Какие автомобили собирают в костанае

Как делают автомобили в Костанае

Еще пятнадцать лет назад сложно было поверить, что десятки тысяч автомобилей Hyundai, JAC, Ssang Yong, Iveco и Peugeot, колесящие на дорогах нашей страны, будут сделаны в Костанае, в цехах бывшего так и не запущенного дизельного завода.

После развала СССР производство, рассчитанное на 20 000 лицензионных двигателей «Дойц» в год, остановилось на отметке 85% готовности. Когда-то «промышленная надежда» Костанайской области, строительство которой отстоял на самом «верху» Нурсултан Назарбаев, в начале 2000-ых представляла собой жалкое зрелище.

90 тысяч квадратных метров в полном запустении, дорогостоящее оборудование разграблено, в цехах гулял ветер, пока сюда не пришел «Агромашхолдинг».

В 2003 году кое-какое оборудование восстановили, здание и цеха привели в надлежащий вид и уже совсем скоро начали выпускать некоторые комплектующие, помпы для двигателей сельхозтехники. Дальше – больше: сборка из машинокомплектов комбайнов и прочих бороздящих целину четырехколесных.

Чуть позже в этих цехах расположились мощности компании «СарыаркаАвтоПром», начали собирать автомобили по SKD-технологии (англ. semi knocked down – полуразобранный).

На волне роста рынка здесь начали рождаться грандиозные производственные планы с закупкой высокотехнологичного оборудования для сварки и окраски кузовов. Уже тогда компания четко понимала, что на одной отверточной сборке автомобилей далеко не уедешь.

Сегодня в машиностроительном кластере Костаная работает 1500 человек. Здесь производят все автомобили Hyundai представленные в Казахстане, Chevrolet Niva, Peugeot, автобусы и грузовики Iveco и JAC по полному циклу.

По итогам прошлого года производительность труда составила 121,6 млн. тенге на одного рабочего. В 2017 году здесь было сделано 5912 автомобилей, почти в три с половиной раза больше, чем в позапрошлом. За 11 месяцев текущего года компания произвела 10 704 автомобиля на сумму 71,8 млрд. тенге. Появилось экспортное направление и официальные дилеры в странах ЕАЭС и Таджикистане.

В компании признают, что несколько лет назад с CKD-производством (полный цикл) Nomad и Toyota Fortuner шишек они набили предостаточно, но без этого проекта многого бы они не достигли. – Мы единственные в Казахстане умеем варить и красить современные автомобили, у нас отличное оборудование и профессиональная команда! – говорят в руководстве компании.

Именно переход на мелкоузловое производство и потенциал предприятия позволили привлечь инвесторов, которые посмотрели на казахстанский автопром совершенно иначе.

Новые возможности пришли в компанию вместе с инвестором из Поднебесной – государственной компанией Genertec-China National Vehicles Import and Export Corporation (СМС)!

Сегодня здесь, используя японское оборудование OBARA, из 50 деталей варят кузов кроссовера JAC S3, после чего на современной автоматизированной линии с помощью роботов YASKAWA MOTOMAN окрашивают его. Это делает JAC S3 самым «локализированным» легковым автомобилем в стране. Еще никто не был так близок к полноценному производству автомобилей в стране, как «СарыаркаАвтоПром». Преуспели в достижении глубокого уровня локализации на предприятии также в сегменте микроавтобусов. Iveco School Bus, или в народе называемые «школьники», имеют 51% казахстанского содержания. Сегодня это самый высокий процент среди выпускаемой коммерческой техники в стране.

Вовсю идет работа по подготовке к производству электромобилей и транспорта на альтернативных источниках топлива. В целом перед предприятием стоит задача в создании автомобильного производства с высоким экспортным потенциалом. Увеличивать локализацию и выходить на экспорт — вот, что вписывается в четвертую промышленную революцию Казахстана.

Источник

Почему машины казавтопрома не пользуются спросом. Версии

Ищем причины, по которым казахстанцы предпочитают покупать импортные автомобили, а не собранные на территории Казахстана.

Преимущества в организации «отвёрточной» сборки или же полноценного производства автомобилей на территории какой-либо страны очевидны — обход разного вида пошлин для снижения стоимости продукции. Но в нашем случае речь больше о выгоде непосредственно для владельцев завода, являющихся одновременно и дистрибьюторами и дилерами выпускаемых машин, а также для государства в целом. Производители зарабатывают деньги, а чиновники радуются поступлению в бюджет налогов и с удовольствием вписывают в отчёты данные о созданных рабочих местах и развитии целой индустрии. В данной схеме ничего плохого нет, на первый взгляд одни плюсы. Однако работать и развиваться автопром будет, если только продукцию заводов действительно раскупают, а в Казахстане с этим проблемы. В чём беда? Почему за уже почти 13 лет с момента появления первого сборочного предприятия мы так и не желаем пересаживаться в предлагаемые нам машины?

