс и направлена вертикально вниз.
Тж.+Цб. – результат совместного действия центробежной и силы тяжести. Геометрически представляет собой сумму векторов Тж. и Цб. Сила направлена в точку контакта шины с дорогой. Это является условием поддержания равновесия в повороте(далее станет яснее почему).
Если на этом остановится, то наша условная модель мотоцикла завертится в спираль и направится куда-то к центру планеты, т.к. перечисленные силы останутся ничем не скомпенсированы. В реальности же, покуда есть дорога под колесами, этого не произойдет. Наличие опоры рождает силы равные по величине и противоположные по направлению силам уже обозначенным:
Оп. – реакция опоры. Сила направлена вертикально вверх и равна по величине силе тяжести.
Тр. – сила трения. Рождается в паре с любой силой, которая пытается сдвинуть объект относительно поверхности, на которой он находится. В нашем случае работает в паре с центробежной силой.
Тр.+Оп. – результат совместного действия сил реакции опоры и трения. Сила равна по величине и противоположна по направлению силе Тж.+Цб.
Теперь, когда каждая сила работает в паре, система находится в равновесии. Для девушки-пилота Хонды и для вас, едущего за ней, подобное равновесие значит только одно — вы остаетесь стабильны на всем протяжении поворота.
Представим теперь, что вы проходите этот поворот впервые. И сначала девушка, а потом и вы вдруг понимаете, что его радиус уменьшается, но вы все еще не видите выхода. На Рис.1, т.е. для текущей модели вашего движения, уменьшающийся радиус поворота будет означать рост центробежной силы. Красный вектор Цб отмеченный на рисунке моделирует эту ситуацию. При этом изменится и результирующий вектор Тж+Цб. Теперь он направлен не в пятно контакта, а в точку находящуюся снаружи от траектории движения. Это означает, что теперь сила Тж+Цб пытается опрокинуть байк с некоторым плечом L наружу поворота.
Понимая, что вас выталкивает наружу, вы можете попытаться рулением вернуть изменивший направление вектор Тж+Цб обратно в пятно контакта и следовать исходной траектории. Смотрим Рис.2. Для этого вам придется наклонить байк ниже и, в нашем случае, необходимый угол наклона составит 62 градуса (на рисунке отмечен угол относительно дороги в 28 градусов. 90-28=62 – угол относительно вертикали или угол наклона). В теории это возможно. На практике, угол наклона в 60 градусов будет предельным даже для «боевого» спортивного мотоцикла moto GP класса. Понимая это, и то что одно лишь руление в подобном случае подведет вас вплотную к пределу возможностей мотоцикла, ни девушка, ни вы, будучи в здравом уме, рисковать не намерены (ведь выхода из поворота еще не видно). Вы принимаете решение свесится с байка в сторону поворота.
На Рис.3 видно, что смещая свой центр тяжести (Цп) вниз, вы смещаете и общий с мотоциклом центр тяжести (Цс) вниз. Это позволяет вам не только вернуть вектор Тж.+Цп. в пятно контакта, но при этом сохранить относительно безопасный угол наклона мотоцикла.
Вот, собственно и все. Надеюсь, кому-то это поможет или натолкнет на интересные вопросы и более подробное изучение темы.