форма войск железнодорожных ссср
Воинские части железнодорожных войск
История ЖДВ
Впервые в мировой истории Железнодорожные войска были созданы именно в России. Первую российскую царскосельскую железную дорогу открыли в 1837 году. В 1851 году после строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва возникла потребность в специальном вооружённом подразделении, предназначенном для охраны и контроля над бесперебойным функционированием железнодорожного сообщения. Хотя такие задумки о транспортировке военных частей появлялись и ранее.
Тогда Главному Управлению путей сообщения подчинялись несколько десятков военно-рабочих рот, занимающихся охраной сухопутного и водного сообщения, они занимались и ремонтными работами на дорогах. В 1951 году были укомплектованы отдельные военно-рабочие роты, а также кондукторские и телеграфические роты общей численностью более 4 тысяч военнослужащих. Вначале подразделения были сформированы в виде железнодорожных команд, а с 1876 года — железнодорожных батальонов.
В 1908 году российские железнодорожные войска вошли в подчинение службы военных сообщений, но в качестве самостоятельной категории.
Железнодорожные войска во время русско-турецкой войны в 1877-1878 годах осуществляли поддержку железнодорожного военного сообщения.
В период Первой мировой войны ЖДВ внесли большой вклад в победу, обеспечив постройку необходимых железнодорожных путей и линий телефонно-телеграфного сообщения.
Во время советского периода в 1918-1921 годах, в период Гражданской войны железнодорожные войска занимались восстановлением ЖД линий и мостов.
С 1926 года силами железнодорожных войск началось проводиться топографическое исследование Байкала-Амурской магистрали (БАМ).
Во время российско-китайского конфликта войска обеспечивали успешное выполнение боевых операций советской армии.
При советско-финском военном конфликте в 1940 году в суровых зимних условиях была проложена железная дорога на 132 километра.
Во время Великой Отечественной войны железнодорожными войсками восстановлено около 90 тысяч километров линий железнодорожного сообщения для бесперебойной транспортировки военных грузов.
Огромный объём работы выпал на долю Железнодорожных войск и в послевоенные годы. Они восстанавливали железные дороги, мосты, вокзалы, депо. В дальнейшем участвовали в строительстве БАМа.
Помощь военных железнодорожников также потребовалась при ликвидации последствий катастрофы в Чернобыле, землетрясения в Армении и при наводнении в Краснодарском крае.
В соответствии с Федеральным законом «Об обороне» к другим войскам относятся:
• пограничные войска Российской Федерации;
• внутренние войска Министерства внутренних дел Российской Федерации;
• железнодорожные войска Российской Федерации;
• войска гражданской обороны.
Пограничные войска предназначены для охраны государственной границы РФ на суше, морях, реках, озерах и иных водоемах. Руководство пограничными войсками осуществляет Федеральная служба безопасности Российской Федерации. Структурно эти войска состоят из пограничных округов, отдельных соединений, специальных частей (подразделений) и учебных заведений.
Внутренние войска Министерства внутренних дел РФ предназначены для охраны государственных объектов и выполнения других служебно-боевых задач, возложенных на МВД РФ.
Исторически предшественниками внутренних войск были войска внутренней охраны Республики, войска внутренней службы и войска Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК). Термин «внутренние войска» появился в 1921 г. для обозначения частей ВЧК, несущих службу во внутренних районах страны, в отличие от пограничных войск. Во время Великой Отечественной войны они охраняли тылы фронтов и армий, несли гарнизонную службу в освобожденных районах, участвовали в обезвреживании агентуры противника.
Железнодорожные войска (в настоящее время входят в состав Вооруженных Сил Российской Федерации) предназначены для восстановления, строительства, эксплуатации и технического прикрытия железных дорог, используемых для обеспечения воинских перевозок. Организационно они состоят из соединений и различных специализированных частей. В мирные годы они выполняют работы по реконструкции существующих и сооружению новых железных дорог.
Войска гражданской обороны в мирное время выполняют задачи по ликвидации последствий стихийных бедствий, эпидемий, крупных аварий, катастроф, ставящих под угрозу здоровье населения и требующих проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ.
