фольксваген поло с правым рулем
Не меняется, но все равно продается: гид по покупке Volkswagen Polo
Многие марки имеют в своей гамме модели, специально разработанные для региональных рынков. Volkswagen – не исключение: концерн имеет мощнейшее подразделение в Южной Америке и довольно широкую гамму специфических моделей, выпускаемых для местного рынка. Отличительной особенностью подобных машин часто являются более простые и бюджетные технологии, применяемые при производстве. Volkswagen Polo Sedan стал первой моделью, разработанной специально для России. Сегодня мы не только выясним, что это означало, но и разберемся, сколько стоят подержанные Polo, где логично искать автомобиль и на что стоит обратить внимание при покупке.
К сожалению, идеология машины подразумевает массовый спрос, а значит, и весьма демократичную цену. На старте продаж ее базовая версия должна была укладываться в 400 тыс., чтобы попасть в программу по субсидированию, введенную государством для поддержки автопрома после кризисного 2008-го года. В итоге, став первым не только в истории марки, но и на рынке, Polo с треском проиграл корейской парочке в борьбе за сердца покупателей. И в этом, в первую очередь, виновата та реальная пропасть в «ощущении автомобиля», отделяющая седан от остальных моделей Volkswagen. А во вторую – то, что Polo Sedan это такая «классика» бюджетного сегмента: пока корейцы заморачивались с обновлениями, рестайлингами и сменами поколений, Polo простоял на конвейере более 10 лет, почти не изменившись внешне и претерпев немного изменений внутри.
Причем случилось это совсем не потому, что он «сразу вышел хорошо» и со временем было практически нечего улучшать. Дело в подходе к извлечению прибыли и внедрению инноваций, который практикует производитель: максимальное выжимание из успешного проекта тех прибылей, которые он способен еще принести при минимальных вложениях в оживление продаж.Тем не менее автомобиль вышел довольно беспроблемным, а те, что были, тихо решены в ходе рестайлинга, не подарившему Polo новых стилистических решений. Сейчас, на этапе смены поколений, самое время взглянуть, как все это сказывается на ценах подержанных машин и популярности модели в регионах.
Сколько стоит нормальный вариант?
Polo пятого поколения дебютировал в 2009 году, но для нас основная часть представления началась в 2010-м, когда Россию познакомили с седаном, созданным на растянутой платформе хэтчбека с полузависимой задней подвеской от старого Golf. Именно ему была уготована роль бестселлера на долгие годы вперед. С одной стороны, так и вышло: хэтчбек окончательно ушел в тень, и следующее поколение «европейского» Polo мы не увидели – оно было просто ненужным, ведь седан стабильно входил в топ-10 самых продаваемых автомобилей в России. С другой, Polo оказался в том же положении, что и второе поколение Renault Logan: при всем его немецком статусе он все равно стабильно уступал по объемам продаж в 1,5-2 раза не только Ладам, но и корейской парочке из Rio и Solaris, а в отдельные годы даже кроссоверам в лице Duster и Creta. После плавного старта и пиковых 70 тысяч в год в 2012-2013 годах продажи сползли и стабилизировались в пределах 45-55 тысяч, и даже рестайлинг не подстегнул спрос. Конечно, можно обыграть это иначе: стабильности Polo не занимать, как и популярности у прагматиков и таксистов. Давайте для начала выясним, как это влияет на формирование цен на вторичном рынке.
