устройство троллейбуса учебное пособие по специальности водитель троллейбусов

Устройство троллейбуса учебное пособие по специальности водитель троллейбусов

Устройство и эксплуатация троллейбуса

e-mail:	office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru
icq:	613603564
skype:	matrixplus2012
телефон	+79173107414 +79173107418

г. С аратов

Организация транспортного обслуживания города усложняется по мере увеличения численности населения и городской территории, из-за роста дальности и количества поездок. Развитие промышленности, увеличение числа культурно-бытовых учреждений, социальные преобразования и материальное благосостояние вызывают рост дальности ездок пассажиров и транспортной подвижности населения.

Дальнейшее развитие городов требует не только резкого увеличения объема пассажирских перевозок, но и совершенствования качества транспортных услуг. Выполнить эту задачу какому-либо одному виду транспорта не под силу. Это обстоятельство и определило многоплановость пассажирского транспорта города: метрополитен, трамвай, автобус, троллейбус, такси.

Все виды городского пассажирского транспорта, кроме такси, предназначены для массовых перевозок пассажиров по заранее намеченному маршруту и поэтому являются маршрутизированным видом транспорта. Наибольшей провозной способностью обладают метрополитен и трамвай. Троллейбусу и автобусу присуща большая маневренность, но меньшая провозная способность.

Механическое оборудование троллейбусов

Пневматическое оборудование троллейбусов

Электрическое оборудование троллейбусов

Тиристорно-импульсное управление тяговым двигателем троллейбуса

Основы организации движения троллейбусов

Основы эксплуатации троллейбуса

Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов

Недостатки каждого из видов городского пассажирского транспорта обычно компенсируются параллельным использованием других видов транспорта в общей системе пассажирских перевозок.

Трамвай обладает большей провозной способностью, комфортабелен, обеспечивает большую скорость сообщения и значительные удобства для пассажиров, однако требует специальной рельсовой колеи, имеет низкую маневренность и создает неприятный шумовой фон в зоне следования.

Троллейбус, сочетая в себе многие положительные качества трамвая и автобуса, получил широкое развитие как один из перспективных видов городского пассажирского транспорта. Троллейбус передвигается бесшумно, не выделяет токсичных газов, обладает относительно высокой маневренностью и хорошими динамическими качествами. Используя обычную проезжую часть улицы, троллейбус не требует значительных затрат на эксплуатацию. Однако он обладает меньшей провозной способностью и, следовательно, более высокой стоимостью обслуживания по сравнению с трамваем, значительно меньшей маневренностью, а также более низкой скоростью передвижения, нуждается в контактной сети и тяговых подстанциях.

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Источник

Водитель транспортных средств категории «Tb» 1 глава

Устройство троллейбусов и их оборудование (ЗИУ, ТРОЛЗА)

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ПО ПРОФЕССИИ:

Водитель транспортных средств категории «Tb»

Рассмотрено и одобрено

на методическом совете

протокол № 4 от 15.01.2015 г.

Из наземных видов городского пассажирского транспорта Новосибирска, троллейбус имеет самую короткую историю. Решение о подготовке и осуществлении троллейбусного движения в городе было принято в 1944 году, но выполнить его удалось только в 1957 году. Помешала война и послевоенная разруха.

В Новосибирске в этот год строится троллейбусное депо, прокладываются троллейбусные пути, в октябре из города Энгельса с завода им. Урицкого поступает первая партия троллейбусов марки МТВ-82Д, а 7 ноября 1957 года открывается движение. Протяженность первого троллейбусного маршрута «Мостовая – Аэропорт» 20 км. К концу 1957 года уже имелось 17 троллейбусных машин, которые перевезли 879,8 тыс. человек.

В следующем 1958 году парк троллейбусов составил 45 единиц, было построено 16 км троллейбусных линий от Мостовой до сада им. Кирова и открыто движение по новому маршруту «Вокзал – сад им. Кирова», введено в эксплуатацию троллейбусное депо в Дзержинском районе. В 1959 году протяженность троллейбусных линий увеличилась на 4,5 км за счет ввода в эксплуатацию участка контактной сети от Башни до завода им. Ефремова. Количество троллейбусов уже составило 69 единиц.