Другие войска совместно с Вооруженными Силами должны быть готовы к отражению нападения агрессора, ведению активных наступательных и оборанительных действий при любом варианте развязывания и хода войны или вооруженного конфликта, в условиях применения современных и перспективных средств поражения.
Структура и состав Железнодорожных войск
Железнодорожные войска — это составная часть Вооружённых сил России, участвующих в обороне, которые составляют: соединения, военные части, научно-исследовательские учреждения, организации и военно-образовательные учреждения профобразования. Структура, штатная численность и состав утверждается Президентом РФ.
Железнодорожные войска РФ находятся в подчинении Министерства обороны РФ. По президентскому указу от 7 сентября 1995 года управление ЖДВ Министерства путей сообщения РФ путём реорганизации стало в Федеральной службой ЖДВ РФ. По президентскому указу от 9 марта 2004 года функции Федеральной службы ЖДВ перешли Министерству обороны РФ.
Институт Железнодорожных войск
Данное образовательное учреждение, именуемое Военным транспортным институтом Железнодорожных войск и военных сообщений в составе федерального государственного военного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Военная академия тыла и транспорта имени генерала армии А.В.Хрулёва», образовано в виде военного училища в 1918 году.
Данное образовательное учреждение высшего профессионального образования подготавливает специалистов по следующим специальностям:
История
Железнодорожные войска Советского Союза ведут отсчёт своей истории с 6 августа 1851 года, когда император Николай I утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги — 14 отдельных военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты.
История Железнодорожных войск неразрывно связана с историей Российского государства, его Вооружённых Сил, железнодорожного транспорта России. Все эти годы военные железнодорожники вносили и вносят значительный вклад в укрепление обороноспособности страны и развитие её транспортной инфраструктуры.
Солдаты и офицеры Железнодорожных войск участвовали во всех войнах и вооружённых конфликтах, выпавших на долю России, строительстве стратегических для государства железнодорожных магистралей, а также в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах страны.
С первых дней Великой Отечественной войны военные железнодорожники выполняли боевые задачи по заграждению и техническому прикрытию железных дорог, а с началом контрнаступления наших войск под Москвой начали восстановительные работы.
Железнодорожные части и соединения особенно отличились при обороне Москвы и Ленинграда, в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, во время стратегических операций фронтов на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Прибалтике, в странах Восточной Европы и Германии.
Всего за годы Великой Отечественной войны Железнодорожными войсками совместно со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено почти 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, более 15 тыс. искусственных сооружений.
Участвуя в послевоенном восстановлении страны, войска сыграли значительную роль во вводе в строй действующих железнодорожных направлений: Москва — Донбасс, Москва — Кавказ, Москва — Львов, Москва — Брест, реконструкции многих участков железных дорог Подмосковья, Украины, Белоруссии и Прибалтики.
Военные железнодорожники внесли значительный вклад в строительство крупнейших транспортных магистралей Кизел — Пермь, Усть-Каменогорск — Зыряновск, Тюмень — Сургут, Ивдель — Обь, Абакан — Тайшет, Трансмонгольской магистрали. Каждый девятый километр железных дорог в Советском Союзе был электрифицирован военными железнодорожниками.
Важнейшим этапом в истории Железнодорожных войск стало их участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали, где за период с 1974 по 1989 гг. личным составом уложено около 1,5 тыс. км главного пути, выполнено 220 миллионов кубических метров земляных работ, построено 1227 мостов и искусственных сооружений.
Железнодорожные войска как высокомобильные и хорошо подготовленные формирования неоднократно привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах и всегда в полном объеме решали поставленные задачи.
Так, после аварии на Чернобыльской АЭС воины-железнодорожники в кратчайшие сроки построили подъездные пути, что позволило строителям более быстрыми темпами возвести над аварийным энергоблоком станции саркофаг. После землетрясения в Армении подразделения войск уже через три дня восстановили железнодорожные перегоны, обеспечив эвакуацию пострадавшего населения доставку в район бедствия необходимой помощи.[2]
Части Железнодорожных войск
38-я отдельная железнодорожная бригада (в/ч 83497) дислоцирована в Ярославле и относится к Западному военному округу.