Как мы уже знаем, для нас история «пятого» Polo фактически стартует с 2010 года. На рынке есть штучные предложения хэтчбеков 2009 и других годов выпуска, но их можно с чистой совестью оставить в стороне. А вот седанов на вторичке очень много – более 5 тысяч. Как и положено популярному бюджетному седану, Polo во все годы был востребован в такси, так что условный входной бюджет покупки очень низкий. За 250-300 тысяч можно найти машину с неизвестным, но гарантированно огромным пробегом, причем она может быть как 2010, так и 2015 года выпуска. Для трехлеток минимальная цена подрастает до 350 тысяч, двухлетнюю не найти дешевле 400. Ну а машины 2019-2020 годов еще не списывают из такси, так что здесь дешевых вариантов нет – нужно готовить тысяч 600 и больше. Кстати, те же 600 тысяч не стесняются просить некоторые продавцы автомобилей возрастом в 7-8 лет. И чем младше машины, тем резче растут максимальные цены: за пятилетки просят до 700 тысяч, за трехлетки – уже 850, а более свежие варианты уже уверенно приближаются к миллиону. Учитывая, что новый базовый Polo без кондиционера стоит 700 с небольшим тысяч, а в приличной комплектации – чуть больше 800, мотивация покупки трехлетней машины за те же деньги становится неочевидной.
К счастью, стабильно высокие продажи позволяют выбирать из большого числа вариантов для любого года выпуска. Это обещает возможность покупки Polo практически за любой адекватный бюджет: у вас все равно будет более 500-600 машин по всей стране. Правда, распределены по этой самой стране они неоднородно – давайте посмотрим, где выбор будет безусловно широк, а где придется поднапрячься.
Где искать машину?
Картина распространения предложений по стране у Polo довольно типичная для бюджетного седана: что-то схожее мы видели, к примеру, у Nissan Almera. Почти четверть объявлений о продаже традиционно сконцентрирована в Москве. Здесь шансы найти приличную машину остаются просто в силу того, что в штучном выражении вариантов тут примерно столько же, сколько у той же Almera по всей стране. В Санкт-Петербурге Polo тоже любят: тут прописаны почти 10% продаваемых машин. Столько же объявлений предлагает Урал, а на юге страны их еще чуть больше. На этом фоне доля Поволжья в 20% даже кажется скромной – по иным моделям регион формирует более четверти рынка. А вот в Сибири вариантов не так много – менее 5%. Дальний Восток же, как всегда, игнорирует леворульные бестселлеры, так что там даже Polo не купить – штучный товар.
А вот цены в регионах на удивление равномерные: если Kia Rio и Nissan Almera напоминали нам, что бюджетные седаны в столицах дешевы, то тут картина несколько иная. Да, в Москве машин за 300-400 тысяч практически столько же, сколько за 400-450, но и вариантов за 450-500 тоже хватает. В Санкт-Петербурге – та же картина, разве что пик на 400-450 тысячах более ощутимый. Вот на юге машины подороже: машин за 350-400 тысяч уже мало, в массе они не дешевле 400 тысяч, а больше всего вариантов за 450-500 тысяч и выше. Но вот в Поволжье цены вполне московские: больше всего вариантов, как ни странно, за 400-450 тысяч, хотя более дешевых, в отличие от столицы, мало. На Урале распределение еще ближе к московскому: пик приходится на 400-450 тысяч, но машин дешевле 400 тысяч достаточно. А вот в Сибири машины так же дороги, как и на юге, здесь преобладают варианты стоимостью под полмиллиона и выше.
Широта выбора практически в любом регионе обещает сравнительную простоту поиска: если не рассчитывать на чудесный вариант по цене ниже рыночной, а располагать суммой чуть выше среднего, то потенциальных вариантов будет много. В общем, казусов, как с той же Almera, за которой москвичам впору ехать в Саратов, здесь не будет. В целом удачная техническая база и оцинкованный металл даже в Санкт-Петербурге оставляют шансы на успех, да и возраст еще щадящий для глобальных проблем. Важным вопросом остается пробег: 150 тысяч – далеко не предел ресурса для Polo, но много ли машин используются по такому усредненному сценарию? Беглый анализ статистики пробегов подсказывает, что сильно обольщаться не стоит.
На какой пробег рассчитывать?