Основной мотивацией при выборе какого-либо продукта является соотношение цены и качества, а также конкуренция со стороны более доступного импорта. И автомобили здесь не исключение. Поэтому поиск проблем отечественного автопрома следует начинать именно тут.

Мнение казахстанцев
Вместе со своими предположениями о причинах холодности автомобилистов к продукции казахстанского автопрома мы решили провести опрос. Участие в нём приняли более 1 200 человек старше 18 лет, и результаты оказались вполне предсказуемыми. Так, в первую очередь люди смотрят на соотношение цена/качество. Именно эти пункты стали лидерами по количеству голосовавших, хотя последний всё же волнует наших читателей чуть больше.

В умах многих автомобилистов укоренилось мнение, что автомобили, собранные локально, должны быть дешевле импортных. Однако всё несколько иначе. Разница в цене схожих комплектаций конкурирующих моделей, к примеру импортируемых из России, может достигать нескольких сотен тысяч тенге, и сравнение это не в пользу отечественных машин. В такой ситуации можно найти множество поводов обвинить производителей и дилеров в желании получать сверхприбыль, но на деле дешевле продукт становится только при очень больших объёмах производства и солидной доле локализации, чем казахстанский автопром похвастаться по сей день не может. Наши заводы на протяжении многих лет больше выполняют роль фасовочного цеха при магазинах — из-за рубежа пришли отдельно товар и упаковка, а собирают уже на месте.

Благодаря такой схеме цех получает от завода-изготовителя машинокомплект, по цене ниже готового автомобиля, послабления при оплате различных платежей при ввозе и другую поддержку от государства, ведь сборка уже зовётся казахстанской. Да, на плечах владельцев сборочных предприятий строительство этого самого цеха и все другие расходы по его содержанию, но локализация этим и выгодна — у нас рабочая сила дешевле, чем в Корее или Европе, как и многие другие затраты (свет, газ, вода), что также должно сказаться на цене машины. Такие проекты, как правило, долгосрочные. Выгоды от первых нескольких лет сборки никто не ожидает – вкладывается больше инвестиций, чтобы как можно скорее сделать машины доступнее. Но, видимо, опять же это не про нас.

У нас при всём этом вроде идеальном раскладе покупатель выгоды между отечественным и импортируемым не наблюдает и интереса, в том числе и к громким призывам покупать местное, не проявляет. Какой смысл, если ввезти из другой страны такую же машину бывает даже дешевле? А ещё продукция, называемая казахстанской, прямо зависит от любого колебания курса доллара и евро. И как всегда, только в сторону повышения цен.

В списке «ненужных» авто мы видим преимущественно те машины, стоимость которых превышает 10 млн тенге. Тот факт, что люди не покупают такие авто, вполне логичен: дорого. А те, кто располагает такими средствами, вряд ли посмотрят в сторону собранных в Казахстане «корейцев». Что касается более доступных машин, то тут проблема либо в том, что кузов совершенно непопулярный (Jac M5 — минивэн, а тем более китайский), либо цены неконкурентные (Chevrolet Malibu — седан неплох, но цена — космос для такого автомобиля), либо сама машина ни туда, ни сюда (SsangYong Actyon Sport — пикап пока покоряет только сердца водителей автозаков).

В итоге собранные в стране машины далеко не всем по карману. А ведь именно карман в большинстве случаев определяет выбор машины. Возьмём, к примеру, Hyundai Accent. В 2015 году эта машина, производимая в России, могла похвастаться статусом самого продаваемого авто в нашей стране. Почему не что-нибудь из громадного (а он у нас действительно просто шикарный) ассортимента отечественных сборщиков? Увы, но нет у нас в производстве такой машины, чтобы и цена была привлекательной и машина что надо. И вот год спустя после того, как в цену включили утилизационный сбор и цены на Accent взлетели, поп-седан мигом утратил свои позиции – продажи рухнули на 78 % по итогам первого полугодия 2016 года. Accent за такие деньги нам не нужен. В гамме выпускаемой в Казахстане продукции есть автомобили, которые могли бы завоевать народную любовь, но вот цена на них…