Часть железнодорожных войск в Ярославле 38 ОЖДБР в/ч 83497
Для солдат там построены стандартные казармы с душем, санузлом. Есть комната отдыха, стиральная машинка, библиотека, спортуголок. В гарнизоне присутствует медчасть, банкомат, столовая. Питание организовано с помощью гражданского персонала.
Присягу принимают по субботам, после этого солдаты получают увольнительную до вечера. В дальнейшем увольнительные предоставляются лишь при поощрении или при определённом количестве нарядов. Разрешены ежедневные телефонные разговоры с родными при появлении свободного времени.
Сырой ярославский климат нередко вызывает простудные заболевания у военнослужащих, родных в гарнизонный военный госпиталь пропускают по предъявлении паспорта. Для перечисления денежного довольствия используют карту, а неподалёку от части находятся банкоматы.
Местом дислокации 857-го учебного центра железнодорожных войск России (в/ч 11300) является подмосковный посёлок Загорянский. В учебном заведении готовятся специалисты ЖДВ и командиры подразделений.
Учебный центр (в/ч 11300) был образован в 1918 году в виде 1-го железнодорожного учебного полка. Военнослужащие части проживают в старых и в новых казармах с разными материально-бытовыми условиями.
Питание военнослужащих организовано при помощи гражданского персонала. Дедовщина в части отсутствует, более того, для старослужащих и новобранцев отведены отдельные помещения. На территории расположен музей ЖДВ с кинологическим центром.
В учебном процессе участвует психолог. На учебных полигонах проводится погрузочно-разгрузочные манёвры на автокранах, установка свай. Изучается радиосвязь на короткие и средние дистанции. После завершения учебного процесса специалисты распределяются по другим российским подразделениям, а кто-то остаётся в части.
Присягу проводят перед распределением утром в 9 часов. Родители должны приезжать за час до начала. Потом отпускают в увольнение, но в гражданской одежде. В дальнейшем в увольнение отпускают в выходные дни. Допускаются получасовые встречи с родными в будни, а также во время обеда и ужина.
Мобильными телефонами можно пользоваться на учёбе, а в дальнейшем их выдают только дважды в неделю на короткое время.
В казарме присутствует комната отдыха, библиотека. В части имеется медчасть. Для выплаты денежного довольствия солдатам, используют банковские карты.
История становления
Воинские части железнодорожных войск в России появились 6 августа 1851 года. Они стали первым в мире подобным подразделением. Железная дорога в стране появилась гораздо раньше – в 1937 году. Российские ж/д отличалась от европейских. В Европе колея имела ширину римской повозки. В России привыкли делать все с большим размахом. Ж/д полотно строилось шире. Цель – транспортировка составов с большим грузом. Заграничные паровозы не подходили для российских дорог. Следовало конструировать собственные.
Царскосельская линия послужила для обкатки. Инженерам было важно увидеть как техника и само полотно перенесут суровую русскую зиму. Свои паровозы в России стали выпускать с 1845 года. С середины 19-го века ЖД магистрали начинают активно строить частные компании. Одна за одной появлялись новые дороги – «хлебная» в Поволжье, Оренбургская, Дальневосточная (Транссиб). По своей длине и сложности строительства Транссибирская магистраль стала самым великим мировым техническим достижением. Даже сейчас ей нет равных по протяженности.
В 1851 году, после строительства путей сообщения из Санкт-Петербурга в Москву появилась необходимость в формировании специальных подразделений в задачи которых входила охрана железнодорожных линий, для обеспечения их бесперебойной работы. В то время, появляются проекты использования ж/д полотна в военных целях.
Решением этого вопроса занималось Главное Управление путей сообщения. В конце 19-го века не было разделения служб на гражданские и военные, поэтому в подчинении Управления находились военно-инженерные части и строительные бригады. Для охраны магистрали «Санкт-Петербург-Москва» сформировалась часть ЖДВ
, состав которой сформировался из служащих, ранее занимавшихся охраной сухопутных трасс. Численность военно-рабочих рот насчитывала 3,5 тысячи военнослужащих.