Учитывая тот факт, что Polo до сих пор можно купить новым (хоть новый лифтбек уже и наступает на пятки), разброс по пробегам широчайший. Правда, свежие машины, как мы уже знаем, изрядно дороги. Посмотрим, каков шанс удачно сэкономить, выбрав экземпляр чуть постарше. Напомним, что мы считаем годовой пробег равным 15 тысячам километров – это усредненное значение между показателями в мегаполисах и в небольших городах. И владельцы Polo к этому показателю очень стремятся – причем чем старше машина, чем выше стремление.
Привычка владельцев Polo ездить помногу проявляет себя уже среди машин возрастом в 2-3 года. Так, среди двухлеток с теоретическим пробегом в 30 тысяч добрая треть машин прошла уже более 50 тысяч. А уж для трехлеток можно даже отбросить 10% машин «честных таксистов» с пробегами более 150 тысяч – и все равно доля машин, прошедших 75-150 тысяч вместо «расчетных» 45, составляет все ту же треть! Дальше – больше: к четырехлетнему возрасту категория «не таксист, но езжу много» дорастает до 40%, а к шестилетнему – до 60%. И это, напомним, заявленные в объявлениях цифры даже без учета возможных «корректировок». На этом фоне пробеги машин 2011-2012 годов, где доля «превышающих» падает обратно до 25-30%, выглядят, мягко говоря неправдоподобно.
В общем, покупая Polo, можно почти гарантированно встретить не один автомобиль со скрученным пробегом, особенно если этот пробег будет подозрительно идеальным. И если речь идет о рестайлинговой машине, то несколько десятков тысяч «списанных» километров будут не так критичны, как при покупке Polo до 2015 года выпуска. Давайте выясним, почему рестайлинг играет здесь роль подобного «водораздела».
На что обратить внимание при покупке
Простота бюджетного автомобиля обещает сравнительно несложную процедуру подбора, хотя нюансы здесь есть. Кузов не относится к числу слабых мест Polo, и проблемы с ним возможны либо чисто возрастные, либо послеаварийные. Оцинковка металла кузовных штампов и приличная окраска обычно не позволяют машине ржаветь без внешних воздействий – в этом отношении в зоне риска традиционно оказываются пороги за передними колесами, кромка капота и рамка лобового стекла. Арки стоит осмотреть на предмет коррозии под ворсовыми подкрылками, постоянная влажность не идет на пользу металлу. Нижняя часть порогов и днище тоже иногда страдают от сочетания механических повреждений и дорожной химии – до серьезных проблем далеко, но глубину имеющейся ржавчины лучше оценить до покупки. Очевидные детали вроде состояния дверных ручек и петель, особенно задних, а также педалей, руля и сидений упомянем одной строкой – обычно машины после такси можно отсеять довольно легко. Ну а ржавчина в произвольных местах кузова вроде крыльев, дверей и проемов должна наводить на мысль о некачественном восстановлении после ДТП: машин на разборках хватает, и доступность кузовных деталей иногда толкает «мастеров болгарки и шпателя» на восстановление даже затоталенных экземпляров.
Схемы подвесок традиционны для сегмента: впереди МакФерсон, а сзади полузависимая балка, ведущая родословную от Golf четвертого поколения. Соответственно, очень дорогим ремонт быть не может в принципе, а широкий выбор неоригинальных запчастей окончательно решает любые вопросы. Некоторые детали здесь, кстати, и в оригинальном исполнении стоят копейки: например, передний L-образный рычаг можно купить за 2,5 тысячи. Однако в массе своей все чуть дороже среднего, так что вместо оригинальных амортизаторов по 7 тысяч можно купить качественный неоригинал за 3-4, стойки стабилизатора по 3 тысячи можно заменить чем-то втрое более дешевым, а для штатно заменяемых шаровых опор есть предложения и по 400-500 рублей вместо 3 тысяч. Но увлекаться экономией все же не стоит: помните, что шасси седана хвалили за приличную управляемость при жестковатой подвеске, и эти качества лучше попытаться сохранить. Да и по ресурсу Polo – не Logan, так что ресурс ходовой части не кажется бесконечным.