Высокие темпы развития троллейбусного хозяйства сохранились и в 1960 году. Так открылся новый маршрут в Октябрьском районе до завода им. Воскова, общая протяженность троллейбусных линий достигла 52,6 км, подвижной состав насчитывал 91 троллейбус. Всего за год перевезено 34111,4 тыс. пассажиров.

В течение следующих пяти лет (с1961 по 1965 годы) развитие троллейбусного вида пассажирского транспорта продолжалось. Троллейбус становился важным элементом транспортной сети Новосибирска. В 1961 году введена в эксплуатацию линия троллейбусного маршрута (№4) в Кировском районе протяженностью 6,5 км, сдана пристройка троллейбусного депо на 25 машин, приобретено 13 троллейбусов. В 1962 году продлена линия маршрута №3 от площади Сибиряков-Гвардейцев до завода Тепловозного оборудования на 6,5 км, введено в эксплуатацию новое троллейбусное депо в Кировском районе на 100 машин, приобретено 22 троллейбуса современного типа ЗИУ-5. В последующие годы введены в действие троллейбусные линии по улице Б.Хмельницкого – 6,3 км, до завода Медпрепаратов – 5,6 км и по улице Восход – 1 км, а также троллейбусные разъезды для отстоя на конечных станциях Новосибирск-Западный, Бугринская роща, поселок Северный.

В дальнейшем развитие троллейбусного движения по улицам города продолжалось достаточно интенсивно вплоть до 1990 года. Троллейбусы за этот период становятся равноправными участниками городских пассажирских перевозок. Их объем достигает объема трамвайных перевозок.

Троллейбус ЗИУ-9Б, ТРОЛЗА-5275-05

Совокупность агрегатов и механизмов вместе с основанием (рамой), на которой они размещены, называется шасси троллейбуса. Шасси служит опорой кузова и обеспечивает передачу вращающего момента от вала якоря тягового двигателя к ведущим колесам, а также управление движением троллейбуса.

Оборудование размещено таким образом, что к каждому узлу обеспечивается свободный доступ для осмотра и ревизии.

Кузов троллейбуса предназначен для размещения пассажиров и обслуживающего персонала – водителя и кондуктора, а также части электротягового и механического оборудования. Кузов представляет собой цельнометаллическую конструкцию с несущим основанием.

Кузов троллейбуса ЗИУ-9Б состоит из следующих частей: левого (3) и правого (5) бортов, передней (4) и задней (1) частей, крыши (2) и основания. Все части кузова соединены болтами.

Схема шасси троллейбуса ЗИУ-9Б

1 – задняя пневматическая подвеска;

2 – ведущий мост; 3 – карданная передача; 4 – тяговый двигатель;

5 – ящик аккумуляторных батарей;

6 – компрессор с электроприводом;

7 – регулировочный реостат КФ62;

8 – генератор и вспомогательный двигатель (ПНР-100); 9 – регулировочный реостат; 10 – пуско-тормозной реостат; 11 – групповой реостатный контроллер; 12 – передняя пневматическая подвеска; 14 – гидросистема усилителя рулевого управления; 15 – привод ручного тормоза; 16 – рулевое управление в сборе; 17 – пусковая и тормозная педали; 18 – воздушный тормозной резервуар; 19 – тормозные краны; 20 – магистральный воздушный резервуар; 21 – воздушный резервуар пневмоподвески.

Основание кузова представляет собой сварную конструкцию и состоит из отдельных секций решетчатой конструкции, изготовленных из прямоугольных трубчатых профилей. Секции лонжеронов вварены между фермами. Лонжероны секций ведущего и ведомого мостов выгнуты внутрь салона. В местах изгиба лонжероны усилены пластинами по верхним и нижним поясам, здесь же к лонжеронам приварены надколесные кожухи. Для увеличения жесткости основания между лонжеронами и фермами вварены раскосы. Для буксировки троллейбуса в передней части основания имеются две буксирные серьги.