Ещё пример — это Toyota Fortuner. Модель, которая, по идее, должна была стать действительно сбывшейся мечтой казахстанцев. И рецепт вроде неплох: это — Toyota, это — настоящий внедорожник на раме, очень прост в конструкции и вынослив, а также производится по циклу CKD, т. е. сварка и окраска кузова плюс мелкоузловая сборка. Всё у нас! Цена по ожиданиям должна была стать шоколадной. Но на старте продаж в 2014 году за базовую машину просили почти 40 тысяч долларов! Все взглянули на Эмираты, откуда эти машины в основном ввозились в Казахстан и продавались по цене в районе 25 тысяч, и сами знаете, что сказали. И сегодня лидер среди «тойот» — это седан Camry, опять же с российского завода, а Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado продаются лучше казахстанского «Форчунера». Опять не угадали с ценой и классом потребителя. Да, сейчас стоимость на Fortuner скатилась до 22.5 тысячи, но это по текущему курсу валют, тогда как если пересчитать по-старому, это те же 40 тысяч баксов. Но тем не менее для тех, кто хранит средства в валюте, машины стали доступнее, и после этого шага продажи выросли, и весьма заметно.

Качество

Второй важный фактор, который останавливает казахстанцев при выборе отечественного автомобиля, — это совсем нелестные отзывы о качестве его сборки. Точнее мнение или убеждение. Оно очень сильно укоренилось в мозгах автомобилистов: якобы наши ничего выпустить хорошего не могут. Однако за исключением Toyota Fortuner и SsangYong Nomad, производимых мелкоузловым способом CKD, все другие автомобили лишь дособираются в стране. Полностью собранные кузова только комплектуют недостающими деталями и узлами. В целом доверия к такому автомобилю у нас гораздо больше, чем к машинам того же российского или узбекского производства, ведь основную часть автомобиля собирали на основном заводе, а не на локализованных мощностях.

Хотя можно сколько угодно спорить с людьми о серьёзном контроле качества и процентах брака, свою точку зрения на этот вопрос мало кто меняет. И это вкупе с ценой тоже бьёт по продажам собранных в Казахстане машин. Однако даже если человек абсолютно непредвзято относится как к цене, так и к качеству казахстанских автомобилей, то встаёт ещё один вопрос: что же всё-таки выбрать? И тут можно столкнуться с ещё одной проблемой — не самым оптимальным модельным рядом: у нас в линейке много машин высокого класса, а среди популярного достойных машин маловато. И тоже дорого.

Не угадывают модельные ряды и класс автомобиля

Наиболее популярными марками, производящими в Казахстане несколько своих моделей, являются LADA, Hyundai и Kia. Но всех их объединяет одна и та же проблема — реальными бестселлерами являются модели не нашей сборки, а те, что импортируются из России. В Казахстане LADA до недавнего времени собирала только «Ниву» (LADA 4×4), тогда как в топе продаж попеременно значились то Priora, то Granta. У Hyundai аналогичная ситуация: мы собираем куда более дорогие i30, Elantra и Sonata, а народу нужен доступный седан, коим являлся Accent. У Kia забавная ситуация с моделью Rio: седан, который разлетается как горячие пирожки, приходит из России, а куда более дорогой и менее востребованный кузов хэтчбек собирается у нас и продаётся десятками в месяц.

Конечно, есть небольшое оправдание в сторону наших сборщиков — некоторые модели навязывают для продаж сами бренды: без минимальных покупок и вывода модели не дают дистрибуцию или разрешение на сборку. К тому же наш рынок для многих производителей на самом деле не так чтобы интересен: он очень мал для организации производства полного цикла. Та же Россия — это другой разговор, а раз мы в одном союзе, то грех не воспользоваться отправкой собранных машин и на наш рынок тоже.

Всё так плохо?

Как видно, в казахстанском автопроме действительно очень много проплешин, которые так или иначе влияют на популярность продукции в стране. Тем не менее правительство совместно с производителями из кожи вон лезет, чтобы отечественные заводы продолжали работать. Но делается это не повышением привлекательности отечественных авто, а заградительными пошлинами и различным поборами, которые оказывают негативное влияние на весь рынок в целом. Хотя иногда появляются и весьма правильные решения.

Программа льготного кредитования

Её суть заключается в выдаче относительно дешёвых кредитов желающим приобрести собранное в Казахстане авто. На сегодняшний день по льготке можно купить большинство производимых в стране автомобилей. Ограничением служит только максимальная цена, а именно 9 млн тенге. Эта инициатива дала хороший толчок появлению аналогичных программ и у дилеров импортных автомобилей.

Появление на рынке дешёвых займов значительно подстегнуло продажи казахстанских машин в условиях кризиса. Если с апреля по декабрь 2015 года в кредит ушло только 25 % всех собранных в Казахстане авто, то в 2016 году показатель увеличился до 62 %.