Техника Железнодорожных войск
ТМВ-2 тяговый модуль вагонов. Предназначение многофункционального средства ТМВ-2 с комбинированным рельсо-колёсным ходом:
При использовании пневмоколёсного хода транспортное средство предназначается для доставки груза на грузовой платформе или прицепе по автомобильным дорогам.
Устройства безударного пуска УБПВД-ВЦ.
С помощью устройств безударного пуска выполняется:
В таких устройствах имеется цифровая система управления для удобного программирования настроек параметров.
Эмблема Железнодорожных войск
Малая эмблема. На ней изображён серебряный шестопёр и железнодорожное колесо с крыльями, вверху на них опирается конструкция железнодорожного моста, а внизу перекрещённый молоток с путевым ключом.
Средняя эмблема. Изображён двуглавый орёл с распростёртыми крыльями, который в лапах держит перекрещённый с путевым ключом молоток, с треугольным красным щитом на груди конусом вниз, а другой стороной доходящий до короны. На щите изображение всадника, поражающего копьём змея.
Большая эмблема (герб). Изображена малая эмблема ЖДВ на чёрном геральдическом щите. У щита фигурная форма, заострённая в оконечности, с волнистой заострённостью наверху в центре, скошенные верхние углы и боковые стороны, вогнутые наверху и расширенные снизу. Над щитом располагается средняя эмблема ЖДВ.
В РККА органы военных сообщений (ВОСО) как специальные оперативно-тыловые учреждения представляли военное ведомство на всех видах транспорта и организовывали его использование в интересах вооруженных сил. Их деятельность была определена «Положением о порядке выполнения заданий Народного Комиссариата по Военным Делам, предъявляемым к железным дорогам, водным, шоссейным и грунтовым путям», подписанным 16.V.1918 г. председателем Совета Народных Комиссаров В.И. Лениным.
При создании в марте 1918 г. Высшего военного совета в его составе было образовано Управление военных сообщений (УПВОСО), для формирования которого был использован аппарат отдела ВОСО бывшего Главного управления Генерального штаба старой армии.
В 1918-1919 гг. среди военнослужащих ЖДВ было распространено ношение на левом рукаве знака в виде квадрата из черного бархата с вышитой на нем золотой канителью эмблемой путей сообщения (скрещенные топор и якорь). Такая же металлическая эмблема часто носилась на тулье фуражки над звездой или вместо нее на околыше.
16.1.1919 г. приказом РВСР № 116 для обозначения принадлежности к основным родам войск были введены цветные клапаны (петлицы) на воротнике рубахи и шинели. ЖДВ в приказе не упоминались, однако, скорее всего, военные железнодорожники носили по традиции черный приборный цвет инженерных войск.
В соответствии с «Временным положением о транспортах в военное время», утвержденным приказом РВСР № 312 от 30.Х1.1918 г., «лицам невоенного звания, состоящим в вольнонаемных транспортах, по усмотрению начальника ЦУПВОСО, может быть присвоено внешнее отличие, в виде повязки на рукаве». Как должна была выглядеть повязка не известно, т.к. подобного приказа по ЦУПВОСО пока не найдено.
В «Сборнике алфавитно-предметных указателей несекретных приказов РВСР за 1918-1922 гг.» 17 имеется упоминание о приказе № 48-6 «О нарукавных знаках для воен.[ных] ком.[ендантов] окр.[ужных-?] воен.[ных] сообщений», который, предположительно, можно датировать октябрем 1918 г. Однако, в изданном сборнике приказов за этот год он отсутствует. Подлинник приказа не найден также в Российском государственном военном архиве. Скорее всего, образцом для знака служила повязка, установленная приказом по военному ведомству № 107 от 21.11.1904 г. (красного цвета, с вышитой эмблемой в виде колеса с крыльями).
22.VIII.1919 г. приказом РВСР № 1406 для комендантов железнодорожных участков, станций и пристаней и политических комиссаров при них (в соответствии с «Положением о комендантах железнодорожных и водных участков», объявленном приказом РВСР № 387 от 17.XII.1918 г., при управлениях комендантов состояло два комиссара: один — от Всероссийского бюро военных комиссаров, другой — от местного районного железнодорожного комитета) была введена нарукавная повязка, а для всех остальных военнослужащих ВОСО — нарукавный знак.