Секции боковых бортов

Секции боковых бортов кузова троллейбуса ЗИУ-9Б состоят из каркасов, сваренных из трубчатых профилей и обшитых стальными листами. Все элементы каркасов соединены между собой дуговой сваркой в среде углекислого газа. Наружная обшивка крепится электроконтактной сваркой. Внутренняя поверхность обшивки покрыта шумопоглощающей мастикой.

Для осмотра и ремонта агрегатов механического, пневмогидравлического и электрического оборудования секции бортов снабжены люками.

Передняя и задняя секции кузова представляют собой сварные конструкции обтекаемой формы, обшитые дюралюминиевыми и стальными листами.

Задняя секция троллейбуса имеет одну потайную подножку для влезания на крышу троллейбуса, имеется лестница, предусмотрена откидная решётчатая площадка для удобства ремонта головок токоприемников и смены вставок. В верхней части секции имеется купол для установки номера маршрута (софит).

Над лобовыми окнами кабины предусмотрено гнездо для размещения маршрутного указателя. Имеются зеркала заднего вида, фары, сигнальные огни. Также на средней стойке переднего ветрового окна закреплена специальная ручка, для удобства при очистке и мытье окон.

Крыша кузова представляет собой сварной каркас из стальных профилей, обшитый дюралюминиевыми листами. На крыше имеются четыре вентиляционных люка, токоприемники, коврик из рифлёной диэлектрической резины.

Пол в троллейбусе выполнен из щитов бакелизированной фанеры толщиной 10мм. В кабине водителя и под сиденьями пол покрыт резиновым рифлёным ковриком. В полу имеются люки, закрытые крышками для ремонта и осмотра агрегатов оборудования.

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Дверь кабины задвижная.

У троллейбуса ЗИУ-9Б имеются три двери, над дверями в кожухах вмонтировано оборудование пневмопривода. Управление дверьми дистанционное из кабины водителя. Подножки выполнены из стальных листов, покрыты резиновым ковриком.

Поручни троллейбуса, предусмотренные в салоне для удобства стоящих пассажиров, покрыты изоляционным материалом.

Внутренняя облицовка кузова выполнена из декоративной фанеры, слоистого пластика, крепится самонарезающими винтами. Стыки облицовочных панелей закрыты декоративными профилями.

В салоне установлены двухместные, одноместные сиденья.

Отопление: используется тепло, выделяемое пусковыми реостатами при пуске тягового двигателя. Отопители установлены в салоне и кабине водителя с предусмотренным обдувом. Предусмотрен обогрев с обдувом стекол кабины водителя (рис. 22).

Шасси (рама основание, кузов троллейбуса, каркас кузова, основание кузова, каркасы боковин, каркас крыши, каркасы передней и задней частей кузова аналогичны ЗИУ-9Б.

Наружная обшивка боковин и крыши выполнена из оцинкованного цельнотянутого стального листа, а передка и задка – с применением стеклопластиковых панелей; бамперы стеклопластиковые.

Внутренняя обшивка потолка, бортов и задка выполнена листами из древеснонаполненного полипропилена толщиной 3мм в комбинации с широким применением стеклопластиковых панелей. Внутренняя теплоизоляция кузова осуществляется прокладкой пенополистирольных плит и в некоторых местах листами липлена.

Из бакелизированной фанеры, с покрытием материалом рифлёной или нескользкой поверхностью. В районе пассажирских дверей установлены стеклопластиковые подножки. Для облегчения доступа к механическому и электрическому оборудованию в полу предусмотрены смотровые люки.

Три сдвоенные, двухстворчатые двери поворотносдвижного типа. Привод механизмов открывания дверей – пневматический с дистанционным управлением из отделения водителя и наличием кнопок аварийного открывания дверей снаружи и изнутри троллейбуса и устройства, предотвращающего защемление пассажиров при закрывании дверей.