Программа утилизации в обмен на деньги

С начала 2016 года в Казахстане начали взимать утилизационный сбор. Это решение привело к значительному удорожанию всех автомобилей 2016 года выпуска. Спустя несколько месяцев появились первые слухи о введении сертификатов, которые будут выдавать за сдачу старых авто. Как именно будет действовать программа, пока неизвестно, но предполагается, что сертификат можно будет использовать при покупке нового авто, либо для оплаты первичного взноса при получении льготного кредита, что может стать ещё одним хорошим поводом для выбора автомобиля казахстанской сборки.

А что в итоге?

Подводя итог, следует признать, что казахстанский автопром находится в непростом положении. На конвейере стоят непопулярные модели, которые почему-то должны понравиться всем и удовлетворять потребности населения. И цены — увы! — неконкурентные. 13 лет автопрому скоро стукнет, а баланс так и не найден. Однако шаги в правильном направлении всё же делаются.

Как минимум стоит отметить появление завода полного цикла в Усть-Каменогорске в 2018 году. Правда, на нём будут производить только модельный ряд LADA. Есть и другая затея — создать свой логотип и клеить его на китайские автомобили, в том числе и электромобили, которые также будут называться отечественными.

Источник

АВТОВАЗ сменил производственную площадку в Казахстане

Казахстан и Белоруссия — главные экспортные рынки для АВТОВАЗа. Но если в белорусские автосалоны поступают машины российского производства, то в Казахстане уже давно ведется локальная сборка. Еще в 2002 году завод Азия-Авто из Усть-Каменогорска начал выпускать внедорожники Лада Нива, впоследствии здесь освоили и другие модели, хотя сборка велась по «отверточной» технологии. А когда у руля АВТОВАЗа стоял Бу Андерссон, был даже заключен контракт с компанией Азия-Авто на постройку завода полного цикла.

О, это занятная история. Предприятие мощностью 120 тысяч машин в год начали строить в 2013 году, чтобы в 2016-м запустить производство автомобилей Лада Гранта, Калина и 4х4, причем первоначальный план даже предполагал «реэкспорт» части машин в Россию, чтобы продавать их в Сибири и на Дальнем Востоке. Для этого Азия-Авто даже создала собственную дилерскую сеть на территории РФ, которая вошла в официальный перечень автосалонов Лады и действительно начала продажи автомобилей. Но не казахстанских, а российских.

Запуск завода полного цикла несколько раз переносили, и даже сейчас он до сих пор не достроен. Поэтому правительство Казахстана еще в прошлом году отозвало у Азии-Авто все льготы и потребовало компенсировать их за все годы (в сумме набралось 417 млн долларов). Компания сейчас находится на грани банкротства, старое предприятие «отверточной» сборки в Усть-Каменогорске (где также делали автомобили Kia, Skoda и УАЗ) остановлено еще в конце 2020-го. Соответственно, АВТОВАЗ начал стремительно терять рынок Казахстана: уже в декабре Лада сместилась с первой строчки рейтинга продаж на третью (пропустив вперед Hyundai и Chevrolet), а в этом году дилерам стало попросту нечего продавать. Но уже найдено решение.

АВТОВАЗ подписал договор о сотрудничестве с новым индустриальным партнером в Казахстане — компанией Allur Auto, которой принадлежит завод СарыаркаАвтоПром в Костанае. На этом предприятии ведется производство автомобилей Chevrolet, JAC и Kia, хотя со сваркой и окраской кузовов выпускаются только китайские Джаки, остальное — «отвертка» и мелкоузловая сборка. Из SKD-комплектов здесь теперь будут делать и Лады: первая партия внедорожников Нива Travel уже готова.

Заявлено, что в ближайшие месяцы на костанайском заводе начнут выпуск и других моделей Лада. Модельный ряд и объем производства будет объявлен по мере финализации дополнительных соглашений между партнерами. В отдаленной перспективе опять планируется организация сварки и окраски кузовов, но одна из главных задач для АВТОВАЗа сейчас — это реорганизация местной дилерской сети, которая пока привязана к бывшему партнеру, фирме Азия-Авто. Впрочем, планов поставлять Лады казахстанской сборки в Россию уже нет.

Источник

Новые модели автомобилей начали выпускать в Костанае

Новые модели автомобилей начали выпускать в Костанае. Старт совместному производству в ходе телемоста дали Премьер-Министр Казахстана Аскар Мимин и его узбекский коллега Абдула Арипов, сообщает корреспондент «Хабар 24».