Нарукавная повязка изготавливалась из красного сукна шириной 12 см с нашитым на нее знаком ВОСО в виде ромба из черного бархата с вышитым серебряной канителью изображением железнодорожного колеса с двумя крыльями. Ромб имел суконный кант: для комендантов — зеленого цвета, для комиссаров — темно-желтого цвета. Повязка носилась на левом рукаве при исполнении служебных обязанностей. Нарукавный знак для военнослужащих ВОСО представлял собой такой же ромб, как для комендантов, и нашивался на левом рукаве выше локтя.
Прочим должностным лицам (начальникам ВОСО фронтов, армий, районов и заведующим передвижением войск на железных дорогах) ношение повязок не полагалось, и они ни чем не отличались от остальных военнослужащих ВОСО. Поэтому 18.1.1920 г. ЦУПВОСО представило заместителю председателя РВСР Э.М. Склянскому рисунки ранее установленных повязок, но с дополнительными отличиями в виде зеленых полос. Для заведующих передвижением войск на железных дорогах полагалась одна продольная, нашиваемая посередине повязки; для начальников ВОСО армий, входящих в состав фронтов, — две полосы; для начальников ВОСО фронтов, отдельных армий и районов — три.
Соответствующим военным комиссарам полагались такие же повязки, но ромб должен был иметь окантовку желтого цвета. На рисунке Склянский поставил резолюцию «Согласен», после чего, 6.II.1920 г. Всероссийский Главный штаб дал указание ЦУПВОСО подготовить проект соответствующего приказа. 18.11.1920 г. проект приказа был направлен в кодификационный отдел Управления делами РВСР, но по неизвестным причинам он так и не был подписан.
31.1.1922 г. приказом РВСР №322 в РККА была введена новая форма одежды. Для органов ВОСО были установлены петлицы из черного бархата со светло-зеленой окантовкой, а для ЖДВ — из черного сукна с окантовкой того же цвета. Цвет звезд на зимнем и летнем шлеме, нарукавных и нагрудных клапанах соответствовал цвету петлиц; кант на нарукавном клапане был, как и у других родов войск, красного цвета, а кант по наружному шву шаровар — светло-зеленого цвета (для этапно-транспортных частей — красного цвета). В примечании к «Ведомости приборных сукон, окантовки и шифровки» говорилось, что окантовку петлиц и шаровар до особого указания не производить. Кроме того, была установлена шифровка на петлицах и две эмблемы: железнодорожное колесо с крыльями — для органов ВОСО, и скрещенные топор и якорь — для ЖДВ. Этапно-транспортным частям эмблемы не полагалось.
Цвет металлического прибора был белым. Ношение нарукавного знака образца 1919 г. было присвоено всем управлениям, учреждениям и частям, находящимся в ведении ЦУПВОСО. При исполнении служебных обязанностей комендантами железнодорожных и водных станций, участков и пристаней знак находился на повязке красного цвета.
Шифровка железнодорожных войск: Железнодорожные полки — эмблема с номером полка (арабскими цифрами); учебный железнодорожный полк — эмблема и литера «У»; коренные парки — эмблема и литера «П».
Шифровка этапно-транспортных частей: Этапный батальон — номер батальона (арабскими цифрами) и литера «Э»; кадровая этапная рота — то же; кадровый транспортный эшелон — номер эшелона (арабскими цифрами) и литеры «ТЭ»; кадровый военный транспорт — номер транспорта (арабскими цифрами) и литера «Т»; мастерские — литеры «РМ»
17.IX.1922 г. приказом РВСР № 2162 для частей, получивших наименование «Образцовых», вводились специальные нарукавные знаки. Нарукавный знак для Образцовых частей ЖДВ представлял собой ромб установленного образца, нашитый на красное сукно размером на 1,5 см больше знака (с каждой стороны). На верхней части знака полагалось печатать желтой краской слово «Образцовый».