Ветровое стекло водителя – панорамное, многослойное. Боковые стекла и стекло задка – закаленные, полированные, тонированные. Боковые окна пассажирского помещения и боковое окно водителя – с подвижными верхними стеклами.

В качестве аварийных выходов предусмотрены шесть боковых аварийных окон и заднее аварийное окно.

Поручни и ограждения

Выполнены из стальных труб с покрытием из поливинилхлоридного пластика.

Пассажирских сидений: одноместных – 4; двухместных – 10.

Вентиляция поточно-вытяжная, естественная. Вентиляция пассажирского помещения осуществляется через форточки боковых окон и двери. Вентиляция отделения водителя – через форточку левого бокового окна.

Сидение водителя

Подрессоренное, регулируемое по высоте, удалению от рулевой колонки и углу наклона спинки.

Отделена от пассажирского помещения сплошной остекленной перегородкой с дверью водителя, открывающейся вовнутрь пассажирского помещения (возможен вариант задвижных дверей). На перегородке, за спиной водителя, смонтирован электрический шкаф. В отделении водителя теплый воздух подается по воздуховодам к оконным стеклам, а также к ногам водителя. Поступление воздуха к ногам водителя регулируется специальной ручкой. Отопление отделения водителя имеет два режима работы – режимы полной и частичной мощности.

Отопительная система пассажирского помещения и отделения водителя – калориферного типа, с электрическими отопителями, один в отделении водителя и три в пассажирском помещении.

Ведомый мост (ЗИУ-9Б, ТРОЛЗА)

Ведомый (передний) мост, воспринимая приходящуюся на него массу кузова, обеспечивает изменение направления движения троллейбуса поворотом колес, т.е. является управляемым.

Кованая стальная ось 5 оканчивается кулаками 4, на которых через шкворни 3 крепятся поворотные цапфы 2. Отросток поворотной цапфы служит осью колеса 1.

Рулевая трапеция, образуемая осью ведомого моста, поворотными рычагами и поперечной рулевой тягой, соединяет оба управляемых колеса и обеспечивает их правильное качение (без бокового скольжения) на поворотах за счет поворота внутреннего колеса (по отношению к центру поворота) на большой угол, чем поворот наружного. Правильная установка угла схождения колес снижает износ шин, удельное сопротивление движению и требуемые усилия для поворота колес. Необходимому углу схождения колес соответствует разность линейных расстояний между передним и задним торцами тормозных барабанов управляемых колес, составляющая 4÷6мм для троллейбуса ЗИУ-9Б и ТРОЛЗА.

Угол развала колес (конструктивно заложен и нерегулируем) a, способствует правильному качению, задается конструкцией балки и составляет 1º20´ для ЗИУ-9Б, 1º для ТРОЛЗА. Поперечный и продольный углы наклона шкворня поворотной цапфы обеспечивают стабилизацию колес, т.е. стремление их вернуться в положение. Обеспечивающее прямолинейное движение троллейбуса. Угол поперечного наклона шкворня на троллейбусе ЗИУ-9Б составляет 8º, продольного – 1º30´, а на троллейбусе ТРОЛЗА – соответственно 10º и 1,5º.

Рис. Ведомый мост троллейбуса ЗИУ-9Б

1 – балка передней оси; 2 – поперечная рулевая тяга; 3 – шкворень; 4 – подшипник скольжения; 5 – левый поворотный кулак; 6 – опорный подшипник; 7 – кольцо сальника; 8 – упор поворотного кулака; 9 – крышка кулака; 10 и 14 – сальники; 11 – рычаг поворотного кулака к тяге сошки рулевого механизма; 12 – регулировочные шайбы кулака; 13 – клин шкворня; 15 – рычаг поворотного кулака к тяге рулевой трапеции.

Ведомый мост троллейбуса ЗИУ-9Б и ТРОЛЗА является управляемым и состоит из оси (26), двух поворотных цапф (4) со ступицами (11), тормозных барабанов (2) и бездисковых колес у троллейбуса ЗИУ-9Б, дисковых колес у троллейбуса ТРОЛЗА. На оси имеются площадки для установки пневмоэлементов и полуэлептических рессор (25), а в середине – прилив, к которому крепится

кронштейн двуплечего рычага (29). Ось (26) является несущей и имеет двутавровое сечение, концы оси (кулаки) имеют конические отверстия под шкворни (18).