Новички в линейке отечественных моделей автомобилей: Chevrolet – Damas, Labo, Trailblazer, Malibu и Spark. Их в кооперации с узбекскими коллегами будут собирать на костанайском автопредприятии.

Как отметил глава кабмина Аскар Мамин, растущая интеграции производственных процессов Казахстана и Узбекистана снижает импортозависимость от товаров и услуг из третьих стран.

Андрей Лаврентьев, генеральный директор предприятия:

— Мы приступили к проекту реализации производства автомобилей Chevrolet. Это стало возможно, конечно, благодаря договоренности правительств обеих стран. Объем производства составит около 23 тысяч. Из которых 13 тысяч авто пойдет уже на экспорт.

Здесь начнут собирать компактные и недорогие грузовики. Спецтехника стоимостью 3 миллиона тенге станет востребованной для владельцев малого бизнеса, представителей торговых и сельхозпредприятий. В настоящее время завод работает в три смены с полной загрузкой. Но новая производственная линия до конца года потребует дополнительного создания еще тысячи рабочих мест.

Сергей Могилатов, заместитель директора по техническому развитию завода:

— «СарыаркаАвтопром» 2019 год закончил с отличными результатами, мы произвели более 25 тысяч авто, если сравнивать с предыдущим периодом, то получается увеличение объемом произошло в 2 раза. Но мы не останавливаемся на достигнутом. есть задачи на 2020 год, это более 50 тысяч авто произвести.

В целом, общий объем продукции автопрома страны планируется довести до 100 тыс. автомобилей в год.

Источник

В Казахстане завершили производство внедорожников Toyota

13 декабря с конвейера завода СарыаркаАвтоПром (входит в АгромашХолдинг) в Костанае сошел последний внедорожник Toyota Fortuner. По сообщению издания kolesa.kz, местное представительство японской компании подтвердило завершение выпуска модели. Так закончилась непродолжительная история автомобилей Toyota с клеймом «Сделано в Казахстане». Производство полного цикла (со сваркой и окраской кузовов) началось в Костанае весной 2014 года, ему предшествовали шестилетние переговоры с японской стороной и сертификация тойотовцами конвейера со шнуром-андоном.

Планы ставились наполеоновские: продавать ежегодно не менее 3000 внедорожников местной сборки. При том, что в Казахстане Toyota тогда реализовывала по 12 тысяч автомобилей всех моделей в год. А экспорт в Россию не планировался с самого начала: московское представительство Тойоты не собиралось продавать Fortuner по имиджевым соображениям. Но покупателей в Казахстане отпугнула цена: семиместный рамный внедорожник с атмосферной «четверкой» 2.7 (160 л.с., 241 Нм), подключаемым передним приводом и блокировкой заднего дифференциала был оценен минимум в 39,2 тысячи долларов. Примерно за эти же деньги на местном рынке можно было купить двухлетний Land Cruiser Prado. К тому же через год в Таиланде начали выпускать Fortuner следующего поколения, а казахстанский рынок новых автомобилей рухнул почти вполовину.

В результате продажи костанайских Тойот оказались далеки от намеченных. За первый год было реализовано 286 внедорожников, в 2015 году — около 600, а в январе–марте этого года — только 70 машин, после чего производство было приостановлено. По официальной версии — из-за нехватки таиландских машинокомплектов. Позже они были найдены, но делу помогли несильно: всего за одиннадцать месяцев этого года удалось продать чуть больше 200 машин. Хотя цены еще в 2015 году были снижены почти на треть (до 28,5 тысячи долларов).

В итоге вместо трех тысяч ежегодно за все время производства удалось продать всего около тысячи внедорожников. А уже в марте будущего года у автомобиля заканчивается срок действия Одобрения типа транспортного средства (ОТТС). Понятно, что продлить его без установки блока ЭВАК (казахстанский аналог системы ЭРА-ГЛОНАСС) не получится. Да и сертифицировать надо уже машину нового поколения — с соответствующей переналадкой производства и повышением цен. Поэтому судьба модели Toyota Fortuner в Казахстане была предрешена.

У завода СарыаркаАвтоПром теперь иные приоритеты. В стране набирает обороты китайская марка JAC, уже вошедшая в пятерку лидеров местного рынка. В Костанае крупноузловым методом собирают несколько моделей марки, а в апреле 2017 года должно начаться производство полного цикла — первенцем станет компактный кроссовер JAC S3. В перспективе — поставки этих машин в Россию и Белоруссию. Наверняка сварка и окраска кузовов китайских кроссоверов будут организованы на мощностях, оставшихся после внедорожника Toyota Fortuner.

Источник