18.1X.1922 г. приказом РВСР № 2167 для комендантов железных дорог, водных участков, станций и пристаней, их заместителей и помощников был установлен головной убор, «построенный из материалов красного цвета». Этими головными уборами являлись зимний и летний шлемы, хотя в приказе это особо не оговаривалось.
27.VI.1923 г. приказом РВСР № 1381 была уточнена схема расцветки обмундирования службы ВОСО и ЖДВ: для нарукавных и нагрудных клапанов установлена единая окантовка светло-зеленого цвета, а кант на шароварах отменялся.
Передача ЖДВ из ведения начальника ЦУПВОСО в подчинение инженерным инспекциям военных округов отразилась и на обмундировании военнослужащих. 20.VI.1924 г. приказом РВС СССР № 807 для службы ВОСО и ЖДВ были установлены петлицы, как для технических войск, — черные с синей окантовкой. Этим же приказом было отменено ношение нарукавного знака. Для комендантов железнодорожных и водных участков, станций и пристаней ношение повязки при исполнении служебных обязанностей сохранялось. Прежними остались и петличные эмблемы, однако «колесо с крыльями» по приказу полагалось только комендантам и их помощникам.
Необходимо отметить, что вышеупомянутым приказом была упорядочена система знаков различия для всей Красной Армии: Декрет ЦИК и СНК СССР от 8.VIII.1923 г. диктовал сведение к минимуму количества кадровых частей, заменяя их на более дешевые в содержании территориальные части.
Однако создание в сентябре 1924 г. Отдельного корпуса войск путей сообщения, все части которого были кадровыми, повлекло за собой возвращение отличий самостоятельного рода войск. 4.Х.1924 г. приказом РВС СССР № 1269 для войск путей сообщения (в том числе и железнодорожных частей) и органов ВОСО были вновь установлены петлицы из черного сукна со светло-зеленым кантом, а также восстановлено ношение нарукавного знака образца 1919 г. Ношение петличной эмблемы в виде колеса с крыльями было распространено на весь личный состав ВОСО.
В период с 1924 по 1928 гг. младшие командиры и красноармейцы ЖДВ нередко носили нарукавные знаки с эмблемой, штампованной белой краской по трафарету.
9.XII.1924 г. приказом РВС СССР № 1490 вместо головного убора, установленного в 1922 г., для комендантов железнодорожных и водных участков и станций и их помощников была введена фуражка с красной тульей, черным околышем и черным кожаным или фибровым козырьком. В Российской армии подобная фуражка была введена приказом по военному ведомству №439 от 19.IX.1911 г. для чинов, служащих по передвижению войск.
25.VI.1926 г. приказом РВС СССР № 332 для постоянного и переменного состава военных отделений при гражданских высших учебных заведениях было установлено обмундирование командного состава общеармейского образца. Для Отделения ВОСО Ленинградского института инженеров путей сообщений вводились петлицы из черного сукна со светло-зеленой окантовкой и эмблемой ЖДВ (топор с якорем), а также нарукавный знак образца 1919 г. Постоянному составу, занимавшему на военном отделении ЛИИПС административные должности, полагалось носить петлицы темно-зеленого сукна с красной окантовкой.
4.II.1928 г. приказом РВС СССР № 31 для комендантов железнодорожных и водных участков была установлена фуражка нового образца: опять же с красной тульей и черным околышем, и с той же расцветки кантами по тулье и верхнему краю околыша. Фуражка имела козырек и подбородный ремешок черного цвета и по два вентиляционных отверстия по бокам тульи.
Однако, судя по фотографиям, его продолжали носить и в течение 1929 г., более того — он встречается и на некоторых фотографиях 1935 г. (!). Лица медицинского, ветеринарного и административного состава, проходившие службу в учреждениях ВОСО (кроме строевых частей), носили присвоенные этим составам темно-зеленые петлицы с красной окантовкой, а в строевых частях ЖДВ — установленные для этого рода войск. Таким образом, как только специальные задачи, поставленные перед войсками путей сообщения были выполнены, форма одежды была приведена в соответствие с формой технических войск. И снова лишь на определенное время.