Шкворень обеспечивает шарнирное соединение

поворотных цапф (4) с кулаками оси. Шкворень плотно сидит в конусе кулака, а поворотные цапфы свободно вращаются во втулках вокруг шкворня (18). Это

Рис. Ведомый мост троллейбуса ЗИУ-9Б

обеспечивает поворот управляемых колес. Легкость поворота создает упорный подшипник (23). Регулировочные шайбы (21) дают возможность регулировать зазор между кулаком и вилкой поворотного кулака. На оси поворотной цапфы (4) при помощи двух роликовых подшипников (12) и (9) посажена ступица (11), к которой прижимами (14) и гайками (13) крепится бездисковое колесо (1).

Ведомый мост троллейбуса ТРОЛЗА устроен также как у ЗИУ-9Б, но имеет дисковое бескамерное неразборное колесо.

Рис. Передний мост ТРОЛЗА

1 – диск колеса; 2 – ступица; 3 – гайка; 4, 5 – шайбы; 6 – крышка; 7 – контргайка; 8 – шпилька; 9 – наружный подшипник ступицы; 10 – тормозной барабан; 11 – замочное кольцо; 12 – бортовое кольцо; 13 – тормозная колодка; 14 – сальник; 15 – поворотная цапфа; 16 – шкворень; 17 – балка; 18 – подшипник шкворня; 19 – рычаг рулевой трапеции; 20 – поперечная рулевая тяга; 21 – наконечник рулевой тяги; 22 – внутренний подшипник ступицы; 23 – опорный тормозной диск

Подшипники (12) и (9) крепятся и регулируются гайкой (8), контргайкой (7) и замковой шайбой (5). Для сохранения смазки и предотвращения её вытекания из ступицы (11) с лобовой части она закрыта крышкой (6) с прокладкой, а с внутренней стороны – сальником (3).

Поворот колес осуществляется при помощи тяг 27, 28 рулевой трапеции, которые шарнирно связаны с рычагами, закрепленными в конусных отверстиях нижних головок поворотных кулаков.

На правом переднем колесе установлен датчик спидометра 30, который при помощи трех болтов закреплен на суппорте и изолирован от корпуса текстолитовыми прокладками.

Рулевое управление троллейбуса ЗИУ-9Б

Состоит из рулевого механизма, системы тяг и рычагов и гидравлического усилителя.

Рулевой механизм служит для увеличения, приложенного водителем к рулевому колесу, и передачи его рулевому приводу. Рулевой механизм состоит из двух частей, соединенных карданным шарниром 8, что позволяет изменять положение рулевого колеса и колонки при жестко укрепленном картере 5. Картер рулевого механизма 5 крепится на основании кузова, а рулевая колонка удерживается двумя специальными тягами, прикрепленными к каркасу кузова. Рулевой вал 10 имеет шлицевое соединение с вилкой кардана и в осевом направлении поджимается пружиной. На шлицевое соединение наносят универсальную смазку (УС) в конце каждого сезона. На конусной части

Рис. Рулевой механизм

1 – винт; штампованные направляющие (для создания замкнутой системы для перекатывания шариков в гайке-рейке); 3 – шарики; 4 – шариковая гайка-рейка; 5 – зубчатый сектор; 6 – вал сошки; 7 – игольчатые подшипники.

рулевого вала шпонкой 19 и гайкой 18 закреплено рулевое колесо 16. В ступице рулевого колеса расположена кнопка звукового сигнала 17. Сигнальные провода 15 проходят внутри полого рулевого вала 10, и концы их припаяны к контактным кольцам 14, по которым скользят щетки, установленные в контакторном устройстве 13 на трубе рулевой колонки 9. Верхний подшипник рулевого вала заполняется универсальной смазкой (УС) через каждые 1500км пробега. Винт 7 и гайка-рейка 28, находящиеся в зацеплении с зубчатым сектором вала 26, составляют рабочую пару.