С тормозами тоже все просто: спереди диски, сзади возможны варианты в зависимости от комплектации. Барабанные тормоза более капризны, но и дисковые проверять стоит внимательно, в том числе низко висящие тросы ручного тормоза. Нарекания на перетормаживающую корму встречаются, как и на потерю герметичности вакуумного усилителя. К тому же в первые годы у машины были проблемы с настройками работы АБС, которая растормаживала колеса при маневрировании, значительно увеличивая тормозной путь – вопрос решили перепрошивкой. Но с точки зрения ремонта сейчас разориться тут не на чем: даже оригинальные передние диски стоят 3 тысячи, что на фоне комплекта колодок за те же 3 тысячи и заднего барабана за 5 – сущие мелочи. Рулевое управление с электроусилителем тоже не без греха – случаются сбои самого усилителя, но на подержанных машинах все это уже почти гарантированно решено проверкой и при необходимости перепрошивкой. Свой плюс есть и здесь: рейка без гидравлики дешева, даже оригинальная оценена в 50 тысяч, а неоригинал можно купить буквально от 10-12 тысяч.
Выбор коробок передач долгое время сводился к двум вариантам: механике и классическому автомату. Немцы, кстати, не стали экономить и сразу дали Polo шестиступенчатый автомат – одноклассникам-«корейцам» на это потребовалось время и рестайлинг. Коробка Aisin TF-61SN неплоха, но, как и положено современному автомату, чувствительна к чистоте масла и охлаждению, а заводской регламент обслуживания не идет ей на пользу. Диагностика коробки перед покупкой обязательна, а после нелишними будут установка внешнего радиатора и замена масла раз в 40-50 тысяч километров. Ручная КП тоже вполне надежна при условии, что в ней хотя бы раз в 60 тысяч меняют масло и не злоупотребляют агрессивной ездой. Впрочем, распознать умирающий агрегат несложно: течи масла, износ синхронизаторов и механизма переключения – повод задуматься. Третьим вариантом трансмиссии стала появившаяся после рестайлинга DSG, сочетающаяся с турбомотором на 1,4 литра. Про нее и ее собратьев мы все подробно рассказывали в отдельном материале, а здесь лишь отметим, что ранние версии преподносили массу неприятных сюрпризов, но со временем коробку «приручили» и владельцы, и сервисы по ремонту. Тем не менее с роботом DQ200 стоит держать ухо востро – как при покупке, так и в совместной жизни.
Мотор – это, собственно, главный повод покупать именно рестайлинговый Polo. Если взглянуть на объем и мощность варианта до рестайлинга и после него, можно подумать, что дело ограничилось прошивкой: объем в 1,6 литра не изменился, а две степени форсирования в 85 и 105 л.с. превратились в 90 и 110 л.с. Однако на деле мотор изменился полностью: вместо агрегата семейства ЕА111 под капотом появился более новый и беспроблемный ЕА211. Ранние двигатели имели ряд детских болезней: здесь и слабая цепь, склонная к растяжению и перескоку, и стук при работе на холодную, и износ зеркала цилиндров в зоне перекладки поршня, и другие проблемы, которые мы подробно разбирали в отдельном материале. Сейчас есть шансы купить машину с замененной поршневой и устраненными хроническими недостатками, однако даже в этом случае внимание к мотору требуется повышенное. На его фоне «преемник» в лице ЕА211 кажется гораздо более предпочтительным: здесь и более надежный ременной ГРМ, и отсутствие врожденных недостатков. Разве что фазорегулятор на впуске и более сложная система охлаждения со временем подкинут поводов потратить деньги, но это все равно лучше, чем потенциальные проблемы с «железом». После рестайлинга на Polo появился и еще один двигатель: турбированный 1,4-литровый на 125 л.с. в исполнении GT. Он тоже относится к семейству ЕА211, но помимо наддува тут еще и непосредственный впрыск, так что покупка Polo GT на вторичном рынке должна быть осознанной – рано или поздно за лучшую динамику придется доплатить.