Рис. Рулевой механизм:

Нижняя вилка кардана соединена с винтом 7 рабочей пары. Винт с установленной на нем шариковой гайкой-рейкой 28 вращается в двух конических подшипниках 4. Подшипники установлены в картере с предварительным натягом, создаваемым регулировочной гайкой 3. Гайку контрят стопорной шайбой 1. Резьбовые канавки полукруглого сечения на винте и гайке-рейке образуют спиральный цилиндрический канал, который при сборке заполняют шариками. Штампованные направляющие 6, вставленные в гайку-реку, создают замкнутую систему для качения шариков. В зацепление с гайкой-рейкой входит зубчатый сектор 26, на валу 27 которого на шлицах установлена рулевая сошка. Метки на сошке и на конце вала при сборке должны совпадать.

Полный угол поворота (38º) сошки соответствует пяти оборотам рулевого колеса.

Рис. Общий вид рулевого управления троллейбуса ЗИУ-9Б

1 – лопастный насос; 2 – электродвигатель; 3 – гайка сошки; 4 – сошка; 5 – специальные тяги; 6 – рулевой механизм; 7 – продольная тяга; 8 – шланги; 9 – гидроусилитель; 10 – трубопроводы; 11 – рычаг гидроусилителя; 12 – продольная тяга; 13 – двуплечий рычаг; 14 – правая поперечная тяга; 15 – левая поперечная тяга.

Система тяг и рычагов

Система тяг и рычагов служит для передачи усилия от рулевого механизма на управляемые колеса при поворотах. Рулевая сошка 4 укреплена на валу сектора корончатой гайкой 3 и через переднюю продольную рулевую тягу 7 соединена с гидроусилителем 9 руля. Гидроусилитель шаровыми шарнирами соединен с рулевой тягой 7 и рычагом 11 гидроусилителя, а шток гидроусилителя шарнирно укреплен на кронштейне поперечной фермы основания. Рычаг 11 гидроусилителя через вторую продольную тягу 12 и двуплечий рычаг 13 соединен с поперечными тягами 14 и 15 рулевой трапеции.

На троллейбусе ЗИУ-9Б установлены две продольные тяги. Передняя соединяет рулевую сошку с гидроусилителем руля, а задняя – рычаг гидроусилителя с двуплечим рычагом. Обе тяги имеют разную длину, но одинаковы по конструкции.

Продольная рулевая тяга выполнена из стальной трубы 6, на концах которой собраны шаровые шарниры. Каждый шарнир состоит из двух сухарей 2, между которыми зажата шаровая головка пальца 3, пружины 4, упорной пробки 5 и регулировочной пробки 1. Для предотвращения отворачивания пробки 1 её шплинтуют к трубе 6. Отверстия в трубе, через которые выходит коническая часть пальцев, закрыты накладками 7 и удерживаются пружинами 8. Накладки предохраняют от выхода смазки и попадания в них пыли и грязи. В накладки вварены масленки 10 для смазки шаровых пальцев.

Левая тяга имеет наконечник 1, который при помощи шарового пальца 3 присоединен к левому рычагу поворотной цапфы, а шаровым пальцем 17 соединяет её с двуплечим рычагом, который установлен на балке ведомого (управляемого) моста.

Правая тяга наконечником 1 присоединена к правому пальцу 19 левой тяги, а наконечник 6 шаровым пальцем 12 к правой поворотной цапфе. Наконечники на обеих тягах прикрепляются к трубам при помощи стопорных болтов 4 и 13.

Двуплечий рычаг 6 с кронштейном 4 в сборе. Вал рычагов 5 вращается на двух конических роликовых подшипниках 1, установленных в кронштейне 4 балки с обязательным предварительным натягом. Подшипники регулируются с помощью гайки 2.

Гидравлический усилитель служит для снижения величины физического усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу, повышает безопасность движения.

Гидравлическая система состоит из силового цилиндра гидроусилителя 9 с распределителем, лопастного насоса 1 с бачком, электродвигателя 2, трубопроводов 10 и резиновых шлангов 8. Лопастной насос 1 с бачком и его электродвигатель 2 установлены на площадке основания.

Силовой цилиндр гидроусилителя смонтирован вместе с распределителем.

регулирует поток жидкости, поступающей из насоса в силовой цилиндр. Силовой цилиндр передает давление жидкости через рычаг усилителя, продольную рулевую тягу и двуплечий рычаг на рулевую трапецию, облегчая работу водителя.

Распределитель усилия состоит из корпуса 27, золотника 3, стакана 8, в который вмонтирован корпус шарниров из двух шаровых пальцев.

Шаровой палец 7 соединяется с сошкой руля через первую продольную тягу, а палец 9 – с двуплечим рычагом через вторую продольную тягу. Шаровые пальцы плотно сидят между сухарями 23, 24 за счет пружин 6, 21. Для предотвращения вытекания смазки из гнезд шаровых пальцев они прикрыты специальными резиновыми уплотнителями 22. Силовой цилиндр 19 имеет переднюю крышку 13, через которую он связан с распределителем, и заднюю крышку16. Внутри силового цилиндра 19 размещен поршень 20. Шток 18 поршня 20 выходит через отверстие задней крышки 16 и шарнирно крепится к кронштейну поперечной фермы основания. Крышка 16 имеет уплотняющие кольца 15.

Жидкость перекачивается в распределитель из бачка насоса при его работе и обратно в бачок насоса. Происходит замкнутый цикл.

Насос гидроусилителя лопастного типа, приводится в действие от низковольтного электродвигателя, с которым он соединен эластичной муфтой. Насос имеет две полости – нагнетания и всасывания. Ротор 8 насоса крепится на шлицах вала 10. Вал вращается в шариковых подшипниках, установленных в корпусе насоса. Ротор имеет десять пазов, в которых свободно перемещаются лопасти 7. При вращении вала 10 лопасти 7 прижимаются к поверхности статора 9 и вытесняют жидкость в полость нагнетания. В насос вмонтирован предохранительный клапан 4, шарик которого под действием пружины перекрывает отверстие, соединяющее нагнетательную и силовую полости. Клапан регулируется на давление 65-70кгс/см².

В крышке 3 насоса предусмотрен перепускной клапан 5, который открывается при некоторой разности давлений в полостях нагнетания, разделенных калиброванным отверстием А на две зоны. Давление в зоне, примыкающей к диску 6, всегда выше, чем в зоне, расположенной за калиброванным отверстием. С увеличением частоты вращения насоса увеличивается перепад давления между зонами, и перепускной клапан смещается вправо, открывая отверстие в гнезде клапана, соединяющее полость нагнетания со сливным бачком 2.

Рулевое управление ТРОЛЗА

Рулевое управление обеспечивает движение автомобиля по заданному направлению. Изменение направления движения троллейбуса осуществляется поворотом его передних управляемых колес.

В комплект входят: рулевая колонка с рулевым колесом; карданный вал рулевой колонки; рулевой механизм.

Кинематическая схема рулевого управления. Усилие от рулевого колеса через рулевую колонку передается на рулевой механизм, где усиливается за счет передаточного числа (17) механизма и преобразуется в перемещение сошки рулевого механизма. От сошки тягой с шарнирными наконечниками усилие передается на маятниковый рычаг и, далее к поворотному рычагу левого поворотного кулака передней оси. Для увеличения усилия к маятниковому рычагу также подключен шарнир гидроцилиндра усилителя рулевого управления. Перемещение распределителя с рабочего цилиндра на выход рулевого механизма улучшило условия работы силового цилиндра (цилиндр со шлангами высокого давления на месте, а перемещается только шток цилиндра) и значительно уменьшило свободный ход рулевого колеса и, следовательно, чувствительность усилителя, а также уменьшилось усилие на рулевом колесе.

Источник