Ну а теперь, разобравшись, сколько стоят подержанные Polo, где их искать и как выбирать, давайте посмотрим на несколько живых примеров того, что покупать стоит, а что нет.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Начнем рассматривать образцы в хронологическом порядке и сразу начнем с «десерта» – автомобиля, который мы нашли в марте прошлого года. Объявление обещало рестайлинговый Polo Sedan 2015 года выпуска с пробегом 65 тысяч километров. Продавец по телефону сразу честно сказал, что не является собственником и приобрел машину для перепродажи, а также не менее откровенно заявил, что автомобиль просто в идеальном состоянии за исключением пары косметических окрасок. И если первая часть этого проникновенного рассказа оказалась правдой, то вторая, мягко говоря, не совсем.
Наш эксперт, прибывший на осмотр этого «идеального» автомобиля сразу понял, что в телефонном разговоре продавец очень многое не договорил. Дело в том, что на белых (трудно попасть в цвет) и черных (хорошо видны следы некачественной подготовки) автомобилях наметанному глазу хорошо заметны вторично окрашенные элементы, а здесь их явно было очень много. Дополнительный слой краски был на всей фронтальной части машины, правом борту и крышке багажника, правый порог и центральная стойка также безуспешно скрывали следы ремонта, а довершала картину трещина на лобовом стекле. Собственно, уже на этом этапе было ясно, что розничным стандартам Automama автомобиль не соответствует, и можно было уезжать, но спортивный интерес взял верх.
ТО номер 3. Стёрся руль. Конец гарантии.
В августе 2020 года ездил на очередное плановое ТО, расписывать не буду, все работы проводились по регламенту, на оригинальных комплектующих, из дополнительного произвел замену тормозной жидкости.
Основное событие этого ТО- это обращение по гарантии по поводу затертости кожи на руле и ручки КПП.
Хорошо, что я на Драйве как-то раз видел посты, как люди обращались к дилеру с этой проблемой, оказалось, что потёртости кожи это гарантийный случай! Правда не с первого захода.
Ручку КПП приговорили сразу же и сказали позвонят через пару недели, когда придет новая. Интересно, что колец я не ношу, и затерлась кожа просто руками.
Руль же сначала не признали, грешили что он просто грязный, но потом все таки стало очевидно, что эта «грязь» не уходит после мытья, но признали уже после замены ручки КПП.
По этой причине ещё через две недели опять пришлось ехать к дилеру.
Ознакомился ещё с приложением Volkswagen, в нем отображается ход работ и стоимость в реальном времени при посещении оф сервиса.
В этом приложении я увидел стоимость гарантийного ремонта и запчастей.
Руль менялся полностью и цена данной процедуры была более 50000р! Я когда увидел просто офигел с таких расценок. И порадовался, что делают это бесплатно по гарантии. 🙂 Ручка КПП вышла около 5000р.
Хорошо, что обратил внимание на данную проблему, ведь по окончанию работ, до конца гарантии на автомобиль осталось меньше недели.
После замены ручки КПП и мультируля, кожа на них стала более матовая и менее скользкая, предыдущее покрытие было сильно гладкое, ещё по ощущениям руль стал толще. С новым рулём проездил уже пол года, пока намеков на износ нет. 🙂
Подготовка к дооснащению Polo рестайл мультирулём.
Всё описанное здесь является плодом больной фантазии и ни коим образом не может послужить поводом для предъявления претензий автору. Пишу для себя, собирая нужную инфу по кусочкам. Исправления приветствуются. Большинство фото найдено на просторах сети.
По замечаниям камрадов вносятся правки. Возможно их комментарии после покажутся нелогичными. Просто я их учёл в статье.
Но всё же приступим.
Имеется весьма штатный рестайлинговый руль поло. Хочется штатный мультируль без круиза на руле.
Покурив интернет было установлено — на рестайлинговый руль поло седан (2015-2020гг) можно водрузить 3 типа кнопок:
1) Как полагается с завода — руль с мультимедиа
2) Руль с мультимедиа и круиз-контролем
) Руль с мультимедиа и адаптивным круиз-контролем
Для второго варианта Вам нужно будет скорее всего менять блок комфорта и тянуть немного проводки. В случае же дореста — ещё и пользоваться данной технологией на ощупь — приборка с красным дисплеем никак не отображает активность круиз-контроля.
Третий вариант в шатном режиме на поло не заработает никак — радар нам прикручивать некуда. Если Вы обладаете иной информацией — напишите мне. Обязательно дополню.
Я же остановлюсь на 1 варианте, как наиболее штатном. А круиз, если будет нужда, установлю штатно на переключатель стрекозы.
Теперь о грустном — существуют 2 вида креплений мультируля. Визуально после установки саму вставку не отличить. Проблема только что на родные рули от поло встанет только один вариант. Также важно отметить, что существует третий китайский вариант, на который почему-то не всегда завозят матовый хром. Судя по замечаниям камрадов данный руль не подделка, а вариация для китайского рынка.
Оригинальный мультируль для российского рынка
Руль немного вправо
Примерно 800 км назад поменяли левый опорный подшипник по гарантии.
Недавно заметил, что руль стал смотреть немного вправо. И то ли когда я по трассе ехал от дилера, просто не заметил этого, т.к. там отклонение около 1-2° направо. При этом траекторию машина держит хорошо, руль возвращается нормально при повороте. В общем в поведении я изменений не увидел.
В общем вопрос — нужно ли при снятии стойки (а для замены опорного её снимали) регулировать сход-развал? Дилер этого не делал, и я после находил выкопировку из elsa, где написано что при снятии стойки сход\развал не регулируется.
Но для этого стойка должна же встать ровно так, как была до снятия. Кто снимал стойки, подскажите — есть там какие-то направляющие или что-то подобное, чтоб нельзя её было поставить как-то иначе?
Есть подозрение, что все-таки у дилера её поставили не так же, как была, а я в тот день был сильно уставший и мог не заметить, да и отклонение слишком маленькое, чтоб сразу в глаза броситься. Думал, может позже появилось, но в ямы я не попадал, и больше что-то идей нет, из-за чего руль мог криво встать, кроме изменения положения стойки в кулаке.
Смотрел-смотрел, стойка зажата в поворотном кулаке, и слева (где опорный меняли), конец стойки торчит вниз от кулака примерно на 1-2 мм, а справа, где ничего не трогали около 3мм. Логично же, что развал изменится, если стойку зажать выше\ниже в поворотном кулаке, или я не понимаю чего-то?
И может есть какая-нибудь текстовая инструкция, из той же elsa, по снятию\установке стоек? У меня что-то найти не вышло, а на видео в интернете не могу понять, как вытаскивается стойка из кулака. Думал попробовать ослабить это соединение и сделать левую стойку симметрично правой, дилеру-то всё равно не докажешь ничего, если у них написано, что сход-развал трогать не надо. Ну и потом уже на сход-развал съездить, а то мне кажется если ехать как сейчас, то в итоге развал у колес будет разный. Да и просто посмотреть, если руль ровно встанет, то тогда уже при замене второго опорного (а он слегка хрустит), сразу проконтролировать этот момент с рулём.
UPD: Пообщался с мастером дилера Шкоды, говорит, что если развал окажется кривой на этой стороне, без проблем поправят положение стойки. Поеду как будет время, сделаю. И конечно же отчет потом по результатам.